吉利和长安“反目成仇”，竟是为了这个男人？
大家好，我是你们爱吃瓜的社长。
前段时间，吉利和长安之间的设计纠纷，可是牵动了无数吃瓜群众的心。
刚发布完银河系列的吉利，转头就收到长安发来的一封律师函，称吉利的“银河之光”原型车，抄袭了长安汽车的设计。
吉利的反应也很快，第二天就回敬了一封声明，拒绝长安“泼脏水”：“该律师函的内容严重失实”、“对我司的指责毫无根据”、且“对我司品牌和商誉造成了严重损害”！
一来一回过招完毕之后，竟再无后续，长安没有针对吉利的反驳发出第二封律师函，吉利也没有因长安的“污蔑”而进一步要求对簿公堂。
想想倒是可以理解，抄袭向来是个难以界定的老大难问题，想要彻底掰扯清楚需要花费大量时间精力，无论对于哪一方来讲都成本过高。
不如各自放句狠话，表明一下态度，接下来该干嘛干嘛。
一个冷知识：律师函本身并不具备任何法律效力，只是作为一种非官方文件，表达当事人对事件的某种看法。也可以理解为是一种威胁：再不收敛点，你小子要挨揍！
而双方你来我往的焦点，也早被明眼人看出来，车型设计上的相似度还在其次，最关键的是一位资深设计师——自长安离职、后又入职吉利的陈政。
这位大佬虽然看上去年轻，但如今已是吉利集团的设计副总裁，分管吉利设计业务。
“银河之光”就是由他主导设计的，发布会上还亲自站到台上讲述车型的设计理念，基本算是国内设计师界的天花板了。
但在2022年2月入职吉利之前，陈政可是长安汽车的王牌设计师。
像是长安的销冠车型长安逸动、CS75、UNI引力系列、深蓝系列等等都是他的设计作品，他也直到2021年12月才“因家庭和个人原因”离开长安。
于是不少人据此推测，长安是不满被吉利挖墙角，才发出了那份提出指控抄袭的律师函。
那么，陈政对长安来说到底有多重要？
从2002年毕业之后，陈政就一直在长安任职。他也从一位不起眼的创意设计师，先后历任设计副总经理、设计副总监等职位，并一路做到了长安汽车的全球设计总监。
他给自己的定位是：二十年设计两万里，西学东鉴，融汇东西，是一个从玩电路版的技术宅到观文化的设计师。
说陈政是长安一手培养起来的汽车设计人才，一点不为过。
在绝大多数自主品牌都由外国人主导品牌设计的今天，陈政能担任长安汽车集团的全球设计总监，算是极为难得。
一方面体现了长安“汽车界黄埔军校”的精神，另一方面也证明陈政的确实力不俗。
而陈政在长安汽车长达20年的工作生涯中，除了或参与、或主导一系列车型的设计，还有一个更重要的贡献，就是为长安培养了一批属于自己的汽车设计人才。
即使是陈政离开之后，这个团队也能让之前的设计风格延续下去。
看一下2022年7月推出的长安深蓝SL03，是不是一些设计元素跟吉利的“银河之光”也颇为相似？
不过讲道理，在社长看来，长安和吉利这种大企业肯定会针对高管的流动，制定相应的保密政策和竞业协议等等。
真正的“核心设计素材”、“机密文件”，长安必不可能让离职的陈政带走。
但陈政成型多年的个人风格或设计习惯，也不可能因为离职就来个彻底的改头换面。
从这个角度看，短期内长安与吉利之间的设计相似，或许真的无法避免。
只是这种相似，肯定不会再现当年众泰“皮尺部”的辉煌了。
在传说中，众泰的设计部门靠着手中一把皮尺，就能实现对诸多著名车型的精准复刻。
凭借着这番手艺，众泰曾接连推出了酷似保时捷macan的众泰SR9、酷似奥迪Q3的众泰SR7、酷似大众途观的大迈X5等车型。
甚至连前段时间众泰破产时，拿来抵债的资产清单里，都有一台保时捷Macan……可见其功力之深厚。
而除了臭名昭著的众泰“皮尺部”，当时名噪一时的还有抄袭路虎的陆风（最终被判赔150万），以及被本田起诉山寨却反诉成功，倒获得1600万元赔款的双环。
其实严格来说，国内自主品牌做出这等板上钉钉的抄袭行为，多少也是出于无奈。
当时中国汽车工业相对薄弱，汽车设计人才匮乏，国产车的品牌也没有打响。
想在合资车的统治下撕开一道口子，抄袭和夸张的营销手段，成了为数不多能吸引到消费者关注的方式。
一句话，实力不足，没资格谈原创。
也不是只有众泰一家中国车企干过抄袭的事，日本汽车工业的发家史同样没有绕开过“逆向研发”的道路。
丰田AA是抄了美国克莱斯勒的Airflow，本田N360“借鉴”了英国的Mini……
但这些黑历史过去，丰田和本田最终成长为拥有丰厚原创实力的国际车企，开发出许多自主设计的经典车型。
时至今日，“借鉴经典”已经成为汽车圈见怪不怪的常见现象，很多后来的经典也是站在前人的肩膀上才有所成就。
但抄袭，绝不是长久之计。没有任何自主性的拿来主义，只会葬送自己未来的道路。
消费者可以一时戏称“我的法拉利梦想，就靠众泰汽车来圆”，可今天的众泰早已衰败得只剩下最后一口气。
（好不容易2022年说要复产，现在又没消息了）
好在，世纪之初的中国汽车市场，不仅有一心只想投机取巧的众泰，同样还有扎扎实实积累基础的其他自主品牌。
只是在那个时候，自主品牌需要攻克的首要问题还不是设计，而是技术和质量。
如果把开启比亚迪新能源神话的传说——“王传福干杯电解液”，看作是中国汽车工业弯道超车的标志性事件。
那么当年自主品牌普遍面临“质量差”、“技术差”的质疑，则是中国汽车工业落后的真实写照。
第一批吉利豪情汽车的生产车间里，每位工人手里都拿着一把锤子，零件装不进去就来一锤子敲进去。
就这样纯手工打造出来的车，淋雨漏水、关门进烟，连测试都通不过，让李书福一气之下下令把这批车全部砸掉。
后来有技术了，质量也开始能说得过去，总算轮得到设计说话，自主品牌又“吃瘪”了。
因为自主品牌自己设计出来的车，太丑了。
不是中国消费者就喜欢“丑东西”，而是好看的车中国车企做不出来。
漂亮的汽车设计图哪个设计师都能画，但是把一辆车从设计图搬到地面上，需要考虑用料、功能、配置等各方面因素。
怎么让这辆车在设计不打或少打折扣的情况下，保证出色的性能，同时成本还不能超预算？
哪怕放在德国的BBA，也是足以让整个汽车研发团队愁秃了头的困难工作。
这也是今天量产车往往不如原型车惊艳的原因。
再有，中国汽车工业起步晚，中国汽车设计人员（尤其是乘用车）没什么副本可刷，经验少，等级上自然不如经验丰富的欧美汽车设计人才。
所以我们的自主品牌在向设计发力时，最早都选择了邀请外国设计师来赋能自己。
比亚迪挖来了原阿尔法·罗密欧品牌首席设计师、原奥迪集团设计总监、德国人沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，来做自家的全球设计总监；
长城汽车的全球设计总监来自英国，曾担任路虎设计总监的菲尔∙西蒙斯；
而为吉利构建了全球造型设计体系、2011年就加入集团的吉利设计奠基人彼得·霍布里，则是吉利收购沃尔沃的连带收获。
至于长安，不愧其“汽车圈黄埔军校”的名号，2002年就开始在海外设立设计工作室，培养自己的汽车设计人才。
2006年，长安正式在意大利成立了欧洲设计中心，2012年买了地，到2019年这个设计中心已经成了意大利国内规模最大的设计机构。
整个长安汽车设计团队，已经是个拥有中、日、美、英、意共5国9地的国际汽车设计团队，拥有来自全球20多个国家的约500名员工。
第一批以中国人身份担任自主品牌全球设计总监的陈政，就出身于位于意大利的长安欧洲设计中心，甚至绝大多数员工都是陈政亲自招进来的。
可以说陈政的职位不代表他一个人的成就，某种程度上也验证了长安“海外基地反哺国内人才”这条道路的成功。
眼看着多年培育的体系终于枝繁叶茂，从早期就跟着一起成长的元老级高管却转投“敌营”，也难怪长安汽车受刺激。
写在最后
刨去从长安跳到吉利的陈政，现阶段执掌国内自主品牌设计大权的，大多还是外国人。
“蔚小理”等新势力也是如此。
证明国内汽车设计人才距离世界顶尖水平，尚有一定差距，好在中国品牌的设计水平逐渐提高起来了。
但还有另一个值得思考的问题：为何这些优秀的全球汽车设计人才，愿意加入到中国车企？
事实上外国设计师也并非一开始就愿意加入中国车企，而外国车企也面临着动荡的市场局面。
长安汽车位于意大利的欧洲设计中心，在2006年时几乎无人问津，长安的人“三顾茅庐”都很难招徕到优秀设计人才。
直到2008年全球经济危机出现，大量公司破产、设计人才失业，长安趁机“捡漏”，这才逐渐打开局面。
（已经打开局面后的长安欧洲设计中心）
万事开头难，有了开局，剩下的路慢慢也就好走了。
中国汽车市场逐渐扩大、自主品牌实力不断增长，无疑是对招聘工作最好的支撑。与此同时，欧洲不少国家的汽车工业发展空间却变得更加有限。
此消彼长之下，海外优秀设计人才顺理成章将中国车企纳入考虑范围之内。
正如AndreasZapatinas所说，他之所以加入长安，是因为“欧洲市场已经饱和，再好的新车也很难获得与之相匹配的成就，这是汽车设计师难以接受的，相比之下，中国公司、中国市场是让设计师施展天赋、实现梦想的最佳选择。”
我想，今天的中国汽车设计师，无疑是更加幸运的。
不断成长的中国自主品牌，提供了比以往更加广阔的平台；同时经济实力日益雄厚的中国消费者，也期待着更具中国色彩的设计风格。
自主品牌的全球设计总监位置上，一定会有更多的“陈政”出现。