为何中国高速公路常年收费，却连年亏损，美国免费还能躺着收钱？

前言：

在中国，高速公路被广泛认为是连接城乡、促进经济增长的重要基础设施，然而，这个高速收费的国家却一直陷于亏损的困境。与之鲜明对比的是美国，一个高速公路不收费的国家，却能够取得盈利。这一现象引发了人们的思考与疑惑。

数据进一步强化了这一对比，以2019年为例，中国的高速公路收费收入约为1400亿美元，然而，仍然无法覆盖高速公路的运营和维护成本。相比之下，同年美国的高速公路系统并未实行收费，但其却能够获得大约370亿美元的资金。

这令人深感疑惑，为何我国的投入未能获得相应“回报”，而美国又是如何实现盈利的奇迹呢？

中国高速公路的困境：

作为被赞誉为“基建狂魔”的国家，中国已经在高铁、地铁和公路等领域取得了显著的成就。

在中国广袤的土地上，高速公路犹如一条蜿蜒的奇迹，将山川大地紧密相连，城市与乡野融为一体。自从1988年第一条高速公路奠基，到如今已超过17.7万公里的里程，中国展现出一幅不凡的建设画卷。

令人瞩目的是，我国收费公路所占比例之大，在全球高速公路网络中占据了举足轻重的地位。据统计数据显示，全球已建成的14万公里收费高速公路中，我国竟然拥有约占70%的份额，这一数字令人惊叹。

我国建设的高速公路如密布的纽带，连接着广袤的土地，高速公路总里程已超过17.7万公里，位居世界之首。与此同时，高速公路的收费总额也呈现出惊人的数字，仅在2021年，我国高速公路的营收达到了5754亿元，相当于每天创造约15亿的收入。

这个数字透露出了高速公路作为交通基础设施的重要性，不仅带来便利的出行，更为国家财政收入和经济发展贡献了巨大的力量，展现了我国高速公路建设的规模和收费的重要性，也为我们的交通系统增添了一抹亮丽的色彩。

然而面对这些数据，人们的疑惑也越来越重：明明收费制度已经合理明确，大部分公路都设置为收费路段，建设完成后就应该源源不断地创造收入，那为何高速公路持续出现亏损？

实际上，高速公路亏损并不仅仅是由于经营不善，也不能简单地归因于财政问题。高速公路亏损的原因是多重因素相互交织的复杂结果。

首先，我们需要深刻理解我国建设高速公路的初衷，鉴于国土辽阔，方便民众出行成为主要目标。但无论是在青藏高原还是戈壁沙漠，建设团队都面临着巨大的挑战，导致在恶劣环境下修建公路的成本巨大。

举例来说，雅康高速公路位于中国西藏自治区，连接雅鲁藏布江大峡谷和喜马拉雅山脉，被认为是世界上海拔最高的高速公路之一，由于地理条件的极端恶劣和复杂，雅康高速公路的建设面临着前所未有的挑战。

在高海拔、多雨多雪的条件下，施工队伍必须面对崩塌、泥石流、冰雪覆盖等多种自然灾害，这给工程的建设和运营带来了极大的困难。

为了克服这些挑战，中国政府不惜投入大量资金和人力资源，修建雅康高速公路需要大量的技术和设备，同时还需要充足的人员进行施工和监督，从道路的设计、土地征用、环境保护到施工和后续运营，每一个环节都需要精心策划和执行。

经过多年的努力，雅康高速公路终于在艰苦的环境中建成，极大地改善了当地的交通状况，也为地区的发展提供了便利。然而，这一切的成就都是以巨大的资金投入为基础的，由于地理条件的特殊性，这些资金投入会远远超出一般道路建设的预算。

再加上中国政府始终将人民利益置于至高无上的地位，为保障民众的出行需求，政府可能会降低高速公路的收费标准。然而，这也导致高速公路年年亏损。因为国家在建设阶段投入巨大，而在收费时降低了标准，导致收入与支出不平衡。

然而，解决高速公路亏损问题并不是一件简单的事情，这需要考虑经济、政策等多方面复杂因素的影响。为了实现高速公路的可持续发展，中国需要深入研究，并制定一套全面性的解决方案。

这可能涉及调整收费策略，优化公路的运营和管理，寻找多元化的收入来源，以及促进高速公路与周边产业的协同发展。只有在充分考虑这些因素的基础上，中国才能够找到实现高速公路可持续盈利的途径。

美国公路为何盈利：

高速公路盈利问题对中国如此的大，而美国却免费开放90%的高速公路仍能实现收益，这其中的内幕到底有多深？

尽管中国在基建领域被誉为“基建强国”，然而在高速公路的发展方面，与美国相比仍存在一定的差距。尤其是在高速公路的服务和用户体验方面，中国与美国之间的差距仍值得关注。

美国的高速公路服务区在设施和服务方面已经达到了相当高的水准，这些服务区不仅提供各类餐饮、娱乐和休息设施，还有便捷的加油站、洗手间以及电动汽车充电设施。这使得长途驾驶变得更为舒适和便利，为驾驶者提供了多种选择。

而在中国，尽管高速公路服务区也在不断改进，但仍有一些地区的服务设施和水平相对滞后，没有完全满足人们对于高质量驾驶体验的期待。

此外，在高速公路的安全设施和交通管理方面，中国与美国的差距也相对明显，美国的高速公路配备了先进的交通监控系统，包括实时监测交通流量、及时处理事故、提供路况信息等。

而中国的高速公路监控体系仍有进步的空间，一些地区可能存在监测盲区、信息传递滞后等问题，影响了交通管理的效率和安全性。

美国现在的大部分高速公路早已走出了需要通过税收来填补的阶段，因为早在十几年前他们就已经通过高速公路的税收抵消了建设高速公路所花的钱，所以现在许多路段免费通行也是理所当然。

但是这其中还有一个关键点，美国在建设资金筹措方面采取了独特的方法，美国联邦政府通过设立“公路信托基金”来支持高速公路建设，这个基金主要由民众在购买汽油时支付的燃油税集成，联邦政府通过这种方式，将燃油税的一部分用于高速公路的建设和维护，这种方式说得好听叫“基金”，实际上也是另一种收税，毕竟羊毛还是出在羊身上。

中国和美国在建设公路方面的要求也不一样，中国一直是高标准，严要求，任何路段只要是高速公路能走到的地方就保证建设的近乎完美，而且每隔一段时间还会有专业人员进行检查修复。

而美国的人力资本十分宝贵，政府不会定期进行修建，通常是在出现问题后才补救，甚至会避免在困难地段修建。虽然这样做可能会降低支出的成本，但是根本无法给民众带来更多的便利，对于一些复杂困难的地区，他们都会“绕道而行”，其实这就已经失去了建设高速公路的意义。

美国之所以能够实现高速公路的免费通行并且还能从中获益，也是因为其独特的筹资方式和政策手段，但是这并不值得中国借鉴，因为高标准和便民一直是中国高速公路最大的特点，高速公路也只有达到这两个要求才有其存在的意义。

回顾高速公路的历史，我们还需要提及世界上第一条公路建设国家——德国。其在公路建设方面的奇特做法令全球为之咋舌。对比美国和德国，不难发现不同国家的高速公路管理、筹资和政策制定的巨大差异。