E事厅丨新能源车电池年检会带来哪些影响？
据乘联会数据显示，今年1-6月新能源车累计批发354.4万辆，同比增长43.7%，渗透率高达32%。伴随迅速扩张的销售基数，新能源车的隐形问题也逐渐凸显。例如，充电网络不健全，造成充电难；发生事故后电池容易热失控，导致起火爆炸；高阶辅助驾驶过度宣传，导致驾驶事故发生；电池遇环境或使用年限出现SOC衰减，续航里程缩水等。
相较传统汽油车，新能源产品拥有相当复杂的电子化结构，动力形式和储能方式都有质变。近日，网络上传出了“新能源汽车年检将会增加电池检测项目”的信息，不及格一律返厂维修或者更换，在一次随机的检测中，只有10%的新能源汽车通过了电池的检测。
此外，在《新能源汽车运行安全性能检验规程》(征求意见稿)中，也包括“动力蓄电池安全”。虽然还处在标准建立初期，不过考虑到新能源车保有量增加以及事故频发，加之电池起火时间快、易扩散的特点，有关部门在新能源车中增加电池测试的可能性其实很大，同时也会有一系列需要解决的问题产生。
【·电池年检必要性】
新能源车的核心三大件，电机、电控和电池，其中电池包的性能好坏，很大程度上决定了一辆产品的价格、卖点以及安全性，由此目前市面中衍生出了磷酸铁锂和三元锂两大阵营，各家车企根据旗下产品电池组的摆放形式，推出了类似刀片电池、弹匣电池、麒麟电池等，电池组跟车身的连接方式也能分为CTP、CTC以及CTB等。
对消费者来说，核心需求是续航里程和快充速度，这就要求电池能量密度不断提高。不过近两年动力电池能量密度提升已经达到瓶颈。据统计，在300Wh/kg这个瓶颈上，会滞留很长时间，而固态电池的量产商用化还伴有大量不确定性。因此，为了获得更长的续航，车企都会选择堆电池组容量，这无疑给使用者带来了很大的安全隐患。
从目前的情况来看，如果新能源车的年检中包含了电池的测试，那么毫无疑问，这将会对整个新能源汽车行业产生非常重要的影响。对于消费者而言，电池年检测试的引入让他们更加放心购买新能源车。
【·电池年检需要面临的问题】
电池年检的确是保证长时间使用新能源车安全性的重要方式，不过伴随而来的也有几方面问题。
1、检测方式如何？
有别于汽油车尾气排放检测可以直接在车辆外部用检测器检测排气来实现，这些测试项目都是集成在车身内部结构中，哪怕检测漏电情况也要从各个细节各个角度来进行，检测难度大幅提升，并增加时间成本。
根据《检验规程》显示，非营运车辆电池主要检测充电，采用直流充电插座给车辆充电，持续充电时长不小于180s，过程中读取电池最高温度、单体蓄电池最高电压、单体蓄电池最低电压、动力蓄电池充电电压，记录测试过程中出现的最高温度、单体蓄电池最高电压、单体蓄电池电压极差最大值、动力蓄电池充电电压。
当车辆出现与动力蓄电池、电驱动系统、电控系统、高压绝缘有关报警信号时，停止检验。通过OBD接口读取车辆动力蓄电池、驱动电机、电控系统等运行数据，以及故障数据等信息。
这项测试中有两项关键信息，一个是必须支持直流充电，现在不少A00级或A0级电动车只支持交流慢充，就完全达不到测试要求，而这类产品恰恰是最容易出问题的车型。另外一个是用OBD读取信息，现在各车企协议差异较大，很难用通用设备读取大量产品的信息。例如广汽丰田iA5，如果用丰田或者广汽的行车电脑都无法读取数据，只能用iA5专用电脑才可以。
针对放电工况，非营运车辆是选测，车辆停在汽车底盘测功机滚筒上，采用恒力控制方式加载，车辆以40km/h±2km/h的速度行驶300s，通过车辆OBD接口等方式读取动力蓄电池各温度监测点的温度、单体蓄电池电压。记录测试过程中出现的最高温度，单体蓄电池最低电压。
此外，驱动电机安全和电控系统安全也是选测，都是在底盘测功机上利用OBD读取数据。这种检测模式下，除了充电和协议接口问题外，还需要消费者付出更多的检测时间。按照这套流程加上排队时间，可能要花费半天多的时间。
2、统一车企评判标准
征求意见稿中给到了一些电池检测的结果标准，例如动力蓄电池容量保持率需要≥60%就算合格，当然这个数据后续还可能调整。当前基本上多数新能源车企的电车都提供电池质保，不过主要提及是年限或者里程，比如比亚迪的电池组质保为8年15万公里。
2年或者5万公里电池容量衰减15%、6年或者15万公里电池衰减25%、8年或者15万公里电池衰减30%也能进行更换。如果按照6年标准来看，比亚迪的电池只要容量保持率下降到75%就能更换，那么电池检测的意义也就不大了。
还有一点需要注意，目前动力电池发生事故大多数都是在充电过程或是发生车辆撞击时，这两个完全是动态工况，电芯的状态与静态测试相差很大，可能在检测时发现不了问题。
同时，虽然不少车企支持电池质保，但各家进行测试的标准并不透明，电池容量损耗到底有多少，基本上都是品牌方说了算。如果标准制定后检测结果跟4S店检测结果不一致，很有可能导致分歧影响用户更换电池，还需要政策的强有力支持。
维修方式上，目前电动车大多采用模组形式，例如电池包内有9组电池，如果只有其中1组电信放电效率低，那么车企都会选择只更换1个电芯，保证整体电池组放电量达标即可。随着高度集成化的CTB和CTC量产，后续中高端车型的电池拆卸难度会增加，甚至无法单独更换电芯，需要整体更新电池组，势必会影响用户消费抉择。
3、更换电池或面临高额成本
电池年检的确能全面帮助用户了解电池状况，不过一旦电池出现了问题，更换费用可能会超过部分用户的心理预期。正如上述比亚迪的电池质保政策，是拥有年限和里程限制的，并且还包括不能是营运车辆、没有私自拆装、维修保养用原厂件等。
近期有传言指出，在一次随机的检测中，只有10%的新能源汽车通过了电池的检测。不过这项数据可信度不高，此前名为Geotab的海外公司发布了一份关于电动汽车电池如何随时间退化的调查数据，收集了全球收集全球近6,000辆纯电动汽车的使用数据，得出纯电动汽车平均每年会衰减2.3%的电量的结论。
但传言也是一种警示，那些不在质保范围内的用户一旦电池出了问题，需要花费大量成本才能更换电池。早期Model 3和Model Y更换动力电池组的价格在12-14万元左右，而且没有算上工时费，即便近期动力电池成本下降，中低端车型中电池成本也要在40%左右，6年后自费更换电池可能比二手车残值还要高。
对于车企来说，如果真的只有10%车辆通过检测，对于那些提供电池终身质保的企业，将是一笔超额的维修费用。此外，或许还会进一步提升新能源车保险价格。不过用户也无需过渡担心，电池问题更多会影响到网约车、货拉拉等营运车辆，或者是没有了首任车主质保的二手车等。加之评判标准比较松，不会让用户轻易更换，主要是提示安全隐患。
4、二手车残值受影响？
电池性能衰减是新能源汽车无法避免的致命问题，这也是电动二手车残值率比燃油车低的核心原因之一。一旦电池年检启动，可能会迫使不少新能源二手价更换电池，那么这个成本很有可能转接到购车用户身上。如果不更换电池，消费者就要承担车辆变成废铁的损失，势必会进一步打击年限较高的新能源二手车残值。
与此同时，此前不被人关注的动力电池检测，以及电池回收产业链将会得到快速发展机会。电池测试设备上游为机箱/机架等结构件制造商、电子元器件供应商、PCBA等外协加工企业等；中游为电池测试设备生产；下游则是研究、质检领域的电池测试设备，以及用于产线化成、分容的电池测试设备。
根据武汉蓝电招股书数据，2022年中国研发及质检领域电池测试设备市场规模约为36亿元，预计2025年市场规模达到97亿元。电池回收方面，2023年1月份-5月份回收利用废旧动力电池11.5万吨，超过去年全年总量。巨大的市场前景，再加上政策的扶持，让越来越多的企业抓紧布局动力电池回收和电池检测行业。
5、利好换电？
在电池年检消息被曝出后，就有不少网友认为这对于蔚来品牌来说简直就是重大利好。在换电模式下，用户无需关注电池的健康度与衰减，只要用完一次后去换电，就又是一块不同的电池。更何况蔚来每次都会检测换下来的电池，因此安全性也会得到保障，一旦有问题通常都会提前做出预判，并做出相应的处理。
目前大规模参与到换电模式中的除了蔚来仅有上汽飞凡，作为快速补能的模式，换电一直被视作高投入回报周期长的行业，不过一旦电池年检确定，那么拥有换电模式的用户在电池年检方面会大幅获利。
结语：
新能源车年检加入电池测试的可能性不容忽视，尤其是在新能源车渗透率提升，安全风险同步增加的时期。此外，这一政策实施还将推动车企对电池质量的管理，尤其是电池质保规范，更好地保障消费者的权益。不过这项措施涉及到的产业面较广，测试标准、认定、流程还需要进一步细化，距离真正落地可能还需要不少时间。