疫情过后的汽车市场和政策将走向何方？
据国家统计局数据，2022 年 4 月份汽车制造业增加值同比下降 31.8%。从地区看，受疫情影响，长三角地区规模以上工业增加值下降 14.1%，东北地区工业下降 16.9%。
在疫情影响之下，汽车在需求和供给两方面都受到较大影响。但是相对来说，汽车产能的恢复并不困难，随着疫情的防控产能会逐步恢复，而需求能否在短时间内快速恢复，就要打一个大大的问号了。
汽车零售约占社会零售总额的 10%，汽车消费能否恢复对稳经济和稳增长具有重要影响。本文就来探讨一下在严峻疫情的过后，汽车相关的政策方面会有哪些可能的变化。
眼前的困境
人们常说，信心比黄金更重要。
4 月 18 日，国家统计局公布数据，一季度 GDP 同比增长 4.8%。
4 月 29 日，中央政治局召开会议，分析研究当前经济形势和经济工作，维持全年经济 5.5% 增长目标不变，加大宏观政策调节力度。这就意味着接下来几个季度经济增长压力较大。
5 月 15 日，有一个信号意味很强、但汽车圈的朋友可能不太关注的新闻，央行和银保监会发布了住房信贷政策调整通知，首套住房商业贷款的利率下限最低可以在 LPR 的基础上减 20 个基点。
也就是说，5 年以上商业银行的房贷利率最低可以是 4.4%，而此前最低是 4.6%。但是在去年，多数城市的贷款利率都高于 LPR，部分省市甚至高达 6.37%。
调整的背景是，去年以来严格的楼市管控使房地产行业面临较大压力。今年以来叠加疫情影响，1—4 月份，商品房销售面积 39,768 万平方米，同比下降 20.9%；商品房销售额 37,789 亿元，下降 29.5%。
按贷款金额 100 万元、期限 30 年、等额本息还款估算，利率下调 20 个基点，平均每月可减少月供支出约 160 元，未来 30 年内共减少利息支出约 3 万元。金额不大，但传递的信息很重要，各地也出台了很多因城施策的楼市政策，重在改观预期，重振信心。
为了促进经济发展，政策已经开始行动了。
而我们关心的当然是房地产之外，另一个重要的经济支撑——汽车。
5 月 16 日，国家统计局发布的 4 月份经济数据显示，受国际环境更趋复杂严峻和国内疫情冲击明显的超预期影响，经济下行压力进一步加大，工业、服务业、投资、消费等主要经济指标出现下滑，其中 4 月份汽车制造业增加值同比下降 31.8%。
据乘联会数据，4 月国内乘用车市场的零售数据为 104.2 万辆，同比下降 35.5%，环比下降 34.0%，单月销量为自 2020 年疫情以来的历史最低。
楼市下行，房子贬值，这可能是很多购房者选择观望的主要原因。而人们不买汽车的理由则往往简单的多，收入下降了，或者对未来收入的预期下降了，所以暂缓购车，或者选择更便宜经济的车型。
一方面，经济复苏能够提振人们的消费信心，促进汽车消费；另一方面，汽车消费又能有效地促进经济复苏。
如何让这个轮子有效转动起来，正是当前面临的困难。
短期的刺激
4 月 25 日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中涉及到汽车的内容主要有：
一、应对疫情影响，促进消费有序恢复发展
（七）大力发展绿色消费。
……支持新能源汽车加快发展。……
（八）充分挖掘县乡消费潜力。
……以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。……
四、持续深化改革，全力营造安全放心诚信消费环境
（十三）破除限制消费障碍壁垒。
……稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。全面取消二手车限迁政策，落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。
从中我们可以看到在当前环境下促进汽车消费的三个重点，分别是新能源汽车、汽车下乡和破除购车限制充分释放需求。
加码新能源汽车
支持新能源汽车加快发展自不必多说，近十几年来新能源车被政策爱得有恃无恐。国产新能源车本身也很争气，完成了从「不招人待见」到「交付周期几个月」的华丽转身。但是政策的「溺爱」终归是有期限的，整个新能源汽车正在逐步从「政策导向性市场」转向了「市场主导性市场」。
自 2010 年开始私人领域的新能源补贴政策，至今已十余年。2013 年政策首提补贴退坡，经过多年发展，今年已是新能源补贴政策的最后一年，补贴幅度上已经退坡至历史最低。
2022 年新能源乘用车补贴标准
同时，2014 年首提新能源车税收优惠，当时政策计划是 2014 年 9 月 1 日至 2017 年 12 月 31 日对纯电动汽车和插电混动（含增程式）汽车免征购置税。此后几经延期，目前最新的政策有效期是到 2022 年 12 月 31 日。
也就是说，在扶持新能源汽车发展最重要的全国政策层面，补贴和免征购置税都将于今年结束。
根据四部委在 2021 年 12 年 31 日发布的《关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源财政补贴政策在 2020 年延期之后，在今年年底退出的期限是明确的，再次延期的可能性并不大。
关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（部分）
而对消费者购车决策影响更大的免征购置税政策则有再次延期的可能。
早在 2 月 28 日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办就促进工业和信息化平稳运行和提质升级有关情况举行发布会上表示，在支持新能源汽车发展的下一步工作中，重点之一就是完善支持政策。「抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续」等支持政策，优化「双积分」管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。
再结合当前新能源汽车先是因原材料价格上涨而集体涨价，后又受到疫情的较大影响，免征购置税的政策再次延期，以促进新能源汽车发展的可能性非常高。
目前，新能源财政补贴的最高额为 1.26 万元，而一部十几万的汽车的购置税就已经大于这个补贴数额。也就是说购置税比财政补贴更影响消费者购车决策。对于汽车行业和消费者来说，再次延期都是一大利好。
汽车下乡与地方补贴
我国第一次开展汽车下乡政策已是十多年前。2009 年 1 月，国务院公布了《汽车产业调整和振兴规划》，对农民购买 1.3 升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。同时推出的还有购置税减半和以旧换新等优惠政策。
2009 年的汽车下乡，时代背景主要是受 2008 年全球金融危机的影响。国家推出十大产业振兴规划，汽车下乡是重要的政策措施。在汽车下乡等一系列政策助推下，2009 年我国汽车销量达到了 1364.48 万辆，首次超过美国成全球第一，极大地促进了汽车行业的发展。
第二次汽车下乡为 2020、2021 年，商务部等 12 个部门联合印发《关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知》，开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买 3.5 吨及以下货车、1.6 升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车，给予补贴。
时隔不久，第三轮汽车下乡马上就要来了。5 月 13 日，据财联社报道，新一轮汽车下乡政策将于近期发布。5 月 17 日晚间财联社再次报道，称从多位业内人士处获悉，汽车下乡政策有望于 6 月初出台，鼓励车型为 15 万元以内的汽车（含燃油车及新能源汽车），每辆车补贴范围或在 3,000 元—5,000 元。业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车 20 万—30 万辆销量，促进新能源汽车 30 万—50 万辆销量。这便与 4 月 25 日国务院办公厅印发的促进消费的通知呼应上了。
在当前城市汽车消费接近饱和，交通压力较大的情况下，充分挖掘县乡消费潜力确实是一个可以推进的方向。乘联会秘书长崔东树认为，乡村人口目前大量向县城转移，消费市场在县城市场的发展潜力巨大，新能源车和燃油车进县城具有巨大的空间。通过有条件的县城发展，形成多个全新的城市化、城镇化发展点，发展有潜力的县域经济体，壮大汽车消费的基石，县城将成为我国汽车发展新的增长点。
但是应该可以预期，汽车下乡对汽车消费的促进作用是有限，没有购置税政策的优惠同步协同，仅靠有限的补贴无法撬动巨量的市场销量。
而对于燃油车购置税优惠的政策，目前的通知中都鲜有提及。我国曾在 2009 年和 2015—2016 年推出过购置税减半，次年的购置税减免四分之一的刺激政策，在当时取得了较好的效果，尤其是 2009 年那一轮。但是伴随而来的副作用提前透支消费能力，导致政策退出后汽车销量不及预期。
以目前的情况来看，燃油车购置税政策优惠的可能性不大。
总体来说，自 4 月 25 日的促销费通知以来，各地政府为了提振汽车消费，推出很多力度可观的汽车补贴政策，短期内应该具有一定的拉动作用。
破除汽车消费壁垒
破除限制消费的障碍壁垒的说法很久以前就在提了。需要破除的，一方面是对外地产品而言的区域保护，一方面是对本地自身的汽车购买和使用限制。
4 月份中央发文要求加快建设全国统一大市场，充分开放是其中的关键词之一。以前个别城市通过混动车辆油箱容积和纯电动车整车长度方面的规定，将外地车企产品排除在新能源免费牌照额度之外的做法，就是反面案例。
而对于本地内部而言，多地都有一定的限购限行政策。此次通知明确要因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，对于广大市民而言是利好，在一定程度上可以促进汽车消费。
取消二手车限迁政策也是提了几年的政策，已经得到了部分落实。目前除去少数重点城市之外，二手车迁移转籍的便利度已经大大提升，促进了二手车在全国市场的流通。
此外，对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制也值得一提。长期以来，政策对皮卡的管理较为严格，「15年报废」、「不让进城」等等劝退了不少皮卡爱好者。
2020 年以来，为了缓解疫情影响，提振汽车消费，发改委、工信部、商务部等国家各部委鼓励「取消皮卡进城限制」，皮卡市场迎来一股实实在在的解禁春风。2021 年中国皮卡销量为 55 万辆，同比 2020 年增长 14%，增速远高于 2021 年乘用车 4.4% 的增长率。
通知还提到了建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。不得不感叹，在刺激经济增长的背景下，我们的用车政策环境在变得越来越好。
写在最后
2020 年的一场疫情，让太多事情发生了转变。
变局之下，经济承压。汽车作为国民支柱性产业，对于稳经济稳增长的作用不言而喻。如何在消费者收入减少，消费预期减弱的情况下提振汽车消费，是摆在政策面前的难题。
通过刺激新能源汽车发展、汽车下乡短期补贴以及破除汽车消费壁垒，能够在短期内有效促进汽车消费回暖。
但是长期来看，只有保持经济中高速增长，实现经济高质量在增长，提高居民收入水平，提振长期的消费信心，才能真正实现汽车市场长远的稳定增长。