乘用车电动化的浪潮终于影响到了卡车，政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城，一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱，各种补贴，不限行不限号。以深圳为例：

已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车），除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，允许在深圳市其余道路行驶。

国内很多城市都是如此，新能源车“高车一等”，城市配送常用的燃油轻卡受到的影响非常大。江铃、江淮、福田等传统轻卡生产厂商对纯电动轻卡还在观望的时候，一些从来没有做过轻卡产品的厂商就开始玩起了“跨界”，积极生产和推广纯电动轻卡，并且“钻研”出种类繁多的运营模式。

做乘用车起家的比亚迪2014年的时候就闹得沸沸扬扬要生产纯电动卡车，一直到近两年才在北京等城市做了一批纯电动环卫车，物流车暂时还没在路上见到有运营的车辆。最近刚好在物博会上见到一辆比亚迪T5纯电动轻卡，借这辆车来扯扯“外行”做的卡车产品和纯电动卡车的一些看法。

公模驾驶室

“此次获得新能源车型推优奖的T5是比亚迪针对快递行业同城运输，如分拨中心到投递网点而推出的一款纯电动物流车。作为比亚迪在卡车领域的开山之作，T5具有零污染、零噪音、零排放的特点。”

根据比亚迪官网的介绍，T5定位是轻卡车型，适用于城区配送作业，续航里程的限制让电动车暂时只能在短途配送领域有使用的价值。

由于缺乏积累和出于节约开发成本的原因，非传统轻卡厂商生产的纯电动轻卡都有一个共同的特点，那就是采购公模驾驶室回来做一些微调。比亚迪也不例外，驾驶室外购，换上BYD的LOGO就成了自己的。

T5车型整个驾驶室的外观非常粗糙，品质与传统燃油轻卡5-7万元左右价位车型差不多，和高端很难联想起来。

一款单排窄体驾驶室车型配上重卡上用的大规格后视镜看上去略显怪异，不过实用性比较高，能观察到的视野范围大。

整车大部分成本都给蓄电池之后，车辆其他方面的配置就略显寒酸。车窗玻璃居然是手动升降，节约成本还省电。

公模驾驶室在内饰上同质化严重，蓝黑拼色的座椅可能是一个亮点了，毕竟蓝色一直是象征“科技感”。

整个内饰的做工水准参考5-7万元轻卡产品基本就差不多，不要因为纯电动轻卡售价高就有太多的期待。配的自动空调在轻卡车型上是比较少见，这一点很高级。国产10万元级燃油轻卡还停留在手动空调和电动玻璃升降这一阶段呢。

副驾驶前的储物箱是车内为数不多的空间，这一套公模驾驶室在空间挖掘上还需要提升。

真要论电动车的一个优势，那就是省了换挡和踩离合，降低了城区行车的驾驶强度，只要厂商的调校能保证起步平顺不顿挫，那在城里走走停停的路况驾驶会很舒服。反之，如果厂商的设定比较毛躁，轻踩加速踏板没反应，多踩一点就往前窜，那开起来也是相当的费神。

位于手刹旁边的换挡按钮造型没记错的话和比亚迪纯电动公交是一样的。

或许可上蓝牌

车门上喷有“总质量4495kg”的门徽，货运车辆上牌必须喷涂。有点常识的人应该都知道总质量是指GVW（Gross Vehicle Weight）车辆最大允许总重，超过这个数字就是超载。

按照国家的规定，总质量4.5吨以下且长度小于6米的车型可以上蓝牌，比亚迪T5总质量4495kg，长度5995mm，只要有公告是可以上蓝牌的。

不幸的是T5整备质量已经达到了4300kg（展牌数据），意味着上蓝牌只能拉195kg的重量，含驾驶员。

燃油轻卡上蓝牌载重量就是一个比较尴尬的问题，纯电动车由于电池的原因自重相比与燃油车更重，上蓝牌几乎没有载货能力。T5车型有多个不同规格的公告，有一个公告是总质量7320kg，额定质量2890kg（允许载货量）。也只有上黄牌才能让纯电动轻卡有一些使用价值。

但是黄牌也带来一些问题，首先是驾驶员要求有B2及以上驾驶证，C1驾驶证不能开黄牌车，驾驶员资源比较难找，人力成本需要增加。保险、过路费各方面也是水涨船高，运营成本需要增加。

电动车自重大的问题和车辆轻量化发展的趋势是相悖的，运输效率与燃油车比差距比较明显，本该用来拉货的载重量被用来背着电池跑，新能源轻卡成伪节能。不需要太多物理学知识都应该听过或者了解过能量守恒这个词，同样是总质量7.3吨的车，燃油车可以拉货5吨，燃油车只能拉货3吨，这笔账到底应该怎么算？

车尾配有电动液压尾板，有公告，可以直接带尾板上牌、年检，平时装卸货用升降尾板会更轻松。

普通底盘装上电池就成纯电车

驾驶室找个供应商买公模产品节约成本和开发周期是能被理解的，底盘的设定才是一辆车最重要的东西。一家从未生产过卡车的企业生产纯电动轻卡能做成什么样呢。

低头一瞅底盘心里大概就有数，基本维持着燃油车的架构，拆掉发动机和变速器换成控制器和电机，底盘两侧加上电池就成了眼前这辆纯电动轻卡，并没有针对纯电动车做什么差异化改进。如果不是那些橙色线缆，底盘前面和燃油车几乎没有区别。

驱动电机大约就在燃油车变速器位置，动力经由传动轴输送到后驱动桥，这种是成本低和改动少的生产方式。

电机最大峰值功率150Kw，约200马力，最大扭矩550Nm，动力参数上和同吨位级别的燃油轻卡相似，168马力的康明斯ISF3.8柴油发动机最大扭矩600Nm。但是我们不要忘记电动车没有配变速器，燃油车有变速器可以减速增扭，最终动力表现电动车还是要略逊一筹。

前后桥都是多片簧钢板悬架，自重大舒适性差。制动系统虽然展牌上写着“气压盘式”，实际上是液压鼓刹，7吨多的车靠液压油刹还是比较悬。

电动车没有发动机可以带动转向助力泵，T5单独把一个电动转向助力泵放在左前轮后侧，位置离转向机已经较远了。

底盘左右两侧密封的自然是动力电池，左右两侧加起来总共150kWh的三元铁锂电池，理论最大续航里程250公里，支持交流充电和直流充电两种方式。电池箱离地间隙很小，重心低绝对稳。但是通过性就成了一个问题。

按照国家2017年补贴政策，以动力电池总储电量为依据，采取阶梯价补贴方式，储电量大于50kWh的，补贴标准1000元/kWh，单辆车国家补贴上限15万，算下来比亚迪T5的150kWh储电量刚好可以拿到最高15万的补贴。

新能源不应该只有电动车

论应用场景，纯电动轻卡并不是一无是处，两百多公里的续航里程能够满足部分人在城区配送的需求，续航里程担忧对他们是不存在的。纯电动车售价高昂也催生了以租代售的销售模式，用户不用花重金购买纯电动车，每月支付固定的租金就能得到车辆使用，还有售后团结解决车辆充电和维修保养问题，对于这些人来说他们确确实实享受到了纯电动车的政策福利。

但是，轻卡车型应用场景不止是一种，也不可能只有一种，不符合纯电动轻卡应用工况的人面对新能源车的浪潮能怎么办？电动车目前跳脱不了的还是那几个老生常谈的问题，自重大、续航差、价格贵、品质差、充电难。

传统燃油轻卡可以跑长途

在总质量小于3.5吨的微型商用车上纯电动化是能做的比较合理的，成本、续航、行驶品质其实能做的和同价位燃油车相差不多，再差也不会相差一个级别。8月初在天津探访一家公司使用纯电动面包车配送情况，除了有点续航危机之外，车辆购置成本、货箱容积、行驶品质与燃油车都差不多。

到了大于3.5吨的轻型商用车上，车辆的载重量增加意味着能耗增加，相应就需要增加动力电池容量，电池容量增加，自重增加，能耗又增加，如此恶性循环。所以现在轻卡车型如此克制也无法让车上蓝牌还能有可用的载货量，蓝牌轻卡电动化之后就成了更大吨位的黄牌车，电动化已经改变了车辆的级别属性。再往上10吨以上的卡车几乎就没有见到可用的纯电动版本，也是因为自重和载货量难以取得平衡。

重型和长途运输用天然气比电动车靠谱

新能源车是未来，电动车仅仅是新能源的一个种类，车辆新能源化的道路上不应该简单粗暴的变成“电动化”。任何鼓吹电动化却不管实际运营，不敢正视缺点的人都是别有用心。

纯电动车的“零排放”是个有争议的东西，最多只是在城市里面对行人和其他交通参与者更加友好，没有尾气热浪和发动机的大声轰鸣，至于零污染，继续争论去吧。

图/文：陈驿宸