威马成“危马”，跟这帮“吉利系”前高管，很有关系
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威马汽车的联合创始人，大多是吉利系出身。他们拿着高分红，搞着各种事儿。如今造车失利，这帮人难辞其咎。
本文由无冕财经（wumiancaijing）原创发布
作者：陈欣苗
编辑：方原
设计：岚昇
困顿的威马汽车又站上风口浪尖。
员工降薪、还不了供应商的钱、工厂几近停产，又是没钱惹的祸？
是，又不全是。这些年，威马的融资能力可是赶超“蔚小理”，在港股递交IPO前，累计融了350亿元。
可威马当下的局面，可比“蔚小理”惨多了，为何有如此反差？——产品不过关、销售渠道混乱、对手太强劲。
这些都是理由，但又不全是。
看看威马最近传出来的事情，或能明白几分：“财务部门擅自立项”、“企业靠黄牛刷单的千万级项目”、“管理层为自己项目开绿灯”等，归结起来几个字——内部管理混乱，这也被不少被业内人士诟病。
危机之下，威马的管理层持续动荡，也有人 “屹立不倒”。
有时候，钱到位了，人不对，可能也是白搭。
李书福“徒弟”沈晖，能力不足？
一开始，人，对威马来说是“光环”所在。
在“互联网造车”还饱受争议的时候，创始人沈晖就是威马融钱的招牌。
与做浏览器出身的何小鹏、做网站出身的李想和李斌不同，沈晖有丰富的汽车行业从业经历。
这是加持在威马身上的“靠谱”基因，就连沈晖也是引以为傲的，他早早便立下了Flag，“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”
百度、腾讯，以及红衫、SIG等明星资本，以及各路国资投资，都愿意掏钱给威马。
而这一切看起来都离不开沈晖的前东家、吉利汽车的掌门人李书福。
沈晖称李书福“相当于我的师傅”，且“在创业前，他教了我们很多接地气儿的做法”。
就是在担任吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长期间，沈晖主导了“吉利收购沃尔沃”一案，由此声明鹊起。
这段辉煌历史也成了他人生的分水岭——沈晖觉得自己做到顶了，“我不可能做到比董事长（李书福）高的位置。”
沈晖选择自立门户，且从吉利带走了一拨人，包括高管。这为威马后来出现的种种问题埋下伏笔。
▲威马汽车创始人沈晖，图源自新浪微博。
公开资料显示，创业初期，威马的核心团队由六位联合创始人组成，分别是沈晖、陆斌、杜立刚、张然、侯海靖和徐焕新。这当中除了杜立刚（已离职），其他都与吉利有渊源。
- 陆斌（已离职），曾任吉利汽车销售公司副总经理；
- 张然（已离职），曾任吉利控股CFO和执行董事；
- 侯海靖，曾任吉利集团副总裁和成都公司总经理；
- 徐焕新，曾在沃尔沃负责新能源技术的开发。
“造车这件事，单凭一个人肯定不行，一定要合作。威马多数核心团队成员都曾经长期共事，这也让我们成为一支向心力、凝聚力、执行力极强的队伍。”沈晖是这样说的。
事实是这样的吗？
六位联合创始人当下已出走一半。期间沈晖也进行调整，从互联网行业吸纳人才，但效果一般。
2020年，原出行事业部总经理刘立群、原首席零售官祁立人相继离任；2021年，首席增长官王鑫、履行首席零售官仅半年的唐军营、首席技术官闫枫，也纷纷离开。
这明显已经偏离了沈晖口中有凝聚力、向心力的队伍。
找钱的能力一流，但在掌舵人这个角色上，沈晖似乎有所局限。
外界评价中，沈晖儒雅、稳健，却也缺乏决策力、更多是“协调者”的角色。
《晚点 LatePost》曾援引多位员工表示：沈晖的管理风格受多年留学背景和外企文化的影响，他是一个有修养、情绪稳定、肯放权的老板，不太管细节。
“揽权”的二把手爱惹事？
相比沈晖，联合创始人侯海靖在威马存在感极强，本人也极富个性：做事雷厉风行，追求效率，是个急脾气。
▲威马汽车联合创始人侯海靖。图源自网络。
与高管频繁出走形成对比，这些年他在威马内部的权力不断增强。
一开始，侯海靖负责产品和技术，驻守威马成都研究院，后来掌管整个业务体系，从整车研发到车机系统再到销售，他均有涉及。
仅次于沈晖，而今的侯海靖是公司“二把手”。
他跟已离职的陆斌、闫枫，都曾发生“权力的争斗”。
2019年，威马销售不佳，原本一直负责营销工作的陆斌，转而去负责出行业务，销售体系纳入侯海靖麾下管理。当时主流的声音是陆斌被削权。
一年后陆斌离职，外界并不意外。
与首席技术官闫枫也是一段激烈的故事。
闫枫是是业内最早接触车联网的人之一，也是沈晖为补足团队互联网基因而招来的，主责方向是威马汽车的智能化。
据“市界”消息，2020年，闫枫和侯海靖发生激烈争执，事因双方团队各做了一个版本的车机，想在即将推出的EX5 Z上用自己的系统，而最终推向市场的EX5 Z，有两个版本的车机系统。
类似的事情还发生在威马的另一款车W6上。“W6的车机系统，闫枫负责的智能网联部开发了一套，侯海靖在成都开发了另外一套，最后导致W6的车机系统和EX5毫无连续性。”界面自媒体“电厂”援引威马产品部员工称。
最终离开的仍是闫枫。
从背景上看，侯海靖是生产制造背景，与技术研发、销售还不是同个事儿。
在他的统领下，威马的产品和销售是个什么情况？
数字惨淡。
去年，威马已不公布月销售数据。据乘联会数据，2022年1-10月，威马累计销量为29284辆，同期“蔚小理”已经突破10万大关。
难看的数据背后，是威马堪忧的产品口碑。2020年-2022年，威马EX5发生了多起自燃事故。
与同行对比，威马在车型研发投入、产品升级迭代方面也亮点不足。
至今，威马推出车型均基于第一代架构和平台，这平台的负责人正是侯海靖。自燃事故多发的EX5是威马的首款车型，而后续车型也是在此基础上进行开发。
EX5还引发了吉利控股诉威马汽车侵害商业秘密案，该案吉利方的索赔金额达21亿，是国内索赔金额最高的知识产权纠纷案，双方争议的焦点恰在于EX5涉嫌抄袭。
据财新消息，在吉利期间，侯海靖曾负责吉利SUV车型GX7部分开发量产工作，而后带领研发团队多名成员集体跳槽至威马汽车。
该案件在去年12月一审判决，历时4年。据上海市高级人民法院判决结果，原告胜诉，威马系多家公司（被告）需赔偿吉利控股及吉利汽车研究院（原告）700万元，含经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。
此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利汽车。
高层激励，太壕了
很难笃定，威马的高层们把主要心思放在了造车上。
一系列内耗之外，高层的高额股权激励，与公司的困境形成强烈对比。
据威马汽车招股书，公司创始人沈晖，以及两位执行董事侯海靖和毕仕宇，薪酬分别达12.62亿、1.28亿元、3.48亿元。
巨高的薪酬构成中其实包含了大量受限制的股份和购股权。就沈晖的12.62亿而言，由201万元的薪金及花红与高达12.6亿元的受限制股份及购股权开支组成。
换句话说，201万才是沈晖可拿到手的薪资，其余的，如果威马无法顺利上市，都难变成真实的财富。
但这并不妨碍沈晖被抬上热搜，“威马年亏82亿创始人年薪12亿元”一度成为热搜话题。
他自己也出来表态，“我也不知道收入这么高，老婆查我就麻烦了！”
在大众眼中，而今的威马已难被信服，高层却还能有如此财富。财难配位，才是这天价激励引爆舆论的核心。
这些年，威马烧了很多钱。从2017年到2021年，公司累计亏损达215.84亿元。
烧去哪里没有定论。
在业内，威马鼓励高管开店的操作也是独一份。
据财新援引知情人士透露，侯海靖在销售体系调整之后投资开店，并最终成为威马汽车最大的经销商。
威马销售体系的混乱也多被诟病。一众新造车品牌中，威马的返点在营收中的比例相对较高，2021年达34.18%，年内共向经销网点合作伙伴提供返利及补贴16.21亿元。
这些钱，也多少进入了威马高管的口袋？
今年1月，Apollo出行发布公告称，计划发行股份收购威马汽车。
威马能否熬到上市完成？这可能已经不是重点，与其扑在钱上，不如先审视一下内部。