听我一句劝！靠谱的电动车企还真没几家，教授帮你把把关
自新能源绿风盛行伊始，不少车企在政策扶持下扶摇直上，但可观的补贴却宠出了大撮骗奶吃的“妈宝男”。舒适区呆太久，才有了后来的骗补乱象。
相关部门意识到问题所在后，决定重拳整顿。2019年6月26日，牵动着行业神经的2019年补贴新政正式实施，技术门槛提高、补贴额度锐减，新能源行业动荡不已。
而自主研发的核心竞争力成为新能源车企的“救命稻草”，诸如威马、小鹏、前途、博郡等都无惧补贴退坡。虽则如此，造车新势力面临的困难还是多方面的，要想独当一面，下述几点缺一不可。
品牌包装是产品畅销的充分条件，它能在与消费者接触的各类场合，将产品的个性特征以多载体形式进行塑造和推广。通俗来说，就是让消费者在每一个环节都感受到你的品牌概念，让更多人记住你的品牌。像大众的“这个车比较高级”、丰田的“开不坏”、日产的“移动沙发”等群众口碑，都离不开包装与营销。
而自诩中国豪华SUV开创者的WEY凭借靓丽外观在上市之初便月销过万，随后却在重聘C罗代言后遭遇断崖式销量下跌，这与外观审美疲劳和品牌包装方式跑偏脱不开干系。反观背靠沃尔沃的领克可谓态势正猛，销量节节攀升之余还在WTRC赛场勇夺桂冠，为领克03量产车赋予颇高的运动口碑。
再举个例子，教授常常为蔚来被调侃为“伟大的营销公司”感到不忿，要知道品牌包装可不是谁都做得来，很多时候烧了钱也未必能见成效，如今蔚来自带主角光环的确实至名归。所以说，有时候太老实反倒容易吃亏，像博郡、前途这类兢兢业业造车、踏实沉稳如传统车企的电动车企业，是时候要走出车间与外界打打交道了。
有别于缺乏汽车工业背景的互联网造车企业，博郡汽车与前途汽车等都是从整车技术供应商向整车制造商过渡，对汽车结构早已了然于心，博郡汽车前身为上海思致，有着十多年汽车技术沉淀，为博郡在底盘平台、三电系统、轻量化和ADAS方案等方面拥有核心正向研发技术起到了重要作用，而前途汽车的前身则是汽车设计公司长城华冠，更深谙于打造颜值在线的诱人产品。
相比蔚来、威马等头部新势力的主角光环，博郡汽车黄希鸣团队兢兢业业的工程背景展现出踏实沉稳的一面，是教授更希望看到的。
早在2016年，相关部门就明确表示：“原则上不再核准传统燃油车生产企业”。而造车新势力要想量产上市，要么申请获得资质，要么就和有生产资质（传统整车生产资质或新能源车生产资质）的车企合作。
简而言之，代工生产或者自建工厂并获得生产资质是造车新势力量产上市的唯二之选。万丈高楼从地起，没有生产基建一切都是空谈。对此，车企们有着不同理解。造车新势力头号玩家蔚来决定与代工方江淮的合作，暂时把资源往量产交付侧倾斜。
另一厢，博郡汽车则与天津一汽夏利宣布拟共同成立合资公司，正式获得国家新能源汽车生产资质、高效可靠的生产基地，实现了从前端研发、造型设计到生产制造的全产业链布局，成为中国首批实现完整产业链闭环的造车企业，将生产命脉牢牢紧攥手中。同时，通过互利共赢实现1+1大于2的整合效应。
相比其它高喊着“对标特斯拉”的造车新势力，有着浓厚传统造车背景的博郡汽车显得尤为务实。2016年底，博郡汽车与南京市宣布投资100亿元的新能源汽车生产基地落户南京浦口区。目前博郡已组建近千人的国际化团队，包含资深的底盘平台、整车性能，全铝车身、电芯/电池包、电池控制、整车控制、电机控制、智能驾驶研发及精益生产制造等方面的精英。
深究内里，其实博郡汽车的横空出世更像是一种水到渠成的答案。创始人黄希鸣早在2008年便开始经营美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司，两家公司曾先后为一汽新红旗、上汽Marvel X、Fisker Karma等多家主机厂的多款产品完成整车底盘设计开发与性能调校。
黄希鸣说过一句话很适用于造车新势力：“汽车作为一款特殊商品，涉及顾客生命安全，必须满足十年以上在各种环境下的使用要求，这就要求其产品的开发和生产必须严格遵循内在的规律。而目前新能源领域弥漫着一股浮躁之风，大多数人对造车速度的痴迷远远大于对造车技术的关注。”
初来乍到的造车新势力本就输在起跑线，无法对生产供应链实现掌控成为不少初创车企的痛点。缺乏完整造车能力，单单这一点便足以致命。为此，新造车团队是否拥有丰富造车经验或供应商资源，决定它们能走多远。如此看来，博郡等电动车企的传统造车基因就显得十分金贵。
底盘与安全
但坊间也存在一种声音：博郡基因过于传统，譬如底盘作为汽车的传统部分，并不足以成为宣传卖点。在教授看来，这种观点忽视了传统机械部分对新能源产品的重要性。
举个例子，若不是特斯拉在研发Model S之初决定自主设计、生产底盘，也就不会有后续的产品成功，它们家的自研底盘不仅能因应不同车型需求调整轴距长度，还能为0.6吨重的电池组（由近万节电芯组成）提供承载，大大增加了优化双电机结构的可行性。
今年上半年此起彼伏的电动车自燃事件，将新能源车的安全性能推到风口浪尖，相关部门提高新能源车准入制造门槛势在必行，这无疑让本就缺乏造车经验的新势力增加了量产难度、延长了交付周期。
而正是基于良好的底盘正向设计能力，博郡汽车在电池布置时更加宽裕，同时也有更多余地为电池包安全做重新考量。除了硬件层面，BMS电池管理系统也是博郡汽车确保续航和安全的重要保障，负责BMS的李勇华博士是相关领域知名的专家。
李博士认为，目前新能源上出现了很多因电池过热、过充导致的安全问题，很多是由于BMS系统对电池监控不精确引发的。博郡汽车的BMS系统已经有能力对每个电芯实现管理控制，行业内目前普遍做到的只是对电池包的监控。同时，对于电芯内部温度变化趋势的监控系统也在建立中，未来可以实现对温度短时间内突变的预警，从而大幅提升电池的整体安全。
三电系统
如果说动力系统、传动系统、底盘是燃油车的三大件，那么三电系统可以说是电动车的三大件。从机械到电子的转换，不仅体现了纯电动车的科技性，也是对更高技术和更严谨造车态度的要求。
在未来的纯电动时代，三电系统将成为我们考察一款电动车的最核心标准。笼统地讲，它们分别是电池、电机、电控系统，将直接左右着我们选购新车时的决定。而三电系统是采购组装抑或自主研发后再高度整合，就成了教授评定其好坏与否的要素。
近期电动车频发的自燃事件更将电池安全性推至风口浪尖，归根到底还是技术和把控环节出现问题。意识到行业问题所在的博郡，高瞻远瞩地与中化国际、骏盛电池签订协议，三方将在三元锂电池的研发应用、新能源车、智慧出行、充电服务等领域展开深度合作。这意味着博郡身体力行研制生产动力电池，力求在安全性与成本控制层面做到极致。
博郡的首款产品iV6基于i-MP平台研发，电驱效率高达95%以上，同级无出其右，带来最直接的结果就是低能耗、跑得快，四驱版车型NEDC综合续航里程600+km以及百公里加速仅需短短5s便是最佳佐证。当然，这也与0.27的超低风阻系数脱不开干系。
而BMS电池管理系统团队则是博郡建立技术壁垒的核心。常驻博郡汽车底特律技术中心的电池管理系统总监李勇华博士，在20年汽车控制工程工作中，已累计持有30多项锂电池控制、汽车燃料电池和通用汽车控制相关美国专利。
言归正传，像上述提及的博郡汽车的新产品，它们的售价未必是同级最低，但性价比却是最高的，因为高度自主研发的能力赋予它们极致的成本控制，等到2020年补贴完全退坡后，成本优势便得以凸显。
一切的前期准备，都是为了产品上市获利让此前烧的钱早日回笼。但再好的产品，没有合适营销只会黯淡无光。为此，规模化铺设营销渠道显得尤为重要。
虽说客制化购车、电商销售等线上销售形式在近年来逐渐得到更多戏份，但不同于买科技产品、日用品，汽车终归是铁骨铮铮的出行工具，潜在买家需要通过现车体验去消除疑虑和不信任感，售前咨询、产品体验、售后维护等缺一不可，线上营销、线下实体店双管齐下才是正道。
新企业“试水”新产品，消费者自然会对其可靠性、耐用度打上问号。可以说，初创车企的首批量产产品决定了往后群众口碑的基调，假若在这敏感、脆弱时期出现产品质量问题，这对于一个新兴品牌而言，无异于当头一棒。棒打出头鸟，急着交付干嘛？咱稳中求胜~ 难怪博郡等具备深厚造车底蕴的车企不着急将产品推向市场，“慢”即是快更显睿智。
也难怪博郡创始人黄希鸣并不急于交付新车，他认为将产品质量打造到能够经受市场长期检验才是首要任务。重产品、轻营销，或许这才是新造车势力更应把握的基调，忽视产品谈运营包装，无异于天方夜谭。
如果说早期大额的新能源补贴是直白外露的母爱，那么补贴退坡就好比公正内敛的父爱。严父慈母，形式不同，却殊途同归。希望博郡、威马等这批具备核心竞争力的电动车企能早日成为中国汽车工业中独当一面的翩翩少年。
2019年新能源补贴大幅退坡，2020年或面临完全退补。熬过最黑暗，便是光明处。回想起当初的政策扶持和补贴，让群众基础浅薄的新能源汽车走过那片荒芜境地。如今，再接受一次取消补贴的考验也不算什么。