威马新能源汽车股票是否适合长期持有？，

财务爆雷全员降薪，威马汽车能渡过行业寒冬吗？

正当新能源汽车企业市场如火如荼的时候，有的汽车品牌进入了至暗时刻。

商道童言（Innovationcase）流调，日前有消息称威马汽车将进行包括“高管主动降薪50%”在内的一系列积极的财务政策，希望能够度过这一轮资本寒冬。此外，有内部员工透露，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。

到在一个月前，有投资者公开质疑威马创始人沈晖12.6亿元的薪酬和股权激励。，引发外界强烈关注，沈晖回应说“不值得花时间去解释”。

从这两年车企的倒闭狂潮来看，员工工资打折或者欠薪都是一种不好的前兆，不管是燃油车企业还是造车新势力基本上所有欠薪的公司最后的结局都不太好。

作为与蔚小理同时诞生的威马，不仅销量远出第一梯队，而且汽车单价和单店收入持续下滑，已经陷入了“车卖得越多，店开得越亏，亏得越多”的窘境。《国内造车新势力派系两极分化，最终会是怎么样的局面？》

寒冬来临，投资者回归理性之后，业绩、销量、口碑“三无”的威马深陷财务危机似乎也就不足为奇了。

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亏本都做不成买卖

“亏本卖车，却依然卖不动同行”可能是威马最真实的写照。

2019年至2021年，威马的营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.42亿元。同期亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损达到174亿元。

同样从2019年到2021年，威马 cars的年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。然而，2022年，销量急转直下。今年前8个月累计销量只有25，158辆。

与之相对的是，国内新能源汽车1-8月销量同比增长120%。

其实威马的价格也在下降，车卖的越多越便宜。2019-2021年威马车均价分别为13.8万元、12.2万元、10.7万元。随着规模的扩大，单车的亏损面逐渐收窄，但仍处于“卖一车赔两车”的巨亏状态。

很明显，按照最新的销量来看，威马就算再便宜，亏本也卖不动动车。

相比于成立时间差不多的蔚小理，威马的弱竞争力更明显。《全球首家三地上市车企，蔚来汽车为何在新加坡再度上市？》

2020年第一季度，理想的毛利率转正，同年第二季度，蔚来的毛利率转正，第三季度，小鹏也转正。《超越特斯拉，成为下一个丰田！小鹏汽车IPO凭什么定这样的目标？》

2019-2021年，威马毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。时至今日威马的毛利率仍处于较大的负值状态，没有转正的曙光。

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各种隐患难以持久

最值得注意的是，就是威马曝出其创始人沈晖年薪12亿元。

根据威马之前公布的招股书显示，在2019年至2021年间，威马亏损持续增加的同时，威马汽车创始人兼CEO沈晖的薪酬在2021年达到12.6亿元。同年威马支付给主要管理层的薪酬总额为17.5亿元，沈晖一人薪酬占主要管理层薪酬的72%。

此外，2021年威马的管理费用也同比增长57%，达到27亿元。威马 Auto在招股书中解释，管理费用大幅增加的主要原因是向管理层成员授予股份奖励导致股份支付费用大幅增加，以及向C+系列境内投资者支付股份支付费用。

沈晖12.6亿元的薪酬包括工资和奖金201万元，限制性股票/股票期权费用12.59亿元。虽然钱还没收到，但这样的消息无疑给威马的上市增加了一大障碍。

虽然不是正常的年薪，但上市时的十几亿分红，外界似乎接受不了。看来创始人团队的根本目的不是造车，而是为了上市分红割韭菜。

同时，威马仍在大幅扩张。2019年初至2021年底，威马汽车销售门店数量分别为46家、92家、252家和621家。

按每年平均门店计算，近三年威马的单店收入分别为2554万元、1556万元、1525万元，呈逐年下降趋势。

此外，威马汽车在建设生产基地的总投资规模预计在百亿左右，前威马汽车联合创始人曾对外表示：“资金的40%-50%都花在了智能制造园区。”

怎料重金投入，威马汽车的销量却始终上不来，无法做到随规模效应的增加而逐渐摊薄投入成本，这也为威马汽车成为亏损最大的新势力车企埋下了深深的根源。

去年1月份，威马汽车完成上市辅导，试图冲击科创板，但此后再无新进展。今年6月1日，便转头正式向港交所提交招股书。但直到目前也没有最新消息公布。

广东省创新战略研究会高级研究员骆仁童表示，造车巨亏，却始终带不来“销量”和“品质”的高口碑，接连令外界失望的威马汽车将如何继续博取资本和大众的青睐，显然是个值得深思之事。

无论威马创始人沈晖再怎么说“新能源赛道是一个长期的赛道”、“谁胜谁负还是未知数”，威马落后已经是板上钉钉。

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威马能熬过寒冬吗？

事实上，早在2019年，威马通过打开租赁市场、出行市场等部分B端区域的销售，全年共交付新车1.69万辆，在新势力车企中销量排名第二，销售业绩仅次于蔚来。可以说是一个好的开始。

然而，在那之后，威马销量开始下滑。除了接连被小鹏、理想超越，还被哪吒、零跑等新势力品牌超越。

威马使得首款车型EX5补贴后的入门价格不到10万元，这也是威马早期销量优势的主要原因之一。沈晖说，“造车新势力还有两到三年的窗口期。你必须每年销售10万辆以上才能生存。”事实上，10万辆威马价位的年销量目标也是实现盈亏平衡的底线。对于一个几乎没有品牌溢价的新品牌新车型来说，这对于威马来说无疑是一个巨大的考验。

比如，根据之前的招股书显示，2021年，威马向电池供应商支付了17亿元的采购成本，超过其年营收的30%。这么高的成本，威马车的均价才10万元，势必面临巨额亏损。

经过两到三年的窗口期，威马也陆续推出了自己的高溢价产品，但市场反馈并不理想。一方面，2019年新势力正式推出的产品不够多。另一方面，老牌车企的转型在这两年突然加速。《估值390亿！广州的新能源独角兽广汽埃安是如何成长的？》

来自几个方面的压力，让缺少产品标签的威马更加举步维艰，加上经过几轮涨价，新能源汽车进入降价周期。

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而且同时原材料成本居高不下。部分锂电池材料报价继续上涨，在上下游的挤压下，已经巨亏卖不出动车的威马，无疑会更加艰难。

数据显示，威马已完成11轮融资，累计金额约350亿元。然而，经过多年的巨额亏损，截至去年底，威马 car的现金及等价物只有41亿元。

对威马来说，想要凭借业务带来正向的现金流收入，今年或许有点难了。上市融资，就成了最后一步棋，对于威马度过目前的艰难期至关重要。

但一个不好的事实是，不久前，零跑汽车在登陆港股首日即遭破发，从目前的资本市场看，对于造车新势力的认可远不如“蔚小理”当初上市时那样正面。《零跑汽车上市遇冷，造车新势力能摆脱困境吗？》

广东省创新战略研究会高级研究员骆仁童表示，作为曾经比肩“蔚小理”的老牌新造车企业，威马在品牌、产品和财务表现上已经掉队。或许减薪、IPO、高端化市场布局能够减缓威马的颓势，度过寒冬，但在寒冬来临前，资本市场对于新能源汽车行业却已经回归理性。

行业风口之上的时候，威马还能靠融资生存，但长远来看，不解决产品和品牌上的两大关键点，威马拿到再多的融资也很难翻身。

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