最近一段时间，关于插混车（PHEV插混、增程式电动车）油耗的讨论，成为了行业热点，尤其是比亚迪与某汽车博主关于方程豹豹5(配置|询价)油耗18个的拉扯对线，让人们对于插混车油耗的关注度，达到了一个新的高度。人们似乎更加关心插混车亏电之后的油耗水平，甚至忽视了插混车最佳的使用状态，是电量比较高的时候，而低电量状态，不管对于PHEV插混还是增程式电动车，都是比较糟糕的工况。
所以我们一直强调一个观点，那就是对于插混车来说，我们没有必要过分关注亏电油耗，因为对于这些车型来说，它的核心优势是通过具备纯电续航里程，来压低整体的油耗水平，进而压低长时间的花费水平。这一段可能稍微有点绕口，简而言之就是，因为有了纯电续航里程，所以对于很多用户来说，更加倾向于多使用纯电行驶，纯电行驶的里程在总里程中的占比上去了，那么就算是亏电油耗比较高，也是没有关系的。
这里其实是有一个典型的例子的，之前几年，在混动车市场，丰田和本田的HEV混动，也就是油电混动，这些HEV混动车型的油耗水平是相当低的，尤其是一些重量相对较小的车型，城区油耗低至三四升都不算稀奇。但是为什么现在提起混动，大家都更关注PHEV插混和增程式电动车呢？
原因很简单，HEV油电混动油耗是低，但是只要车辆开始行驶，几乎每时每刻都在烧油，这个过程是没有办法避免，或者是没有选择的。而PHEV插混车型和增程式电动车，虽然在低电量情况下，可能油耗会比较高，但是如果使用者有充电习惯，或者习惯性在电量相对较高的时候启用发动机，整体的油耗也能降下来。
关键的问题是，使用者有的选，可以通过频繁充电，来降低使用发动机的频次，当纯电行驶里程上来之后，就算偶尔耗油行驶，总体成本还是很低！我们讨论油耗的终极目的，不就是要落在花费上吗？如果燃油价格和空气一样不要钱，那讨论油耗又有什么意义呢？
所以我们坚持认为，插混车，包括PHEV插混和增程式电动车，讨论亏电油耗，有意义，但不是很大！很多人讨论亏电油耗，相当于“锁死”了纯电行驶这一核心优势，反而去对比亏电状态下、插混车在最弱势时的油耗表现，也就是花费表现，本质上意义是不大的。
当然了，比较归比较，我们也看到了另一种情况，那就是越来越多的汽车厂商加入了增程式电动车行列，并且大电池增程，似乎也成为了一种趋势。本质上来说，增程式电动车，就是为了更好地挖掘动力电池的潜能，而增程器（发动机）只是一种“保底”的冗余设备，以备不时之需。
事实上，我们观察了很多增程式电动车车主的纯电行驶和耗油行驶的比例，绝大多数晒出的数据，都表明增程式电动车车主们，使用纯电行驶的比例更大，耗油行驶的比例相对较少。从实际使用场景来看，大多数增程式电动车车主在城区通勤或者短距离驾驶过程中，更加倾向于使用纯电，而需要跑长途或者充电不方便的时候，才会耗油行驶，所以我们也看到，很多增程式电动车车主，更加希望增程式电动车的纯电续航里程更长。
当然这种需求也存在于PHEV插混车主群体中，但是由于PHEV插混一般都拥有体积比较大的发动机和变速箱，所以搭载大电池的可操作性相对就小一些。而且由于增程式电动车的增程器（发动机）不参与直驱，所以增程式电动车本身更加接近于纯电车的驾驶感受，也就是更加平顺、丝滑。因此如果可以搭载大电池，纯电续航更长的话，那么增程式电动车距离纯电车就更近了，增程器（发动机）的“地位”就会更靠后，那么用户对于增程器的感知度就会降低，因为用到的机会就更少了，整体的花费也就更少了，对于亏电油耗的敏感度就更低了。
因此，在我们看来，既然选择了插混车，也就是看中了其可油可电的选择性，那么讨论亏电油耗有意义，但是不大，因为通过充电或者保持高电量，完全可以降低插混车在烧油方面的花费。而可以搭载更大电池的增程式电动车，很有可能就是插混车的终极形态了，更加贴近电动车的使用感受，相同尺寸下更长的纯电续航里程等等，都预示着这一点，而且更多车企加入增程赛道，也在加强这一趋势。