如何选择适合自己的宾利敞篷硬顶跑车？，

阿斯顿·马丁 vs 宾利：两个英伦偶像的对决 | CAR REVIEWS

减排量？混动化？一边歇着去吧。我们驾驶着宾利和阿斯顿•马丁的12缸旗舰车型，在阿尔卑斯山里上演了一出听觉盛宴。

艾罗洛（Airolo）是瑞士最南端的一个小镇，从这里前往北边21公里的格舍嫩（Göschenen）最直接的路是走长17公里的圣戈达公路隧道。此刻我们正站在山顶，低头看着晚高峰的车流汇入脚下很远的山谷中的隧道南入口。我们可以跳进身旁的宾利欧陆GT敞篷版和阿斯顿•马丁DBS Superleggera Volante，一路冲下山去，然后加入它们，沿着瑞士A2公路中最直的这段，在黑暗中被一辆辆大货车和它们排出的尾气裹挟着向北驶去。车上的导航系统认为我们应该这么走。

嘁！谁要听导航的？！整整100年前，也就是宾利刚刚成立、阿斯顿•马丁也只有六岁的时候，这里还没有隧道，只有当地人用丁字镐在阿尔卑斯山上开出的戈达隘口，那时的环境连最勇敢的登山家也会心生惧意。今天它成了路途更长、路况更险恶的备选方案，但同时它也像缎带一样盘旋着升入天堂，让人们去享受那里晚间清冷的空气。

鉴于陪伴我们的这两辆12缸敞篷车都是针对“盛大旅行”打造的，而且它们各自的品牌都有至少一个世纪的历史，所以我们认为走这条更长、更古老的路去今晚入住的酒店更适合眼下的情境，尽管到得会晚一些，但一路上可以跑得更快，而且可以作为一种仪式来庆祝这个很特别的汽车种类很可能是最后的存在。

关闭导航系统，敞开车顶，阿斯顿•马丁在排气管喷发出的焰火爆炸声中和涡轮增压助力马刺般的刺激下开跑了。宾利起步的速度也很快，但得益于如桌面般平坦的扭矩曲线和泰然自若的全驱系统，它的姿态更为端庄。

这种情形让我们注意到了一个事实：尽管这两款车在定位概念上很相似，都是敞篷GT跑车，但它们的执行手段有很大的不同。的确，DBS和欧陆出自两个最有传奇色彩的英国豪华车品牌，都用细腻的真皮和隔音效果良好的软车顶营造出了舒适、静谧的车内氛围，都用有性能过度嫌疑的双涡轮增压12缸发动机带来了不到4秒的0到100公里/小时加速成绩，最高车速也都超过了330公里/小时。但基本理念和最终的呈现效果呢？绝对不一样。我们要在瑞士花两天的时间充分挖掘出它们的强项和弱点。

在这两款车中，DBS Superleggera Volante稍微新一点儿，是阿斯顿•马丁目前的系列化量产车型中的旗舰产品。它的开发原型是搭载V12发动机的DB11 AMR，车名的三个部分在品牌历史中都有着悠久的渊源：DBS最早是50多年前的一款GT跑车，10多年前以高性能12缸车型的面貌再度现身，2012年停产蛰伏了一段后，去年又一次复活，这次带上了后缀Superleggera（超轻），这是在向意大利的车身制造厂Carrozzeria Touring Superleggera致敬，这家工厂的特点是使用轻量化的钢管空间框架和铝制车身板材，双方的合作始于1958年的DB4。Volante在英语中的本意是轻快的或轻便式马车，在阿斯顿•马丁家族则从1965年的DB5开始专指敞篷车。

其实这款最新版的DBS不能算特别轻。它的重量在1890千克左右，但它使用了全新的碳纤维车身，比之前的版本更为凹凸有致，前大灯和DB11一样为后掠式造型，但“瞪”得更大。它产生的下压力最大可达177千克，只比硬顶版少3千克。复合材料还帮助硬顶版比DB11AMR轻了72千克（AMR没有Volante即敞篷版），但DBS Superleggera Volante比硬顶版重了大约200千克。

不过不必因此而过分担心动力性能。阿斯顿•马丁对那台5.2升V12机进行了硬件和软件的全面优化，使最大功率和扭矩分别达到了725马力和900牛•米（比DB11 AMR分别多85马力和200牛•米），同时优化了变速器，使用了碳纤维传动轴，并加大了主传动比。

当你第一次用力踩下油门，很可能像我一样在刚踩到踏板行程四分之三的时候就因为敬畏而下意识地抬起了脚——这辆阿斯度•马丁的体重，它劈开空气时遇到的阻力，各种旋转的部件产生的摩擦力，全都在充沛扭矩带来的令人目眩的加速过程中烟消云散。敞开车顶也没有影响到这辆车在任何挡位、任何速度下急切的冲击能力——4挡时从80公里/小时加速到160公里/小时只用4.2秒便完成了！

幸好我们这样的凡人也有足够的手段来束缚它这种经过进化的蛮力。这要感谢由曾经在路特斯工作过的首席工程师马特•贝克（Matt Becker）大幅度优化的底盘。与DB11相比离地间隙减小了5毫米，增大了前后轮的倾角，调校了转向和基于制动的扭矩分配系统，另外轮毂直径加大到21英寸，轮胎宽度也加大了10毫米。标配了碳陶刹车盘。当然这一切都是有代价的：没有任何选装件的DBS Superleggera Volante标价24.75万英镑！

这样的价位就使得这次双车对比测试中的那辆不到18万英镑的宾利很是划算了。它是第三代欧陆GT的敞篷版，搭载双涡轮增压W12发动机，最大功率和扭矩分别为635马力和900牛•米，车身板材由铝制成，令人遗憾的是尽管它比上一代轻了不可忽视的80千克，可还是重达2414千克。不过车身刚性提升了5%。

所以，没错，这辆宾利动力要弱一些，身躯又沉重得多，但它更显著地体现出了GT跑车庄严和奢华的一面：各处的线面更为平直，有很多细节更有仪式感，例如车身铝板因为采用了超塑成形技术而获得了凌厉明快的线条，感觉像刚仔细熨烫过的衬衫；前大灯内的精致设计堪比珠宝；格栅仿佛庄园的大门；我们这辆试驾车选装的22英寸轮毂更是气势十足。

欧陆GT敞篷版不仅在美学上令人叹为观止，在工程技术上也有独到之处。它优先考虑了舒适性和豪华性，但又没有忽视动态表现：空气弹簧的气室容积比上一代增大了60%；48伏特防侧倾稳定系统消除了刚性稳定杆在某些方面的妥协；主动式全驱系统能够识别出技艺高超的驾驶者进而赋予他们更高的自由度去尽情玩耍（当然相反的情况也一样）；10活塞卡钳配合超大号的420毫米刹车盘以及数不清的英文字母缩写代表的各种驾驶辅助系统能帮助你减缓握上它的方向盘时难免的紧张，前提是你需要像我们这辆试驾车一样选装了6195英镑的旅行套件和3960英镑的城市套件。

按下启动键，这辆宾利的6.0升W12发动机礼貌地清了清喉咙。再按下一个按键，使用了新的折叠机构、隔音层和密封条的三折式车顶安静地在我们头顶上方向后退去（只要车速不超过50公里/小时均可进行开合操作，不过开合时间稍长了点儿，需要19秒），最终平整地收纳到后座之后。

坐进DBS再换到欧陆GT车内，

你肯定猜不到这辆宾利的价格

没有那辆阿斯顿·马丁贵。

接着这辆宾利便会用精细的真皮内饰和整体的奢华氛围将你拥抱起来，用惬意的舒适帮你克服掉刚一挂上前进挡便因为它的价格和性能而产生的焦虑。启程不久，夜幕很快落下，Ben Miller驾驶着宾利在前方开道，松软的按摩座椅像猫爪一样按压着他的脊背，颈部暖风全力工作，可加热方向盘和手枕都设定在了最舒服的温度，Ben也因此建立起了加大火力的信心。

那辆阿斯顿•马丁是我早些时候从苏黎世开来的，提车时我几乎被它那可乐瓶似的曼妙腰身和不落俗套的各部位比例迷倒。我俯身进入仿佛蚕茧的驾驶室，坐进极为低矮的运动型座椅，按下敞篷键，织物软车顶在电动机的轻哼伴奏下迅疾又精妙的折叠过程令我赞叹不已。

宾利敞开车顶需要很久，

不过有这样的风景，等得再久也值得。

在车顶开合速度这个环节，阿斯顿•马丁获胜了，它只需要14秒。而且折叠后的高度只有260毫米，是同级中最矮的！别以为后面这件事无关紧要：把车顶收纳到一个极其狭小的空间里对工程师而言堪称一场噩梦，但最终的效果保留了DBS Superleggera硬顶版车尾的优雅造型。不利的一面是行李空间受到了侵害。如果你想让成年人坐进后排，还想要个真正的后备厢，还是买宾利的好。

驾驶这辆阿斯顿•马丁的最初几公里因为是在城市里，让人难免有点心惊胆战：它的V12发动机喷发时会发出像是嗓子里有痰的吼叫，当我躲避着苏黎世街道的路沿和电车轨道时又发现它的车身太大、太宽、太矮。但它轻盈的步态和各种控制装置恰到好处的力度很快就让我的神经放松下来：方向盘手感清晰、响应迅疾，变速器自动换挡很平顺，制动的咬合很自然，舒适度无与伦比，让我在向南驶往安德玛特（Andermatt）的途中气定神闲。但是它能比DB11 AMR优秀很多吗？内室很相似，握着方向盘的感觉也差不多……我还真不敢下结论。

此刻，当我追随着宾利沿Oberalp山道朝我们今晚在Rueras过夜的酒店驶去时，DBS的尺寸不再是个问题，相反，得益于充分的空间，它与那位性格较为温和的兄弟的差异真正显现了出来。前轮果决的抓地能力可以切实地感知到，加大负荷，它们的感觉依然纯粹、安稳，即便有着本该出现震颤的敞篷车身结构，这辆DBS却稳如泰山。它会鼓励驾驶者用更高的速度冲向弯心，所以我就这么做了。帮我建立起信心的不仅有前轮，还有这辆车的碳陶刹车系统，它们永远都不会让我失望，踏板踩得越狠，车就总能越猛烈地减速。

欧陆GT的W12发动机经常会发出低沉的闷响和风卷树梢似的尖叫，

就像正在做一个内容很激烈的梦。

不过这辆DBS最大的乐趣还是在于它比DB11 AMR多出的动力。你需要让那台V12机达到3000转/分钟才能让涡轮增压器发挥出全部效力，但随后它就能释放出爆炸级的能量，接着在奔向获得功率峰值的6500转/分钟的过程中，动力输出始终浑厚、坚韧，由此带来了仿佛逃亡的迅疾速度。面对山路上很急的弯角，需要掌控好节奏才能充分享受到DBS的乐趣：过弯时如果增压器刚刚伸展手脚，DBS会有轻微的转向不足，不过只要让那套强制供气设备高速运转起来，车尾就会被向弯外推出，伴随着涡轮机的嘶鸣与发动机雷霆般的吼叫，DBS也聚集起速度向出弯点杀去。

在这种环境下把悬架设在较硬的模式会有所帮助。舒适模式适合高速公路，但快速变换方向时会有明显的重心横向转移。运动模式可以在足够柔顺的情况下保持流畅的动作，但重心会被完全锁死，按驾驶者的意图同步移动，而不是稍稍落后。感觉细腻的转向系统也是让驾驶者掌控一切的关键环节，方向盘力度适中，响应精准。它会持续地抚慰驾驶者——如果你偶有越界，可以通过迅速反打方向来纠正错误。

我们轻快地在稀疏的车流中穿梭，不停超越，发动机和底盘都只发挥了七成的功力，遇到需要减速的破败路面也是加油通过，除非是经过市镇时宾利的刹车灯亮起，我们才会进入更闲散的状态，伴着路边餐馆冒出的阵阵香气聊上几句，再感受一下清冷的夜风。我们终于进入了Rueras，在一家餐厅的厨师下班前的最后一刻点了晚餐。

第二天上午，当我们准备沿圣戈达山道转头向南时，我换到了宾利上。如果随便找个人让他先坐进DBS再换到欧陆GT车内，他肯定猜不到这辆宾利的价格没有那辆阿斯顿•马丁贵。中控台和飞翼状的仪表台都有种扎实感和巍峨感，让人不禁怀疑整个内室是用一整段树干凿成的。这种扎实厚重与精美的装饰相映成趣：旋钮外圈的菱形花纹能让人联想到高端腕表的表冠，转向灯开关会让法贝热彩蛋也自惭形秽，缝线针脚细密，真皮柔软，各种控制装置的阻尼趁手、均匀，一切都反映出对质量的精益求精、不遗余力，就连将前排椅背向前放倒的手柄背面也刻有触感舒适的花纹。细节，这都是体现品质的细节。

这种传统的豪华环境中又和谐地纳入了很多高科技成分，例如不会让没跟上数字时代脚步的中老年客户退避三舍的数字化仪表盘，再例如供选装的三面翻转信息娱乐系统（完全素净的木饰面，带三块实体仪表的木饰面和液晶屏）。这种效果充分体现了大众集团的管理艺术：给予宾利足够的自由度去展现自己的工艺品质和品牌传承，一方面在集团内共享小众品牌独立开发成本太高的新技术。

相比于DBS，这辆宾利更容易相处，也更容易驾驭。它的座椅也可以归为运动型，但相较于极端的支撑效果更重视舒适度，填充厚实，带加热、通风和按摩功能，20向可调，总能让你找到最适合自己而且更有尊贵感的坐姿。后排空间足够成年人乘坐——标准身高的成年人——行李厢容积也更大。而且遇上减速带或砂石地面的临时停车港湾都能从容应对，如果换成DBS，车头底部的碳纤维导流板恐怕要被磕碎了。这辆宾利甚至因为配备了空气悬架还可以抬高离地间隙。从某种角度来看，欧陆GT比DBS更适合作为路虎揽胜的替代品。

它的驾驶感受也更像揽胜。方向盘在正位时的响应有些迟缓，信息反馈不够细腻，乘坐感受也更为绵软，有受到宠溺的感觉。打个比方，它就像喝了一大口威士忌，对外界状况的反应迟了一拍，但比很多人想象的更适合完成长途旅行。

清冷宁静的山间空气正被转换成动力和—呃，

一些二氧化碳。

我们驶上了圣戈达山道最古老的部分，这里还是石子路面，发卡弯一个接一个，道旁灰白色的陡峭山岩仿佛城堡的高墙。周遭一片寂静，通常只有顺山壁而下的溪流和不时响起的牛铃打破这种安宁，今天山谷间却充斥着24个气缸奏起的交响曲。

在一些可以跑出较快速度的路段，这两辆车都出人意料地发出了不够悦耳的声音：阿斯顿•马丁是差速器的鸣叫和前舱盖周围的噪音，宾利则是在驾驶席一侧的车窗周围有非常明显的风噪——Ben回忆说发布会上的媒体试驾车隔音效果要好得多，是宾利应有的水平，也符合宾利官方所说的敞篷版车内与之前的硬顶轿跑版同样安静的宣传。但这辆试驾车差了点儿。希望只是个例。

经过Bedretto后不久，道路开始大角度上坡，让我们联想到了电影《偷天换日》里的场景。还是连成串的发卡弯，还是充满恶相的石壁，在我们和不知道有多深的悬崖间只有一道很窄的护栏。

我纵情享受着这辆宾利信手可得的冲刺，只是无法逃脱那辆阿斯顿•马丁的追逐，同时脑海里还有个想法也总是挥之不去：它的W12发动机还是让我有点捉摸不透。转速很低时它比DBS的V12机更乐于释放出动力，对在高转速区的运转似乎兴趣不大，性能的输出有着明显的线性，而这一切都更符合GT跑车的定位。但它不是特别能令人激动，声音也不够动听，它在完成本职工作时经常会发出低沉的闷响和风卷树梢似的尖叫，就像一个人午后在躺椅上小憩时做了个内容很激烈的梦。

另外它的速度没有我记忆中它的轿跑兄弟那么劲爆，这无疑是因为敞篷机构使车重多了170千克。其实这辆宾利还是很迅猛的，只是全车的精致感、车重和单调的音效掩饰了它的迅猛：加速时你会感觉自己被狠狠地按进了松软的座椅里，吞噬道路时的动作也毫不迟疑。

欧陆GT敞篷版在吞噬这些颇有挑战性的道路时表现出的娴熟也让人惊喜。的确，如果车速很快，在减速和入急弯时能感觉到它是辆很大很重的车，挂着3挡制动时变速器也不情愿降到2挡，但考虑到它的体重和偏向舒适的设定，对车身的控制令人相当满意。同样满意的还有48伏防倾稳定系统，它不是靠机械式预判机能做出响应，而是由电子系统进行管理，感觉非常自然。

可变全驱系统和22英寸轮胎拥有足以撕裂路面的牵引力，但加大油门出弯时动力分配又令人欣喜地偏向后轮，尤其是在将稳定性控制系统设在动感模式的情况下。出现转向过度后前轮获得的扭矩仅有80牛•米，足以让你感知到后轮真的是在卖力地抓牢地面，有时又足以让车尾迅速横摆出去，这样的表现对一款本应用于“盛大旅行”的车来说会让人有一种恶作剧式的快感，就像坐着个银托盘从楼梯上滑下来。

经过了两天的高速公路、山路和城市道路的综合考验，这辆宾利证明了自己是才艺更为全面的选手。它的空间更宽敞，驾乘更舒适，日常使用也不会让人过分紧张。它的做工更为精湛，内室配置更为慷慨，工艺水平和科技含量都是那辆阿斯顿•马丁不能比拟的。它的价格要低一些，驾驶过程却能带来极高的享受，让各种水平的驾驶者在各种环境下都能获得回报感。鉴于有很多人会希望享受GT跑车，我认为推荐这款宾利应该更安全。

那辆阿斯顿•马丁的目标更为明确，换句话说是才艺范围窄了些，但它凭借更妖娆的外形设计和令人迷醉的动态表现以及动力系统具备了与欧陆GT一较高下的能力。它可能不够完美，但的确是一架有着超凡的感知能力和参与感的机器，在合适的道路上可以尽力驱使它，能让长途旅行变得轻易而举。欧陆GT无疑更为全面，从经济角度考虑也更合算。但我渴望再度驾驶的是DBS Superleggera Volante，如果我的银行账户余额位数足够，愿意买下的也是它。

宾利欧陆GT敞篷版

售价：175100英镑

（中国328.1万元，

试驾车221175英镑）

动力传动系统：5950mL

48气门双涡轮增压W12，

8挡自动，前置全驱

性能：635ps @ 6000rpm，

900Nm @1350~4500rpm，

0~100km/h 3.8s，

极速333km/h

整备质量：2414kg