技术日产—平民骐达“1.6T”
今天咱们聊聊日产的几个代表性涡轮引擎。
上个世纪的RE、RB系列和SR发动机就不说了，现在玩老尼桑机器的车友并不多了，濒临灭绝的A31，没有手续的Silvia，着重聊聊现在还能玩的到的三款引擎吧。
第一款：MR16DDT
这款引擎最早搭载在JUKE（后来国内销售的英菲尼迪ESQ车型），MR系列最早在2004年开始用在北美市场的骐达和颐达上，还包括MR18DE、MR20DE，这些引擎用在海外市场日产和雷诺的小型车上，国内能买到的MR16DDT的车型只有骐达和ESQ，MR18DE用在进口的骏逸，MR20DE用在轩逸、天籁，MR20绝对一代民用神机。
重点说MR16DDT，这是日产国内时至今日唯一一部1.6T的引擎。
参数：排量1618ml、190马力、240牛米，
最大功率5600转、最大扭矩2400-5200转
ESQ高功率上面为190马力、250牛米
接触过的车友应该都看过这几个字，DIG-TURBO，具体的意思就是Direct Injection Gasoline Turbo的英文缩写，字面意思“直接燃油喷射涡轮”，就是缸内直喷，涡轮型号为TF035HL8 13TK3S-5，由三菱重工生产，压力值范围可在1.0-1.5bar范围内，shadow涡轮表显示原厂最高压力仅为0.7bar，潜力无限大，甚至还有钠冷排气阀、高精度的凸轮轴、蜂巢式气门弹簧、内部轻量化和低摩擦设计，双侧可变正时气门CVTCS系统，这些技术同样也在GTR那部引擎上面（稍后再说），整部引擎也是进口国内。
MR16DDT是在MR18DE之后才设计开发，所以直接在MR18缸体上缩小缸径，从84mm缩到79.7mm，这样也保证了全铝合金缸体的强度和耐操性。
当年我选这款车的时候，主要是让自己觉得能离GTR近一点。
因为我那时候还买不起VQ37系列的车型。
第二款：VR38DETT (GT-R)
日产在收购Skyline后于1969年开始研发Silvia、GT-R车型，为了竞争领先自己的丰田等车厂。GT-R车型从1969年至今发展为第六代，我们比较熟知的头文字D中里毅驾驶的R32车型，还有速度与激情保罗沃克驾驶的R34车型，搭载的RB26DETT，间隔十年第六代R35车型，搭载VR38DETT。
参数：排量3799ml、双涡轮增压、565马力、632牛米
最大功率6400转、最大扭矩3300-5800转
NISMO版本换装GT3涡轮，动机则提升到600马力，652牛米
每次的R35换代都会动力提升，所以这些也只是一个参考的数值。
发动机功率的历届提升也很明显：
480马力—485马力—530马力—545马力—565马力—600马力
除了600马力那款在6800转产生以外，其他都在6400转。
但是去年发布的GT-R50限量版，采用了更大的GT3涡轮，配合更大的中冷器、超高流量的喷油系统和优化的点火系统、进排气，在7100转产生了720马力780扭矩的数据，但是在改装圈还有上千匹马力的存在，回到发动机本身，VQ38也是在VQ37的基础上改进而来，涡轮采用石川岛IHI-RHF55，增压器和排气歧管是一体的设计，发动机由于是铝合金缸体，使用了缸孔涂层的技术（0.15mm厚）低碳钢等离子涂层，每缸四气门，传统的气道喷射，压缩比只有9.0，减少爆震的同时缺少了油耗的优势，并且这款引擎是由横滨工厂专业训练的技师一人一机组装，跟奔驰AMG一样。
这款引擎只能说这么多了，毕竟没有拆过组装过（压根就没开过）。
第三款：KR20 VC-Turbo
搭载在全新天籁和英菲尼迪QX50上面的2.0T引擎，
243马力（5400转）、371牛米（4400）
这部引擎也搭载了技术日产的先进科技，接下来好好聊聊，发动机小型化也是各个厂家的主流趋势，日产也是在新奇骏上用了1.5T三缸发动机，其他的四缸机和六缸机也会逐渐转化为四缸自吸和涡轮版本，也会取消八缸机换成六缸机，
搭载了五项黑科技
第一 、“可变压缩比”，在14：1—8：1之间无极变化。
相比传统发动机多了三种连杆、一个控制转轴和一个驱动电机，这直接改变了传统曲轴的运动轨迹，同时取消了平衡轴，引擎体积没增大的同时，油底壳变小了，并且噪音抑制的也很好，多连杆的曲轴结构使活塞的上下运动会相比传统活塞更加垂直，减小了横向的摩擦，提高了缸套的使用寿命，通过电机的调整就可以控制所有气缸的压缩比，而且全是机械零部件结构，可靠性极高。
第二、双喷射系统（直喷+岐管喷射）
顾名思义，它有两个喷油轨，缸内直喷的高压油轨、低压喷射的歧管油轨。
搭配两套喷油系统的发动机非常少见，毕竟成本控制才是王道。
第三、 双循环（奥拓循环+阿特金森循环）
和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。
因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。
第四、智能热平衡管理系统
排气歧管和缸盖一体，提高了暖机速度。一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却液流量来控制温度。
第五、其他技术，直接上图片（kiang来的）
做个总结，此篇算是一个汇总，对于日产造发动机来讲，实力还是非常强大的，最后聊的这台KR20为什么叫20可能不是因2.0排量，而是日产研发了20年的产品。