致敬XR-V 漫谈江淮瑞风S3技术那些事儿
【车讯网 报道】
什么？瑞风S3要对比XR-V？编辑别不是疯了吧？
想必这是部分人看到这篇文章的第一反应，其实这是大家印象中的“品牌意识”作怪，车辆测评中常见的词汇“产品力”指的就是就产品硬件方面，我们先来看看东风本田XR-V和江淮瑞风S3两款车硬件方面的一些基础信息。
如上图所示，两款车型车身尺寸相近，搭载的发动机排量接近，动力参数接近、配套的变速箱形式接近、前后悬挂形式接近、转向制动形式接近……
如果单就两款“产品”而言，又有什么不能对比的呢？所谓“两者不能比”不过是两款车的市场定位不同，目标客户群也不相同而已。
所以今天这篇文章并不是拿两款车直接PK，目的是从“技术+产品”两方面出发，两个汽车品牌和两款优秀的产品其实还真的能“比一比”。从某些方面而言，瑞风S3确实是一款可以向XR-V致敬的优秀自主品牌SUV。
汽车产品力讨论无非围绕动力、主/被动安全、配置、空间等方面展开，众所周知，本田旗下车型在“空间表现”方面已经达到了极致，或者瑞风S3因为车身尺寸的微弱优势在空间方面并没差到哪去，但也并不会比XR-V好到哪儿；
同样众所周知的是，近年来自主汽车品牌发展迅速，在配置功能方面已经以绝对优势碾压同级、甚至越级合资汽车品牌车型。
例如上图中两款具体车型，XR-V指导价尽管要比瑞风S3高出4.2万，但瑞风S3已经配置了HID氙气大灯、电加热除霜/锁车电动自动折叠外后视镜、高级皮质运动座椅/主驾电加热座椅、STT发动机智能启停/ECO模式、博世9代ESP/ABS、双闪转向优先、TPMS独立数显智能胎压监测、前4/后4驻车雷达、带动态轨迹线的倒车影像、360°全景影像、行车记录仪、前排4气囊+左右帘式气囊、四门车窗一键电动升降/防夹/锁车遥控关窗、空气净化系统、智能车机交互系统、车载4G网络/远程控制/云诊断/云语音等。但XR-V车友则会爱称经典版车型为“乞丐版”。
所以，本篇不再针对车辆的配置和空间进行解析，感兴趣的车友欢迎查阅双方官网配置表进行对比。
另外关于两款车的具体动态表现，欢迎对两款车感兴趣的车友到4S店亲自试驾体验，自行感受两款车的具体驾驶差异，我们必须得承认在动力/传动匹配、调校方面，自主品牌和合资品牌尚有一定差距。
本田又称本田技研工业株式会社，是目前全球最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模同样名列全球十大汽车生产厂家之列。国内的车友也喜欢将本田称之为“技术宅”，尤其是在发动机技术方面，搭载本田地球梦科技的系列发动机更是为本田赢得了“买发动机送车”的美誉。
而江淮汽车在汽车技术方面也有着自己执着的追求，似乎和这个时代有点格格不入。在唯性价比论的当下，各个自主品牌热衷于逆向研发，积极投产各种热门车型，堆砌各种配置来赢得更多用户。
反观江淮汽车仍在汽车技术、汽车安全方面向更高的标准和要求看齐，不仅照顾到了用户一眼就能明了的“显性配置”，在一些已经成为压缩成本重灾区的，且普通用户根本无法了解到的“隐性配置”方面从未随波逐流，依然积极投入更多成本，坚持制造符合更高标准和更高品质的汽车产品。
这篇文章就以瑞风S3为例，结合XR-V的相关产品特点，为您解析在汽车技术追求上，江淮汽车同样执着，且执着到有点“轴”了的诸多表现。
第一节：动力系统
敲黑板划重点啦，有不知道本田地球梦系列发动机的同学请举手……
本田地球梦科技致力于提升动力，同时兼顾燃油经济性、排放的统称，在XR-V搭载的这款1.5L地球梦发动机中，应用了目前本田最先进的缸内直喷技术、DOHC、i-VTEC等技术，通过提高充气效率和热效率，提高动力输出，降低尾气排放，取得了动力/环保方面的双赢。
如上图所示，这台1.5L排量的发动机额定功率就达到了96kW/6600rpm，最大扭矩达到了155N·m/4600rpm。
瑞风S3智驱版车型配备的发动机有1.5L/1.6L两个排量，这两款发动机采用了目前更成熟可靠的传统歧管喷射技术，和缸内直喷技术相比，传统歧管喷射形式的发动机供油系统压力更低，相关系统在耐久可靠方面有着先天优势，同时混合气有更长时间去完成雾化混合，相对来说燃油进气系统的积碳生成情况也会更轻微，对于用户而言，如果满足了相关排放标准，又能保证燃油经济性，同时还能拥有较好的稳定性、可靠性，这对于用车来说不是更省心、省力、省钱么？
当然还得客观承认，国内车企在发动机效率层面和国际品牌相比仍有提升空间。在日常拥堵的城市路况下驾驶，瑞风S3搭载的两款发动机的动力表现也“相当够用”了。
另外随着“新能源汽车”政策方面的推进，传统内燃机技术还有没有继续深耕的价值？这个问题江淮汽车已经给出了肯定的回答。
目前，江淮汽车正在积极推进新能源汽车开发、生产制造和销售，并且在业内取得了不错的成绩。同时在传统内燃机技术方面也没有放松要求，例如瑞风S3智驱版系列车型就搭载了最新的DVVT-双可变气门正时技术，由原来的仅进气侧设置可变气门正时技术，发展到了现在进排气门都设置了可变气门正时技术。
目前应用类似技术的有丰田的双VVT-i，日产的双CVTC……瑞风S3智驱版车型发动机搭载的双可变气门正时技术也是当下气门正时方面相关技术的主流技术。
对于新技术的应用和追求当然是为了让用户拥有更为顺畅的驾驶体验，哪怕巨大的成本投入换来用户驾驶感受一点点好的改变，在江淮看来这些投入都是物有所值的。
江淮汽车也在推进辅助节能技术，例如瑞风S3智驱版车型全系标配了发动机智能启停技术，在城市路况行驶时对提高燃油经济性有一定帮助。
智驱版MT系列车型还标配了ECO经济模式，通过开关开启后有助于降低燃油消耗。
GSI换挡提醒功能当然是MT版本车型的专属配置了，通过系统提示，培养驾驶员驾驶习惯趋向于经济驾驶习惯，提升MT车型的驾乘平顺性。
第二节：变速箱
本田在CVT变速箱技术方面造诣颇深，尤其传动效率颇高。
2015年6月针对2015款 XR-V 1.8L EXI CTV舒适版进行动态测试时，通过马力机测试，XR-V输出表现较好：“XR-V实测轮出功率为134.96Ps、官方标称136Ps、效率为99%；实测扭矩152.94牛米、官方标称扭矩169牛米、效率为90%，”注：该数据引用自2015年6月发布的拆解报告，见下图。
我们再来看看江淮瑞风S3搭载的CVT变速箱。瑞风S3搭载的CVT变速器来自德国采埃孚(ZF)集团旗下的比利时邦奇(Punch)公司，型号为VT2型，这款CVT变速器的特点是具有单独的控制单元TCU，也就是无级变速箱控制单元，给用户带来的好处是变速箱反应更快、挡位控制更加精确，另外该变速箱还有电子化智能化程度更高。
用户能体验到的就是加速时平顺性更好，尤其是在城市拥堵路况行驶时，CVT无级变速箱和DCT双离合变速箱相比，在驾乘平顺性方面的表现有着先天优势。
当前受制于变速箱技术壁垒和成本控制原因，很多汽车品牌旗下车型纷纷导入双离合变速箱装车，日常行驶路况良好时具有换挡更快，传动效率更高等优点，然而一旦面对城市拥堵路况跟车行驶时，车辆行驶的平顺性就会大打折扣，车内乘员能感觉到明显的升降挡顿挫，且长时间拥堵也会导致双离合组件升温，这会进一步导致变速箱性能下降，严重者甚至缩短了变速箱相关部件使用寿命。
对于普通家庭而言，养车用车成本更低当然很重要，更不用说日常驾驶时的平顺舒适等方面的良好表现了。因此瑞风S3并未跟风上马成本较低的双离合变速箱，而是选择搭载ZF旗下的邦奇CVT变速箱，在“降成本”成为硬性指标的当下是不是显得相当厚道？
第三节：前悬挂
目前国内车市中销售的10万价位左右的车型，麦弗逊形式的前悬、扭力梁后悬成为该价位区间主流的悬挂形式，瑞风S3当然也不例外，前悬挂同样采用了麦弗逊独立悬架，但在前副车架结构上，瑞风S3却采用了越级车型采用的全框式副车架，而不是常见的元宝梁结构。
如上图所示，瑞风S3动力总成坐落在前副车架上，前副车架为闭合结构的全框形式，这样形式的前副车架有什么好处呢？
如上图所示，车身前舱由左右前纵梁+防火墙+前防撞梁组合成为闭合型框架结构，这是为了提高前舱的刚度和抗扭度，大部分车辆在前舱上方通过水箱上框架再形成一道横向加强，目的仍然是提高前舱框架的刚度和抗扭度。目的当然是为了提升操控感受，同时扩大“溃缩缓冲区”的作用。
在拥有以上结构的基础上，瑞风S3还采用了越级车型常用的全框式副车架，例如RAV4、老款CR-V、Jeep指南者等车型。全框式副车架的好处是在前舱下方形成前舱基础框架的辅助加强，车身前端刚度和抗扭度进一步提升，车辆操控感受也有所改善。
同时在遭遇前部事故时，闭合结构的全框式副车架还能通过前端横臂将碰撞能量引导到两侧纵臂并向下向后传递，将碰撞能量释放到车身纵梁下部骨架，进一步放大前舱“溃缩缓冲”的效果。如此一来，驾驶舱变形的风险当然也就进一步变小了，车内乘员的生存空间也就进一步得到有效保障。
感兴趣的车友可以搜索瑞风S3同等价位的车型，看看采用全框式前副车架的多不多？
XR-V前副车架为传统元宝梁形式，这里不再赘述。
第四节：后悬挂
扭力梁后悬仍然是目前10万价位左右车型的主流后悬挂形式，本来没什么可展开介绍的。在笔者参观瑞风S3总装线“后悬挂”安装环节时发现了一个细节，这点细节值得分享给大家。
上述视频为后桥安装过程，由视频中看到后桥前端摇臂固定方式为一根通心螺栓将后桥左右摇臂固定在车身上，这种结构有什么好处呢？
这是一种老式的连接结构，占用空间大，成本较高，但相对可靠性较好。
如今在“降成本”的大趋势下，部分汽车品牌多款车型为了进一步节约空间，降低成本开发出了一种“分体销轴”，见下图：
如上图所示，这就是一种常见的用于后桥左右摇臂固定的“分体销轴”，如上图中右上所示，1和4两个销轴和中心衬套为过盈配合压入，两者之间为断开形式。车辆行驶时，当后桥受到横向扭力大于螺栓固定力矩时，后桥或会发生偏转，过盈配合压入的销轴就会拗脱导致后桥脱落，这种结构已经被验证确实存在“脱轴”风险，这种分体式结构的好处是节约空间，其成本相对于一体轴来说更低。
据悉多款车型后桥应用了“分体式销轴”固定方式，且已经出现“撞击后脱轴”的案例。
在事关行驶安全的悬挂等主要部件上，瑞风S3不计成本的采用了更为可靠的“一体轴”，或许对于江淮汽车来说，没有什么比用户行车安全更重要了。
上图为XR-V扭力梁式后桥，其固定方式和瑞风S3接近，这里不再展开介绍。
第五节：车身安全防护
在车身安全防护方面，瑞风S3也走在了行业前沿。尽管售价仅在6万-9万区间，但瑞风S3仍然采用了欧洲ECE行人保护法规车身设计，在关注到乘员舱及车内乘员的安全之后，也考虑到了行人保护。
上图是在总装线拍到还未安装前保险杠的瑞风S3，金属材质，闭合结构的前防撞梁，后端焊接吸能盒，和车身前纵梁通过螺栓连接。
前防撞梁下方就是独立设置的非金属材质“防止行人卷入机构”，配合前杠在遇到与行人发生的事故时，引导人体向上运动，减轻行人伤害。
另外根据官网配置表显示，“前/后保险杠吸能垫 ”，也就是二级缓冲层成为瑞风S3全系车型标准配置，在日常低速碰撞中有着减轻行人伤害，降低车辆损失的好处。但该结构并非法规强制配备，所以很多同价位等级别车型均“减配”了二级缓冲层。
目前在10万左右价位的SUV车型中，配备独立“行人防卷入结构”的车型屈指可数，瑞风S3，包括瑞风S7在汽车安全中关于行人保护方面已经走在了行业前沿。
上图为XR-V前部防护结构，我们可以清楚的看到，XR-V前防护结构中并未设置独立的行人防卷入结构。
甚至在更高级别的新款CR-V中，也没有设置独立的行人防卷入结构，不过在前杠下部设置了纵向加强筋，能起到一定的“防止行人卷入”作用，结构见下图。
综述：
从瑞风S3的“新”动力系统，能看出江淮汽车在传统内燃机技术方面持续的投入，而这些投入当然是为了用户拥有更好的驾乘体验；
从变速箱的选择和搭配上，能看出江淮汽车以用户体验为重，不仅关心到了日常城区驾驶时的平顺性，同时也关怀到了用户用车养车的成本，产品质量要更好，维护保养成本要更低；
从配置了全框式副车架的前悬挂到通心螺栓固定的扭力梁后悬，无不显示出瑞风S3对于“用户体验”和“用户安全”的重视；
从率先导入“行人保护”理念的安全车身到全系标配的“前/后保险杠吸能垫”，瑞风S3照顾到了车内以及车外的交通参与者，降低行人伤害，减少事故损失……
这一切难道不正展现出来瑞风S3确实是一款实实在在的“技术宅”产品？也只有“技术宅”才可能打造出来一款厚道到可以媲美越级产品，甚至比肩合资越级产品的“模范家用车”！
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