原型车：2022兰博基尼Huracán Tecnica拥有所有最佳配置

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最热门的专辑通常是一个乐队走向职业生涯终点的标志。这兰博基尼Huracán我们驾驶的原型车Tecnica感觉将会是一次告别。它不是最快的Huracán，甚至也不是兰博基尼初级超级跑车的最终版本。但它似乎包含了所有最好的部分。

你可以阅读关于Tecnica变化的更详细的报道这里。去年年底，我们在意大利南部广阔的Nardò试车场驾驶了一辆后期原型车。泰克尼卡可以被视为替角受赛车运动启发的Huracán STO位于STO和后轮驱动的Huracán Evo之间。它使用STO的631马力版本的兰博基尼长期服务的5.2升自然吸气V-10发动机，并将动力专门发送到后轮。它还具有固定比率转向系统，而不是许多Huracá配备的可变比率主动系统。然而，该公司表示，它增加了后轴转向，以提高稳定性，并调整汽车在急转弯下的操控姿态。

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自适应悬挂、牵引力控制和后差速器的设置都在兰博基尼Dinamica Veicolo Integrata (LDVI)动态大脑的管理下进行了重新校准。泰克尼卡的既定使命是将高水平的赛道能力与比超级硬核s to更好的道路表现相结合。

我们并没有在真实的街道上体验原型。我们的驾驶在Nardò的3.9英里操控赛道上进行，也是我们体验STO的预生产版本回到2020年。在Tecnica赛道上驾驶只是一次稍微不那么激烈的体验。

与第一辆STO相比，泰克尼卡原型车感觉更接近生产，内部接近完工，令人欣慰的是，没有了辛勤工作的测试骡子身上弥漫的工程师们的紧张情绪。达斯·维德包裹丝毫没有掩饰新前端或凸起机翼的楔形轮廓——正如生产图像所示，这是一辆漂亮的超级跑车。

泰克尼卡的引擎缺乏STO的一些听觉野性，尤其是在较低的转速下，但即使从头盔内体验，当加速时，它仍然有响亮的刺耳声。在赛道上，你可以充分加速:自然吸气V-10的峰值功率为8000转/分，仅比极限值低500转/分。加速器反应也从STO的外科手术般的敏锐度略微软化，以改善道路礼仪，但与即使是最敏捷的涡轮增压发动机特有的轻微犹豫相比，反应仍然感觉即时。

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原型骑在赛道偏向普利司通波坦察比赛轮胎，尽管他们的名字，是街道法律，将作为一种选择。在这里的自然环境中，粘性橡胶产生了可预见的巨大抓地力，使Tecnica具有巨大的前端咬合力和令人印象深刻的牵引力(考虑到其后轮驱动布局)。

在Tecnica原型车的三种驾驶模式中，动态行为都发生了显著变化。默认的Strada设置旨在供道路使用，虽然在这种最柔软的设置下，通过油门诱导的重量转移很容易调整Tecnica的转弯线，但稳定性控制干预以防止直接滑动。

选择运动模式带来了更自由的牵引力控制设置，这是一个接近的放任其他汽车制造商市场漂移模式。在Nardò的慢速弯道中，Sport允许有时惊人的过度转向，尽管随着速度的上升，它将底盘置于更严格的控制之下。最强有力的设置，Corsa，施加更多的纪律和允许更少的打滑，因为显然它的使命是提供最好的圈速。

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虽然固定比率转向系统肯定比我们在其他Huracá中体验过的可变比率系统感觉更自然，但重量仍然比该细分市场中的其他汽车轻，并且缺乏低强度反馈。此外，后转向系统的干预，因为它有助于汽车进入弯道，需要一些时间来适应。许多驾驶员的第一反应将是改变油门和转向，以响应系统干预的感觉。在原型中，当汽车和司机试图适应对方时，这似乎有时会产生一个反馈回路。Nardò的多次经验表明，车手需要学会信任该系统，当车手刹车到弯道顶点，然后使用大致恒定的油门和转向输入时，该系统显然工作得最好。

Nardò的表面缺乏真实世界的凹凸不平和轮廓，但赛道的几个明显的波峰确实说明了一个问题，我们怀疑身材较高的Tecnica买家会经常遇到这个问题:由于紧密配合的客舱中缺乏空间，头盔头碰到头条新闻的痛苦感觉。然而，刹车值得称赞，比以前的Huracá更重的踏板重量。碳陶瓷转子的抗褪色性令人印象深刻，因为Tecnica在赛道最长的0.6英里直道结束时达到了185英里/小时。

Tecnica原型车在赛道上表现抢眼，但对于想买它的人来说，它的道路礼仪更重要。我们的第一印象是，它更像一辆后驱Evo-plus，而不是STO-minus，如果这有意义的话，我们怀疑它可以很好地应对典型兰博基尼的占空比。对于拥有全套Huracán琴的富裕的完美主义者来说，huracán琴可能是他们选择演奏最多的一种。