内地松绑限购 刺激汽车消费
图：中国大城市治理交通拥堵，要从改善城市规划，合理分布居住人口，同时加大地铁、公交的公共运输建设等方面入手。
日前，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在某论坛上表示，工业和信息化部将推动各地取消汽车限购措施，鼓励地方出台更多真金白银的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。今年下半年，中国经济增长压力加大，出口增速回落，制造业投资延续低迷，房地产、基建投资下降。因此，释放需求和刺激消费，是内循环下保增长、稳增长的关键之策。取消汽车限购可极大促进汽车消费，进而刺激经济增长。
其实早在今年初，商务部就出台了《商务领域促进汽车消费工作指引》和《地方促进汽车消费经验做法》，鼓励各地调整限购汽车政策。具体措施包括增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等。政策下发后，北京、上海、天津、广州、深圳等城市对汽车限购政策做了一些调整，但放宽对象主要是对新能源汽车。
拉动上下游产业链
当今世界，汽车消费是最主要的消费市场。中国是全球规模最大的汽车消费市场，全国汽车保有量约2.6亿辆，年汽车销量约为2500万辆，二手车交易量约1500万辆。中国汽车消费市场总规模接近10万亿元（人民币，下同）。汽车消费带动的产业网络非常庞大，上游有汽车制造、钢铁、机械、玻璃、皮革、芯片、软件等几十个大产业，下游还有汽车维修美容服务、石油销售、停车租车、汽车保险、二手车交易等。同时，汽车可以扩大车主和家庭的出行范围、生意圈、交际圈以及消费半径。通常在购买汽车之后，家庭因汽车而产生的消费，如停车费、餐饮消费、旅游消费，明显增加。
从经济学角度来看，汽车限购会降低经济效率，抑制需求等同于抑制经济增长。经济学家巴斯夏将经济活动定义为“欲望、努力和满足”，即为满足人的欲望而进行的各种努力。通过创造满足欲望，通过交易满足欲望，如此推动经济增长。因此，取消汽车限购，可以释放出行需求，激活汽车消费。
车牌摇号不利资源分配
按照价格理论，限制汽车购买、扭曲汽车价格，会增加家庭用车成本，导致资源浪费和错配。中国汽车限购政策主要方式是限牌，市民只能通过竞价的方式或者摇号的方式获得购车资格。以深圳为例，深圳从2014年底开始实施汽车限购政策。到目前为止，累计摇号消费者达到百万之众，每张车牌到竞价在5至6万元，每月摇号和竞价的车牌指标加起来只有六七千张。这意味着，消费者购车需要额外支付五六万车牌成本。目前，一辆经济型轿车不过10多万，车牌成本占比太高，限牌政策大大增加了家庭购车成本。
表面上，车牌竞价机制是一种价格机制，但其实是一种价格扭曲。车牌的供给被垄断，导致价格奇高，损害了消费者福利。
如果不愿意支付这笔费用，那么百万消费者只能通过摇号的方式获取车牌资格。长时间的排队等待，大大增加了时间成本和交易费用。而将资源配置效率的方式交给“随机”，看似最公平，其实最不公平与最无效率。最不公平是因为限制了人的购买自由，失去了公平的真正内涵，即正当性；最无效率是因为“随机”抽签来分配资源，相当于废除了人的创造力。
每个人需要车的急切程度、愿意支付的价格，以及汽车带来的效用都是不同的，但是系统根本无法识别他们的差异需求，只能随机分配，这几乎等同于胡乱分配。事实上，百万摇号者并非都是急于用车，但限购限牌增强了购车的恐慌心理，有些不急于用车的消费者，担心摇号遥遥无期，提前加入摇号大军，试图“撞大运”。有时，系统将车牌分配给那些不急于用车或暂无能力购车的消费者。车牌保留期为半年，为了保住车牌，“幸运者”不得不出一笔钱请二手车商家“保牌”。如此一来，稀缺的车牌指标并没有促进汽车销售，也没有发挥其应有的价值，反而还给“牌主”增加了一笔“保牌”费用。在限购政策下，“保牌”市场属于“黑市”，这增加了“牌主”交易风险。反过来，更急于用车的人没能获得指标，更多的担忧一族加入摇号，急于用车的人获得指标的概率就更低。
所以，按照科斯定律，车牌摇号导致资源错配，汽车资源没有分配给用的最好的人手上，降低了资源的使用效率。
改善供给侧降低经济成本
为了促进新能源汽车销售，限购政策往往对新能源汽车开放。有些消费者急于用车或为了节省购牌费用，“被迫”购买了新能源汽车。这种差异性的限购政策，既破坏了汽车厂商之间的竞争公平性，也降低了消费者的购车效用。
最公平、最高效的分配方式是自由交易和价格决定。取消汽车限购，回归自由市场，恢复汽车价格。价格具备信号、分配和奖惩三大功能，让价格来调节汽车需求与供给。价格意味着成本与收益，每个消费者根据自己的预期边际成本和预期边际收益，选择何时购车、购买何种车和购买多少车。
很多人认为，由于家庭储蓄不足，取消汽车限购不一定会推动汽车消费增长。然而，取消汽车限购可以降低购车成本，有助于汽车消费增长。所以，取消汽车限购的经济逻辑并不是需求侧管理，即消费拉动增长，而是供给侧改善，即降低经济运行的制度成本。
在经济学中，找不到任何一个理论支持汽车限购，但现实中汽车限购常常以交通拥堵和空气污染为由而大行其道。其实，道路拥堵和空气污染是综合性问题，试图用汽车限购来解决，既然找错了门路，又掩盖了问题。早在深圳推行汽车限购政策时，中国汽车工业协会就表示，反对通过简单的限行限购政策解决城市环境污染和交通拥堵的问题。该协会还认为，治理城市环境污染和交通拥堵，需要多管齐下，采用科学治理之策。
在中国各大城市，交通拥堵问题突出，但其原因不能简单地归咎于汽车多了、道路不够宽。中国城市的拥堵，主要是城市规划的问题。城市街区少、社区多，破坏了城市交通的微循环，大量汽车被赶到主干道，把宽大的主干道堵得水泄不通。在城市规划，居住人口分布不合理，人口大量集中在一个小地方，如北京燕郊、广州棠下、深圳布吉，每天集中上下班，导致通勤堵塞。
中国大城市治理交通拥堵，不是依靠汽车限购或是拓宽主干道，而是改善城市规划，合理分布居住人口，同时加大地铁、公交的公共运输建设。消费者会根据预期边际成本和预期边际收益，选择购车用车、打车租车，还是使用公共交通。
提高内燃机标准改善污染
城市环境污染，有工厂排污的原因，也有汽车尾气的问题。汽车尾气，有石油标准的问题，也有内燃机技术不足的问题，还有汽车使用量的问题。降低汽车尾气排放产生的外部性，可以同时使用政策和市场两种方式。政府可以适当提高国内的石油标准和内燃机标准，石油燃烧充分，尾气污染小，欧洲的汽车尾气排放很低。汽车排污产生的外部性，相当于车主占了社会的便宜。政府可以向车主征收一定的污染税，实现私人边际成本与社会边际成本的平衡。值得一提是，新能源汽车并非无污染，电池的生产和处理都会带来污染，需要建立电池的生产和处理标准，还需要向电动车主征收电池处理税。
靠市场就是用价格来调节。汽车消费的成本，不仅包括购买成本，还包括使用成本。消费者会结合使用成本考虑是否买车、如何使用。假如放开汽车限购，汽车消费扩大，那么用车成本自然上涨，如市中心停车费上涨，保养费可能上涨，而价格上涨可以调节汽车出行，减少中心区的汽车通行量，从而降低拥堵和污染。
所以，交通出行应该从购买管理转向使用管理，使用管理可以通过设置标准、征税的方式来操作，以及交给自由市场来调节，而不是使用如限行等限制性手段，或是干预价格和供需。