场地试驾赛科龙RT2︱披着运动外衣的贴心伴侣

Hi~大家好~踏板之友又来了~

都说踏板是归宿，其实我觉得伴侣二字形容它们大多都比较贴切。

一台踏板无论你再怎么宣传它运动，运动性也很难与同级别跨骑相比，人们选择踏板，更多的还是基于储物空间、操作便利、不费鞋脏衣等考虑。

前两天犀牛哥分享了一篇《建立大小的概念-关于踏板车的分级》的文章，详细科普的关于踏板车尺寸的相关知识。

这里建议各位新手朋友或者正在选踏板的朋友有机会都可以了解一下这些基础知识。

说到中型踏板，各位很容易就能想到目前市面上的一些竞品车型。

升仕350D/310M（350E和350K完全不属于中型踏板）、比亚乔X7、龙嘉Vmax ie300等都是这类车型。

它们都极具个性化，因为传统意识中，超过250cc的排量，都可以被称为“大踏板”了。

大踏板们由于体重较大，无论你怎么优化，物理极限也是无法突破的，“悠闲”“平稳”慢慢就成了大踏板的代名词。

那么有没有办法既能让250cc动力平台真正发挥出其真正实力呢？降体重、减腰围成了几乎是唯一的方法。

今天要介绍的赛科龙RT2就是这么一款车。

定位

正式介绍这台车之前，当然我得先聊聊这台车的定位。

厂家宣称这台车有几个关键词：高颜值、灵巧、运动、钢炮。

直接说结论，我认为漏了一点：舒适。

应该说它是一台在运动和舒适间找到了一个比较好平衡点的，在中短途出行和城市走街串巷中都能有良好表现的车。

够清楚了吧？它的运动并不纯粹，它同时也很舒适。

静态表现

整体外观

第一次看到RT2，我其实并没有明显感到它比我的PCX大多少。

整车明显是比较紧凑的，没骑之前反正我是认为它肯定是一台让人热血澎湃，一给油就窜出去的车。

但是车子的每个细节一通看下来，赛科龙的设计师们还真的是挺用心的。

外观方面，网上效果图不少，关于什么流水转弯灯啊，LED灯组啊，外观棱角什么的，我这里就不拿来凑字数了，最关键的还是那句话，欢迎各位去赛科龙卖场看实车，别纯信照骗。

这里我得指出一点：如果我是车主，我再想讲究实用，我也不想加尾箱来破坏这个非常协调的车身外观。

座桶

但凡是一台踏板，无论谁吹破天，马桶空间一定是优先级相当靠前的一个配置。

按理说，运动性踏板座桶空间小一点，我完全不会给差评，但是RT2的座桶还真让我挺意外的。

看图，我拿了个XXXL的TANK的全盔做实验，尺寸不小了吧？

这头盔一抱起来我就觉得肯定放不下去，结果，被事实打脸了。

没想到吧？轻松放下。

当然，放下这顶全盔后，座桶前半部分空间就很小了，放一双手套或者一套折叠分体式雨衣基本算是极限了。

跟豪爵UHR一样，RT2的座桶里还布置了一个USB充电口，有比没有强吧。

无钥匙启动开关上集成了座桶开启开关。

座桶开合机构主要是一副弹簧。

优点是：它不会像很多光阳车的座桶一样，里面加一个又占地方，还限制开口角度的液压挺杆；缺点是：坐垫的开启没有分段式设计，打开就只能全开。

座高和座椅

770mm的座高，对于一台中等以上的踏板来说绝对不算低。

但是各位可以看我的落脚情况，熟悉我的朋友都知道，我身高172cm，体重69Kg。

如图所示，基本可以双脚前脚掌踩实地面。

原因很简单，这台车的座椅前方收窄明显是考虑的比较多，正常落脚时大腿位置并没有被担得非常高。

整个座椅的质地绝对是属于柔软的范畴，这就又跟运动一词不是太沾边。

唯一运动的因素，也许就是前后座椅中间没有一个非常明显的腰靠结构吧。

不过话是这么说，我相信大多数这台车的车主最后都会想办法加一个腰靠。

风挡

你要说一个运动化车型，当然是不需要什么加高风挡的，车手能趴起来，躲在一个相对低的小风档里就足够了。

但是在这一点上，RT2又不是那么运动了。

这副上下调节幅度能到7厘米的风挡，在风挡调到最高位置时，以我的身高，稍微弯一点腰，以一个比较舒坦的姿势骑行，风竟然没有直接吹过我的头盔两侧，风噪明显就没那么大。

同时，这个风挡的调节结构明显是经过设计的，右侧旋钮在松开后，需要将拉扣拉出来风挡才能进行调节，实测风挡的共振确实能得到一定的抑制。

说实话，如果用舒适性配置的要求去看这块风挡，绝对它是在平均水平以上的。

脚踏

运动性车型，需要一个又平缓又修长还相对比较宽大的前脚踏吗？

当然不需要。

但是看RT2的前脚踏，巡航时骑起来，以我的身高，双腿往前一伸，真的是轻松惬意。

“又”是一项舒适性配置。

这里有个小槽点，RT2的后脚踏是这种飞旋式的，可能是我没有找到那个G点，无论是踢开还是收起，我几乎都不能一次性成功。

不过，好在后脚踏踢出以后，踩上去非常结实，完全没有那种松松垮垮的感觉，使用质感给个好评。

车把

车把看上去干干净净，一眼看上去相对简洁，没有那么多乱七八糟的螺丝和线束，好评。

车把高度适中。不好意思，又不能说运动。真正运动的车，能再靠下一些就再好不过了。

车把转动幅度非常大，无论运动还是不运动，这一点都是大好评。

后视镜

两侧后视镜的面积不是很大，也许是为了造型，也许是为了运动，这一点以定位来讲算是好评。

但是人人都希望后视镜的视野好，怎么办呢？

RT2采用的是一个凸面镜的设计，可视范围明显是相较后视镜尺寸是更大的。

不过，后方场景看上去略有变形，这一点可能需要稍微适应一下。

仪表

这副仪表在前期我测评了那么多台赛科龙的车型中，算是我自己评价相对比较高的了。

至少字大，信息显示清晰，字体相对统一和正楷，大太阳下也并不是很反光。

它的转速显示是那种从下往上冲的动画方式。

这里我又想指出赛科龙的一个不足之处了：每一台车的仪表UI界面都不相同。关键是，设计都算不上优秀。

能不能统一一个设计风格，咱想好了就别改了。

按键及牛角

按键都是带背光的，好评。

但是，按钮的质感、细节、接缝还是有进步的空间。

今年每当我想给赛科龙的车的细节提出高要求，总有一个词立马就蹦入我脑子里。“性价比高”，21000不到的车，250cc排量，我总拿Xadv的标准来要求它是不是有点强人所难了？

前后刹车牛角均有开度调节，好评。

前储物空间

前储物盒有左右两个，均是按压式开启方式。

先别急着夸，左边的储物盒空间相当有限，怎么形容呢？

我这个Iphone XR肯定是放不进去的，我用手比划了一下，行驶证竖着放进去应该没问题。

这里有一个亮点。

储物盒里带USB充电口，盒盖上设计了一个线槽，充电线可以很方便地接出来。

这是个很讨巧的设计，你说它人性化确实是，但是换一个角度说，也是因为储物盒太小放不下手机所致。

总的来说还是好评吧。

右侧的储物盒里基本就不能放什么东西了，里面一个是防冻液加注口。同样这是一个不能说好还是不好，只能算特点的一个设计。

好的是，保养可以不用拆车壳，提高了便利性；不好的是，储物空间被严重占据了。

考虑到如此精悍的前脸设计，这个储物空间基本也是发挥到极限了。

静态表现咱们基本一一说完了。说实话，RT2的大多数细节设置都跟运动都没啥关系。那么动态表现能让它的运动性加分吗？

动态表现

动力单元

大家都知道，RT2的发动机依然是韩国大林的那台实际排量247cc的水冷单缸发动机。

没错，跟它的兄弟车型RT3的硬件是完全相同的。

不过，我多次跟大家说过，相同硬件基础，装配在不同的车型上，调校不同呈现出的表现也可能会截然不同。

最近最明显的例子就是摩托莫里尼的赛文佐。同样是春风发动机，它表现出的动力表现跟650NK就完完全全是两台车，650NK发动机的一些特性在赛文佐身上完全看不到。

所以说，ECU调校才是最显功力的地方。

RT2的发动机表现明显也和RT3是有区别的，最大扭矩同为22.5牛米/6500转，而最大功率转速是有所调低的，RT3是8000转，这台RT2略微调低，为7500转。

最大功率均为23.1匹马力。

震动方面，RT2在这个级别算得上优秀了，特别是60-80公里巡航时明显属于时速甜区。

操控性

灵活，没得说。

得益于1400mm的轴距，27度的前伸角，102mm的拖曳距，车辆灵活性明显是属于中上游水平。

不过，过弯过程中车把反馈还是比较小的，车头较轻，指向性和循迹性一般。指望非常强的运动性那是肯定没有的。

传动

RT2的起步完全跟RT3是两台车。

除了整备质量的区别，传动的改进也是造成两车性格不同的重大原因。从动皮带轮从三组蹄块升级为五组蹄块，皮带也换装了进口的阪东皮带。

这一点确实如宣传所言：RT2的起步震动控制良好，起步确实算得上迅速有力。这一点以它的定位确实是大好评。

车架

这套车架得分两点说。

首先通过一通相对激烈的驾驶，主车架强度是足够的，无论是横向还是纵向的冲击，车身这个层面还是非常整的，这一点应该给予好评。

整车轴距1400mm，属于一个比较短的轴距，整车灵活性明显是比较出色的。

不过，只要骑过这台车，很明显都能感受到起步时，后座是很明显有个上拱的动作的。

除了减重比较软的因素，车架连接桥外形设计也是造成这个现象的原因之一。

从这一点说，不能给好评。

悬架

RT2的前后避震均为大林品牌。前悬架为35mm正置减重，行程120mm。后悬架有5段软硬调节，行程80mm。

并不是说只要说起运动，就一定是倒置前叉比正置前叉强。（请参照雅马哈R3）但是绝大多数情况下，倒置前叉就是能更好的跟运动性这个词扯上关系。

RT2的前后减震实际效果明显是偏舒适的。

怎么说呢？我个人认为：即使强如宝马C650sport，都不能用运动来形容，250踏板的话，运动性咱们确实也别奢望太多。

真正运动化的避震调校，那肯定是又硬又颠，这台车的目标消费者估计很难接受。

况且，强调运动化的避震一换，整车车价肯定会有一定幅度的增加。

轮胎

前14寸、后13寸铝合金轮毂，配正新SC01半热熔轮胎。

由于场地限制，我并没有做过于激烈的驾驶动作。不过根据以往我对这套轮胎的了解，以这个价位这个等级的车来说，大好评。

制动系统

前270mm碟盘碟刹，后220mm碟盘碟刹。

制动拉杆行程不算短，制动力输出较为线性。

光阳AK550那种轻松获得的撞墙感肯定是没有的，想要获得较大的制动力就只能用更长的行程和更大的力气去刹车。

ABS介入依然是属于比较正常的表现，没有明显的过早或者过晚介入。

排气

排气音效的营造，明显也是彰显一台车运动性的重要指征。

熟悉我的朋友都知道，我是特别喜欢S1000R的，我一直认为它是我心目中的最佳公升级运动街车。

原厂的天蝎排气，真的是全程让人热血澎湃。

在我印象中，RT3的排气音效是非常一般的，RT2的排气音效不能说非常好，但是明显是优于RT3的。（2022款的RT3我还没试过，回头也可以对比一下）

这对运动性的营造肯定是有积极贡献的。

总结

由于场地限制，赛科龙RT2我并没有进行长测，体会也不能算深，像12.6升的油箱，能做到何种程度的续航里程就试不出来了。但是，六七成的了解我肯定是有的。

我个人认为：这台车并没有它外观体现出来的那么具有运动性。算起来，传动的改进、主车架的设计、轮胎的搭配，很明显是能体现出其运动性的。

但是，RT2的产品力肯定是下功夫为目标消费者做了充分考虑的。

要知道，太多太多的人对于一台踏板车，嘴巴上说想运动，结果后期又加高车把，又换软座椅，又换装加高加宽风挡，这一切的一切实质上还是希望自己的车更加舒适。

大多数人想要的，只是一个看似运动的外观而已。

购买建议

如果你想要一台动力明显优于150甚至200级别的踏板，又不想要那种又宽又大又重像坐船一样的大踏板，还是需求一定的运动性和灵活性，拥有同级别最良心车价的赛科龙RT2不失为一个不错的选择。

这里说个个人观点：这个水泥灰配色我真的是大爱；另外，别加尾箱。

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