华为在汽车业务上的战术腾挪，从未越过其“不造车”的战略红线：“帮助车企造好车、卖好车。”激荡的改变发生在冬天，关于打造汽车生态圈的更大构想悄然孵化。
11月26日，长安汽车发布了一则仅两页纸的“关于签署《投资合作备忘录》的公告”，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车及关联方拟出资参股，比例不超过40%。目标公司基于市场化原则独立运作，享受华为体系赋能和资本市场输血。
当余承东的“高逆商”遇见国家队的硬实力，国内智能电动车行业迎来里程碑。近期，关于“新公司”的更多关键信息得到释放。
隔空喊话“四界”一汽 新公司估值2500亿元
“华为和长安率先合作，智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等中国实力车厂加入，参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”
11月28日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东在智界S7(配置|询价)及华为全场景发布会上明确表示，华为车BU业务走向独立运营引入投资，已经向智选车模式的伙伴赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，除了与赛力斯合作的问界系列、与奇瑞合作的智界系列产品，北汽和江淮的两个“界”产品已在开发过程中。
资本市场率先反应，28日当天，仍在交易时间的A股一汽系上市公司一汽解放、一汽富维直线拉涨停，长安汽车概念股、北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟涨。
“新公司”的人员和组织方面，目前已启动沟通流程，补偿方案包括：华为智能汽车解决方案事业部（车BU）员工加入后，可获得华为提供的N+1补偿，同时保留华为内部股票和分红，签约后还可以再获得4个月签字费。也就是说，车BU员工并入“新公司”可获得N+5补偿。
早在车BU被拆分前，内部掀起了降本增效行动，裁退和分流至其他业务部门的员工有1000余人。目前，车BU包括外包人员在内的总员工数已不到5000人。
近年来，华为车BU经营压力陡增，形成良性的商业闭环刻不容缓。2022年，华为首次披露了智能汽车业务的收入为20.77亿元，仅占当年华为总营收的0.3%，而成立以来每年投入都高达百亿元。余承东更公开传达压力称，智能汽车是华为唯一亏损的板块。
这一基本面给“新公司”带来了资产定价的争论。由于签署的备忘录为意向性文件，“新公司”具体细节如股权结构、拟注资金额、持股比例和高管人员等均未披露。
11月30日，路透社报道称，“新公司”估值将高达2500亿元人民币，长安汽车及其母公司——中国兵器装备集团有限公司正考虑分别收购这家新公司约35%和5%的股份，按估值计算，二者出资额将分别达到875亿元和125亿元。最终交易文件将在6个月内签署。
定位股权多元化公司，华为广发“英雄帖”。知情人士还称，“新公司”潜在的股东包括一汽集团和东风汽车集团，将与华为就各自收购至多5%股份进入深入谈判。
持股比例再次暗示，至少在未来两到三年内，华为仍将是新合资公司最大的单一股东，持股比例不低于40%或50%。
截至目前，新公司独立后的涟漪效应暂未浮出水面。加入还是观望？华为车BU外围的车企将迎来命运分野。
HI模式V.S.智选车 鸿蒙智行未被剥离
成立“新公司”不意味着华为汽车业务的完全剥离。
余承东在发布会上重申了华为车BU和车厂合作的三种模式，合作程度由浅至深分别为：提供标准化模块的零部件供应模式、提供全栈集成解决方案的HI解决方案模式，以及智选车模式。需要强调的是，前两种模式由车BU主导，而智选车模式由终端BG主导。
HI模式（Huawei Inside）由于“灵魂论”的博弈，拓展并不顺利，按订单规模和车企分成的商业模式也很难实现短期回血。2023年初，广汽埃安AH8项目终止引入HI模式联合开发，变更为自主开发；2023版极狐阿尔法S(配置|询价)也取消了HI版车型。
当前，HI模式下合作的车企只有长安，由华为、长安、宁德时代组成三叉戟“CHN”共同推出的阿维塔品牌，坐实了“嫡长子”身份，经过销量的逐渐苏醒，起到了合作前期重要的探路作用。
转机出现在10月，阿维塔11共交付新车3888辆，在30万元级细分市场中逐渐冒头；11月10日上市的阿维塔12，仅6天大定突破15000辆，订单均价超35万元。
阿维塔两款车型均搭载华为智能汽车全套解决方案，绑定程度颇深，未来不止阿维塔，深蓝汽车、长安启源等都将得到“新公司”的深度赋能。签约现场，阿维塔董事长兼CEO谭本宏、深蓝汽车CEO邓承浩双双现身。
智选车模式的“含华量”最高，已正式更名为“鸿蒙智行”，并在华为终端APP上有了一级入口。鸿蒙智行成员包括问界、智界系列，产品矩阵逐渐丰富，拥有问界M5、问界M7、问界M9及新上市的智界S7等产品，后续还将纳入北汽、江淮的新车。值得一提的是，鸿蒙智行业务已实现盈亏平衡，未来想象空间很大。
余承东用五个“最”强调其地位：“鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，有最先进的华为智能汽车创新技术加持，智能体验最优。”
合作备忘录提到“华为原则上不从事与新公司存在竞业行为的业务”，事情变得明朗：鸿蒙智行不会被剥离至新合资公司，车BU分拆的本质是将to C和to B业务进行隔离，鸿蒙智行做to C的业务，新合资公司股权开放给众车企，做to B的生意。
这意味着新合资公司扮演着鸿蒙智行供应商的角色，如果智选车型需要相关技术和零部件，可以向其采购。
从剥离程度上看，从车BU拆分至新公司的主要是技术研发体系，包括智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云等应用技术范畴，最核心的渠道销售业务依然把握在华为终端BG手里。此外，诸如芯片、软件算法、系统等底层技术不太可能被拱手让出。
智能化补位 比“中国式博世”更进一步
“过去我们想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，条件不太成立。”华为意不在博世，意在算法、云、芯片等智能化增量方面更大的“软”构想。
智能化下半场正在重塑行业，除了亲自造车，华为已经完整展现出在新能源各环各链上的生态技术底座，新合资公司已经从模式上突破了博世和上汽的联合电子股权架构，有望衍生出更集约化、智能化的集采平台，未来独立融资甚至IPO，都将备受关注。
合作带来三重好处：首先是华为和有能力头部车企的深度绑定，有机会让车BU下的产品快速上量，缓解业绩压力；其次，拆分后华为的技术输出能力备受关注，随着更多车企牵手华为，华为研发的智电网联系统将得到更多训练和更新；最后，对长安汽车而言，每年研发投入不低于收入的5%，且要想实现2025年总销量400万辆的宏伟目标，直接采用华为方案显然更实际。
被余承东喊话的车企反应很快。11月30日，有媒体从北汽集团内部人士获悉，北汽集团将基于此前的合作模式，在 2024年与华为推出一款 HI模式的新车型，极狐现有HI版车型将在年底导入华为ADAS 2.0最新智能驾驶系统。
如果消息属实，北汽将成为行业首家同时采用华为HI模式和智选车模式的企业，内部两个模式不会发生冲突。
11月28日以来，中国第一汽车集团有限公司也分别与深圳市人民政府、广东省人民政府签约，围绕汽车产业及相关领域开展合作，引发外界遐想。
股权开放也带来一定程度的风险。随着更多家车企入局，新合资公司的股权稀释和再次分配问题摆在眼前，合作对象优先级产生差异。越晚入局的车企，“灵魂”除了掌握在华为手中，有没有可能受到优先入局的车企掣肘？
从市场反应来看，赛力斯这类华为踩点合作过的车企，在新能源市场本身认知度不高，销量和账面现金不算充裕，是否入局仍处于迷茫期。
智能化仍处于商业化扑朔迷离的阶段，华为车BU用拆分破局。