作者：玩车情报
关于增程式的争议一直没有停止过，大众中国CEO冯思翰曾经多次炮轰增程式混动。
他表示大众不会推出增程式混动车型，他还表示：“增程式技术对于消费者是一个有趣的概念，但放在碳中和的背景下，它可能并不是一个好的选择。在增程式系统中，车辆配备小型电池，纯电续航里程可能达到250公里左右，另外需要在车内安装燃油发动机来产生电力，给电池充电。在这种情况下，其实是内燃机在产生电能并驱动电动车。增程式技术可以作为一种过渡技术，不是最终的解决方案。”
冯思瀚的言论，其实没错，增程式混动的确是个过渡时期的方案，一旦固态电池技术突破，电动汽车真的能在10分钟以内完成补能，增程式混动的存在意义也就不大了，但是问题是，谁知道电池技术什么时候突破呢？那过渡的这几年时间，车企就不需要卖车了？至少以理想为代表的增程式混动车型，牢牢霸占了中大型和大型SUV的销量冠军，比大众旗下的中大型SUV的销量加起来还要高。
而且话说回来，谁还不是谁的备胎呢？电动汽车是未来吗？一旦氢气制取成本大幅下降，氢气的运输和储存难题解决，谁又能保证电动汽车不是氢燃料汽车的过渡方案呢？所以，冯思瀚的言论，只是一句正确的废话而已。
业内对于增程式混动的质疑声一直没有停止过，很多网友都说炮轰，增程式混动是工业垃圾，是脱裤子放屁，但是事实却是，以理想汽车、问界为代表的增程式混动车型，销量却越来越高。
的确，增程式混动并不完美，但是在现阶段，它的确是一个不错的选择。而且，也不必把对于某款车型（如理想ONE）的评价，上升到对于整个技术路线的评价，增程式混动就是现阶段的技术路线之一，和插电混动、纯电动都有各自的优势和短板。
网上对于增程式混动最大的质疑就是，用油发电再用电驱动，怎么可能省油呢？这不是脱裤子放屁吗？
但是，据我观察，能说出这种话的人，基本上没有进入过高中深造，他们的物理水平也就停留在能量守恒定律这个阶段了。但是你能量守恒定律也没学明白啊，能量守恒定律成立的前提是"孤立系统的总能量保持不变。"
但是传统的燃油车内燃机在工作的时候，热效率不是一成不变的，不同工况之下波动很大，它的标称最高热效率只有在实验室的情况下才能达到，而在高速行驶的时候，是比较接近最高热效率的，但是在市区行驶的时候，热效率很低，甚至不到20%，部分严重拥堵情况下甚至不到10%。
增程式混动不同，它的内燃机只需要发电，不需要考虑到动力耦合的问题，可以维持在较高转速，因此可以始终保持在较高的热效率区间，因此，在绝大多数人使用最多的市区工况下，增程式混动明显是更省油的，哪怕是用着一台垃圾级发动机的理想ONE，也要比同等尺寸的中大型SUV省油，更别提问界这样原本在发动机效率和电机驱动效率方面就比较出色的增程式车型了。
当然了，增程式混动车型也有短板，因为多了一道能量转化工序，在内燃机最擅长的高速工况，增程式混动车型的效率就显得没有那么高了，这也是增程式混动相比插电式混动车型的短板所在。因为插电式混动存在串并联多个工作模式，发动机在高效率区间能够更多的参与到车辆驱动。
所以增程式混动的优劣势对比不同类型的产品可以总结为：
对比纯电车型，增程式混动更复杂，成本更高，纯电里程较短，但是补能方便，没有里程焦虑，长途出行的便利性更好
对比普通燃油车，增程式混动成本更高，但是市区能耗明显更低，可以纯电行驶，驾驶感受更好。
对比插电混动车型，增程式混动高速能耗稍高，但是纯电续航里程普遍更长，结构更简单，出故障的概率更小
当然了，还是那句话，任何技术都不能脱离具体产品来进行评价，理想ONE卖得好，也不是因为它搭载的这套增程式混动系统有多么出色，而是因为它的定位非常精准，在细分市场没有竞争者（问界M7(配置|询价)上市前）。
对于任何技术和产品，还是不要太过武断去进行定义，增程式混动车型卖得好，肯定是有它的原因的，那么多人掏30多万去买一台工业垃圾，怎么也说不通。增程式混动不是未来，但是在现阶段，它不失为一个好的选择。
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