乘风破浪 | 2022年纯电动汽车市场分析报告（精华篇）

文：智成企业研究院 崔帅

一个世纪以来，一种单一燃料动力系统组合——石油驱动的内燃机（ICE）——一直主导着全球汽车行业。

然而，内燃机的主导地位并非与生俱来。在汽车行业的早期，内燃机只是动力系统的一个选择，早在内燃机出现之前，发明家们就已经在优化电池驱动的汽车了。事实上，在20世纪初，电动汽车的销量超过了嘈杂、肮脏、气味难闻的汽油动力汽车。除此之外，亨利·福特和托马斯·爱迪生正在探索电力技术，费迪南德·保时捷发明了第一款混合动力汽车，斯坦利蒸汽动力汽车一直销售到20世纪20年代中期。

到了20世纪20年代，内燃机车把竞争对手赶出了市场，持续到了今天。首先是由于石油（汽油和柴油）具有非凡的能量密度，一个小油箱可以让汽车行驶几个小时；其次，在19世纪采用煤油来照明，已经有了一个全国性的石油产品分销网络；再次是大规模生产和工程改进迅速降低了内燃机的成本，提高了可靠性和性能，而电池动力系统的制造商则遇到了工程师们今天仍在努力应对的技术瓶颈；最后，随着铺设的道路网络的扩大，驾车者们想要行驶地更快、更远。

然而，当前主流观点认为，在未来，电动系统将取代内燃机成为汽车行业市场的主流，但电动汽车在消费者中流行起来的临界点何时到来还仍未可知。

正文逻辑：

01 内燃机时代或将落幕

02 电动汽车的商业风险

03 其他解决方案的押注

04 用“马赛克”框架评估可能性

05 不确定性的应对策略

06 在不确定中做出战略决策

01 内燃机时代或将落幕

寻找内燃机替代品的努力从未消失，在石油危机后，随着各国寻求能源独立，能源替代的方案得到了推动。在美国，国会通过了《电动和混合动力汽车研究、开发和示范法案》，这促进了对燃料电池、电动马达和电池以及其他电动动力系统技术的一系列投资。1990年，通用汽车公司推出了EV1，这是几十年来美国第一款商业电动车型。

EV-1是一个短暂的实验——制造成本太高，吸引的客户也太少。但是锂离子电池组和现代电子产品的进步为商业上的成功铺平了道路。

真正推动电动汽车发展的突破来自一家名为特斯拉的初创公司。特斯拉没有建造一个价值3万美元的带有电动马达的基本经济发动机，而是只吸引最热心的绿色消费者，把高成本作为一种美德。特斯拉价值7万多美元的汽车都是带轮子的高性能电脑，它们很快就成为了富有的技术潮流引领者的渴望对象。特斯拉还颠覆了传统的销售和营销模式，以提供了独特的客户体验，到2020年，它已成为地球上最有价值的汽车公司。

随着特斯拉指明方向，世界各地的汽车公司已经加倍投入生产电动汽车，几乎所有主要的汽车制造商现在都提供至少一种电动汽车车型。除了高端高性能汽车，他们正在销售或开发电动皮卡和一系列中等价格的电动跨界车。通用汽车已经全力以赴，宣布它在2035年之后只生产电动汽车。捷豹也加大了赌注，表示将在2025年实现全电动。

据统计，全球十大汽车制造商对电动汽车的投资超过2000亿美元。从这个角度来看，这比美国在阿波罗太空计划上花费的载人登陆月球（经通货膨胀调整后）还要多。这些资金足以开发200多个新的汽车平台——针对一个目前占全球汽车销量不到5%的市场。2000亿美元甚至不包括投入初创公司的600亿美元，也不包括小型汽车制造商和零部件供应商投资的数百亿美元。它也不包括对互补性行业的所需投资，比如为加强电网或为加油站增加氢泵或充电站提供的资金。

对许多汽车制造商来说，这些赌注太大了，不能失败。但很明显，并非所有这些赌注都能得到回报，一些押注最终可能会失败，因为预期中的技术突破并没有发生，而其他一些公司则将抢占那些不会轻易转向电动汽车的汽车类型或客户群体。

02 电动汽车的商业风险

即使是现在，对于大众电动汽车市场何时会实现，仍存在广泛的分歧。根据分析师的不同，到2030年，电动汽车可能占据全球市场的37%，或者至少是24%。即使高估计被证明是准确的，仍然可能有太多的玩家争夺太少的客户。到2020年底，LMC汽车统计了284款电动汽车，预计到2023年将接近500辆。这些车型将由数十家公司生产，从最新的初创公司到世界上最古老的汽车品牌。

对于老牌汽车制造商来说，这些风险尤其复杂，他们在追求电动汽车时，将不得不应对内燃机汽车销量的下降。无论电动汽车份额增长速度有多快或缓慢，到2030年，内燃机汽车的销售份额都会下降。例如，在美国，2030年的内燃机汽车的销量可能比2020年少340万到560万辆。这意味着，汽车制造商将在争夺电动汽车市场的份额的同时，更加努力地争夺传统汽车市场的份额。

对于采用完全转型投入电动汽车生产策略的老牌企业来说，这种斗争可能尤其困难，他们需要在电动汽车上做得非常好，才能维持其目前的市场份额，一般需要抢占目前三倍于新电动汽车业务的市场份额。换句话说，一个如今拥有5%市场份额的公司将需要在2030年占据电动汽车市场15%的份额。如果这个较低的估计成立，而电动汽车只占据了2030年市场约20%的份额，那么5%的参与者将需要占据超过25%的电动汽车市场。

03 其他解决方案的押注

尽管有数十家玩家瞄准了电动领域，但依然数十亿美元正被押注于其他方案。例如，通用汽车、丰田、本田和现代继续投资于氢燃料电池汽车。氢燃料电池汽车没有电动汽车的续航里程限制，但也面临着类似的障碍——燃料电池的高成本和对新的燃料基础设施的需求。

汽车公司也在扩大他们的混合动力汽车的选择。混合动力车价格的溢价与内燃机车型正在缩小，混合动力车几乎适用于所有乘用车配置，从越野车到SUV和皮卡，这为那些不准备转向电动汽车的消费者提供了一个有吸引力的选择。

更重要的是，内燃机汽车不会很快消失。配备内燃机动力系统的车辆购买起来要便宜得多，而且很可能仍然保持如此——这使它们成为发展中经济体的实际选择。此外，内燃机动力系统用于从摩托车到拖拉机的所有领域，它们能在所有地形、所有海拔和各种天气中工作。电动系统则不然，但当温度下降时，电池寿命也会下降。

与此同时，内燃机技术继续发展。有了新的发动机设计和电子产品，汽油驱动的汽车可以更清洁，燃料消耗更少。在2020年的车型年中，真实世界的二氧化碳平均排放量预计将下降12克/英里至344克/英里，燃油经济性预计将增加0.8英里/加仑 至25.7英里/加仑。还有“清洁”的变化，比如天然气动力的城市公交车。

04 用“马赛克”框架评估可能性

马赛克框架为我们提供了一种方式来看待汽车公司押注时的各种约束和机会。它帮助决策者提出关键问题，即他们需要相信什么变量，如电池成本曲线、充电基础设施建设、电网成熟度和客户做出战略决策的偏好。

了解汽车买家比以往任何时候都更重要。如今，电动汽车主要在性能和环境方面击败了内燃机——它们在成本、便利性、范围和感知价值方面都落后。如今，消费者只需比所有的所有电动皮卡少1万美元，就能得到一辆混合动力车，一箱汽油行驶800多英里，在5秒内行驶0到60英里。尽管即将推出的电动汽车车型规定充电里程超过400英里，但消费者仍将里程焦虑作为不购买电动汽车的原因。

对于大多数消费者来说，电动汽车仍然过于昂贵。尽管日常驾驶成本可能比内燃机汽车要低，但标价限制了潜在的市场。问题仍然是电池组的成本——尽管在过去的10年里，锂离子电池的成本下降了85%。即便如此，中型电动车的电池组的价格仍在1万美元以上。以今天的油价计算——大约每桶60美元——一个电池组需要每千瓦时100美元才能具有竞争力。到2020年，电动汽车的平均电池价格为每千瓦时126美元。分析师估计2024年的平均电池价格在100美元左右。

电动汽车或氢燃料汽车被广泛采用的时机取决于充电或加氢的支持基础设施何时到位。美国有31,753家公共电动汽车充电设施，但其中只有4,325家拥有直流快速充电器（有17,409个插座）。相比之下，加油站有16.8万个，通常有8个或更多的燃油泵。据估计，仅仅是在家庭和工作场所配备足够的充电器，以满足100年的预期需求，就将花费超过20亿美元，而要复制美国目前的汽油分销网络，将花费很多倍。

和电池驱动的电动汽车一样，氢燃料电池驱动的汽车也必须有自己的基础设施——除了一个氢生产、存储和配电网络，还有一个加氢网络（目前美国只有不到100个氢站）。基于目前电动汽车的需求，市场不太可能自己创建充电基础设施。它将采取公共部门的行动，以及来自汽车制造商的战略投资。

技术和商业战略的选择也受到监管的驱动。内燃机是监管机构的主要目标，因为汽车是碳排放的主要来源。2018年，交通运输业排放的温室气体约占美国温室气体排放总量的28.2%。随着越来越多的证据表明气候变化的影响和政治压力的增加，监管机构已经从限制整个车队的碳排放和鼓励采用生物电动汽车转向完全禁止燃油排放。17个国家宣布最早从2025年开始停止燃油汽车的销售。其他支持电动汽车的政策措施包括行业授权汽车制造商提供电动车型，向买家提供财政激励、补贴收费基础设施，以及提高消费者意识的活动。2021年3月31日，拜登政府公布了一项超过2万亿美元的基础设施法案，其中包括对电动汽车销售的一系列支持。

05 不确定性的应对策略

结构策略的调整。对电动汽车单一关注的结束引发了整个汽车行业的结构性变化，旧的价值链正在被打破，新的运营模式正在出现。汽车制造商在生产方面有了新的选择，从垂直整合到合同制造；销售上有了新的分销模式选择，从直接销售到维护经销商网络......

时机将是成功战略的关键。向电力系统的转变和现有燃油机的退出将是非线性的——一旦达到众所周知的电动汽车的临界点，进程将迅速加快，但这个临界点何时会发生仍然很难确定。初创企业现在可以进军未来——事实上，这就是他们的全部意义所在。但现有企业需要维持他们的核心业务，这将需要一个微妙的平衡行动。公司需要确定何时投入新技术，以及如何安全地退出燃油车的能力。根据他们的客户和地理足迹，一些现有公司可能会看到显著的先发优势，成为一个快速的追随者更有意义。

在这种环境下，公司可以从一系列的战略方案中进行选择。

• 保留多个选项；如丰田公司正在投资多种战略，反映出丰田作为最全球的参与者的地位，服务于印度、印度尼西亚以及日本、美国和欧洲等市场，它一直是混合动力汽车的市场领导者，并正在开发插电式电动汽车和燃料电池模型；
• 塑造市场；如通用汽车表示在2021年1月宣布将在2035年停止生产燃油汽车，实际上，这个声明表示通用汽车计划转向电动版本的汽车、卡车和SUV，平衡美国人现下购买和塑造未来的市场；
• 通过合作分担成本和风险；如2019年，福特和大众汽车结成了一个全球联盟，合作开发了一个两款公司都将使用的电动汽车平台；聚焦细分市场，如戴姆勒-奔驰今年2月宣布对公司的“深刻重塑”，将自己定位为电动豪华车的领导者，该公司计划分离其卡车业务，后者将专注于燃料电池、电动卡车和自动驾驶卡车，奔驰将专注于混合动力车和电动汽车乘用车；
• 一级零部件供应商战略调整；如，博格华纳最近完成了对德尔福技术公司的收购，以加强其在电力动力系统和电子产品领域的地位，并宣布了收购德国电池制造商AKASOL的计划。

06 在不确定中做出战略决策

传统上，汽车战略处理的是已知的未知，如在不同的经济条件下不同汽车的销售会表现如何。但要押注未来的行业，汽车公司的策略师必须越来越多地在不可知的领域工作。

目前，最大的赌注似乎是在电池技术继续以可预测的曲线发展的情况下：制造成本下降，区间上升，汽车电动汽车销售加速。这种假设也推动了政策支持电动汽车的发展。

但也可能存在其他可能的，甚至是恰恰相反的情况——技术停滞、成本高昂让消费者远离、政府的激励措施消失或无效等。在这种最终状态下，大规模电动汽车的采用将会推迟到很久之后。所以，很明显，汽车制造商会在不同的情况下做出不同的决定。为了做出大型的、难以逆转的决策，公司将需要使用结构化方法来确定一些可信的场景，去思考，如果你不相信成本会迅速下降，那么电动车市场的发展前景又会是怎样的呢？