甩掉“板悬”就想上天了？雪铁龙天逸PHEV到底怎么样？
三年前，我试驾了雪铁龙天逸，这款紧凑型SUV带有典型法式汽车的魅力——充满着浪漫气息的运动感。天逸的"法式浪漫"是将潮流的设计融入豪华的内装。雪铁龙对于天逸底盘的打磨，舒适、运动兼而有之，且分寸把握得恰到好处。这份"法式运动感"就像是出自米其林餐厅的菜式那样，色味兼得。只是，遗憾肯定也有：如果能将动力加强，并加入四驱就更好了。毕竟天逸是一款SUV——"运动"离不开"动力"，"多功能"需要去挑战更复杂的路况。此外，扭力梁后悬挂虽展现出PSA的底盘功力，但雪铁龙那套多连杆后悬挂才深得"品牌真传"。三年后，雪铁龙推出了天逸PHEV，将这些遗憾全数补齐。一台百公里加速7秒的紧凑型SUV，采用四轮独立悬挂，且是三擎四轮驱动系统。最重要的是，这是一台能上绿牌的插电混合动力车型。它会是天逸的"完全体"吗？我们便去神龙位于成都的工厂一探究竟。
天逸PHEV内有乾坤 与燃油版区别很大
除了熏黑的轮圈，以及车身上"HYBRID PLUG-IN"标识，外观上天逸PHEV几乎跟燃油版没什么区别。不过，天逸PHEV却是内有乾坤。一辆车最重要的"三大件"，天逸PHEV全数用了最先进的"黑科技"。首先是插混技术，其实早在2008年，雪铁龙就发布过基于C4（国内的两厢世嘉）的全球第一款柴油混合动力技术WRC赛车，所以说雪铁龙对于混动技术的研究起步很早，而且是用到了赛车的研发上。而具体到天逸PHEV，雪铁龙这次拿出了行业领先的P0+P2+P4的架构。P2位置布置了一个永磁同步电机作为前电机，最大功率81kW，最大扭矩320Nm。集成在爱信ATN8变速箱内部，组合成为一台8速电动自动变速箱。为了实现四轮驱动，天逸PHEV还在后桥P4位置也加入了一个永磁同步电机，最大功率83kW，最大扭矩166Nm。
天逸PHEV比较特别的是这套插混架构专门在P0位置布置了BSG电机。其实大部分的插混车型都用前电机集成启动引擎的功能，但在动力电池功率不足时，如果电机同时需要驱动车辆和启动引擎，对于车辆运转将带来风险。而使用BSG引擎不仅可以单独用于启动引擎，而且还可以为12V电池充电。此外，BSG电机由于可以先将引擎转速拉高再进行点火，所以车辆的运转平稳性会更好。
而在引擎部分，虽然也是我们熟知的那台PSA与宝马合作的1.6T引擎，但是雪铁龙针对天逸PHEV将这台1.6T重新进行了调校。由于原本燃油版引擎的中低转速工况，现在可以交由电机来完成，所以天逸PHEV上的1.6T换用了更大号的涡轮。最大功率达到147kW，最大扭矩300Nm，基本上是这台1.6T在PSA民用车上比较高的调校数据了。这样天逸PHEV在中高转速区间的动力表现会更好。"三擎动力"相互配合，综合最大功率达到221kW，综合最大扭矩520Nm。官方公布的百公里加速7秒，据厂家技术人员介绍，他们实测天逸PHEV百公里加速在7秒内。
插混车型，最大的优势是综合了纯电车和燃油车各自的优势。天逸PHEV的电池包容量为13kWh，纯电驱动可续航58km，能辐射大部分城市上下班用车的路程半径。而且天逸PHEV纯电行驶主要依靠后桥上的电机进行后轮驱动，纯电最高时速能跑到130km/h。包括四驱模式，也是以后驱为主，引擎与前电机根据路况介入，可应对更加复杂的路况。细细品味，有那么点儿"运动"的意思。当然，要说"运动"，天逸还远不止此。将驾驶模式切到运动模式，高功率1.6T引擎将在中高转爆发全数动力。融合中低转速电机的敏捷，以及引擎中高转速持续爆发的能力，这套混动系统为天逸PHEV提供了很强的动力储备。当然，大部分情况我们将天逸PHEV调到混动模式即可，交由系统智能控制前后电机以及引擎的工作状态，更适合多种用车场景。
用了多连杆的天逸PHEV 驾乘质感有何不同？
由于三擎四驱系统的布置，天逸PHEV后桥悬挂结构也相应变化。因为需要在P4位置布置电机，所以原本燃油版的扭力梁后悬挂已经不能胜任。因此，天逸PHEV的后悬挂采用的是跟C6相同的多连杆独立悬挂。而这套多连杆结构目前同级也就PSA在用，因为它相比其他同级对手，设计上更为巧，结构也更加复杂。比如采用了独特的45°斜置式减震器，这样不仅有利于在狭小的空间中布置电机以及传动轴，而且减震器的上连接点是连接在副车架上的，这样更有利于对车身震动进行缓冲。此外，这套多连杆悬挂应用了更多弹性衬套，包括副车架与车身的连接。这样更多的震动都会被柔性部件先行过滤，传递到车内的震动就会相应减少，并且化解得更有质感。
当天试驾最为关注的点就是天逸PHEV的底盘，采用四轮独立悬挂之后，天逸PHEV确实有两点很明显的提升。首先是驾乘舒适感方面，底盘对于细碎路面的过滤非常充足，尤其是乘坐在后排，原本细碎路带来连续的小幅振动都被这套多连杆的柔性连接部件轻松缓冲掉。只有在面对更大幅度的振动时，才会感受到减震器、弹簧在帮助消除路面振动带来的不适感。除了细碎的颠簸路，当天我们还在神龙工厂内的测试场地体验过单边桥以及模拟下路肩的连续路段。天逸PHEV对于这种高落差带来的振动过滤比燃油版天逸确实好很多。天逸燃油版的扭力梁悬挂虽然有PHC可变阻尼减震器，但它还是更适合路面铺装比较好，只是稍微有一些凹凸下沉的路况。如果需要面对连续的颠簸路或者更差的路况，天逸PHEV的底盘在舒适性上的确会有质的提升。
另外一点就是天逸PHEV并不只是追求舒适，在行驶稳定感上也有提升。在场内的测试路段还设计了斜坡环道，并且路面并非完全平整，还伴随着连续的颠簸路况。这种路面加上需要高速转弯，那么四轮的抓地性将非常重要，这种"抓地力"不仅仅是通过轮胎。虽然天逸PHEV配备的是米其林"全能胎"Primacy 3ST，但此时更考验的是悬挂几何特性。这时，多连杆悬挂比扭力梁更强的"先天"轮胎抓地力优势就展现出来了。因为多连杆悬挂通过多个连杆作用，能使轮胎更垂直于地面，接地面大了，自然轮胎抓地力就更强。所以有了一旁试驾教练的指导，我放心大胆将天逸PHEV的速度推至70km/h以上。而且别看天逸PHEV对于细碎路面震动过滤性很强，但前桥的调校还是保留了不少路感。"法式运动感"魅力就在于此，在讲求舒适的同时，也不忘为驾驶者带来人车交流的"愉悦感"。这便是雪铁龙调校上的高明之处了。
属于PHEV的"未来感"
说了这么多偏机械层面的内容，然而法系车永远逃不开感性层面的设计感。法系车的设计总是很超前，这其中又尤数雪铁龙的设计。三年前，当天逸刚刚推出的时候，似乎很多人对其设计"指手画脚"。诚然，现如今雪铁龙的设计确实有些过于个性，但是，像天逸PHEV这样分体式大灯为主导的前脸设计，目前正成为流行趋势。从去年开始，很多标榜"未来感"的车型都在使用分体式大灯。或许，雪铁龙的设计只是超出了部分人现时的审美感受。还有天逸PHEV这套内饰，线条方方正正，却通过细节来凸显时尚感，给人一种身处法国高档箱包店的感觉。很多元素都跟法国奢侈品的设计有异曲同工之处。
作为一款新能源车，天逸PHEV在智能化也需要跟上时代。因此，雪铁龙对智行APP进行了升级。该系统可支持远程控制、身份定制功能界面、车辆周边服务等，可实现一键寻车、门锁控制、空调控制等远程操作。同时，车主还可通过智行APP进行车辆维保预约、紧急救援呼叫等。而在智能辅助驾驶方面，天逸PHEV配备了ADAS 2.0驾驶辅助系统，具备目前主流的自适应巡航、自动紧急刹车、车道保持、盲区监测、疲劳驾驶提醒等功能。对于城市快速路以及高速路行驶，有了辅助系统将让驾驶变得更为轻松。
鹏友说
前面说了这么多，似乎都是天逸PHEV的优点？其实短暂的大半天时间，我也很难体会出这款车有什么不足之处。只是针对天逸燃油版本以及对手的插混SUV来讲，天逸PHEV的确是一部"完全体"。只不过，雪铁龙的很多车型现在都存在"叫好不叫座"的现状。抛开设计层面、品牌层面、价格层面（成都车展正式公布售价），天逸PHEV不管是三擎四驱系统还是PSA看家的四轮独悬底盘调校，由此带来的高级驾乘质感和出行体验的确是同级插混SUV中的第一梯队。
然而，站在整个中国汽车市场来看，目前插混车型并非担任车系中走量的任务。所以在天逸燃油版本也逐渐变成"小众车"之时，指望天逸PHEV力挽狂澜有些不切实际。但是，对于雪铁龙来讲，未来5年将实现旗下车型100%拥有电动版本的战略目标。所以，天逸PHEV更像是雪铁龙的"转型之作"。或许，在新能源离大家越来越近之时，像雪铁龙这样有着独特气质的品牌，在趋同的大环境中将更显弥足珍贵。