《四驱讲堂》2-三菱篇：独步天下的超选四驱；移梁换柱的S-AWC
越野江湖中，永远不能被忽视并常被津津乐道的当属三菱和超选四驱。四驱方式一般包括分时、全时和适时三种，但唯有超选四驱超脱之外，在功能上集分时和全时于一身，化身为潇洒飘逸的山猫，也成就了帕杰罗的江湖传说和曾经的达喀尔神话。
此外，以操控著称的S-AWC（超级全轮控制系统），也让三菱曾在WRC（世界汽车拉力锦标赛）造就四连冠的神话，并铸就了EVO一代拉力神车。但一直以来，超选四驱在主流媒体中都不乏大量错误解读，而SUV车型欧蓝德、弈歌所搭载的S-AWC是真正的“超级全轮控制系统”吗？
被误解多年的超选四驱
超选四驱作为帕杰罗的首要标签，也是后者叱咤越野江湖的有力凭依，历经两代发展，在国内的代表车型为第二代帕杰罗·劲畅和第四代帕杰罗。
但网络上对于超选四驱的错误解读曾大量存在，且最早都出自垂直主流媒体，并被不断引用扩散，三年前就曾详解原理为其正名。一直认为，“天下无双”、“独步天下”绝不是对这款四驱系统的褒奖称赞，而是客观事实和真实评价。
对超选四驱普遍的最大误解为：
所有四驱系统的核心都为分动箱或中央差速器，后者的结构也决定了四驱性能以及可靠性，首先需要说明的是：超选四驱中央差速器的核心结构并非城市SUV普遍使用的粘性联轴节或电控耦合器（多片离合器），而是齿轮机械分动箱。
但超选四驱系统中又确实有电控粘液耦合器（可理解为离合器的一种）的存在，它的作用又是什么？超选四驱奥妙何在？
第一代超选四驱SS4
Super Select 4WD
代表车型：V31/V33/V37；第二代帕杰罗·劲畅
三菱第一代帕杰罗在1981年正式于东京车展上亮相，名字源于阿根廷一种身手矫健的野猫，但在北美的版本名为Montero，而在英国市场上则又变成了Shogun。从1983年开始，三菱就开始借达喀尔拉力赛不断检验帕杰罗，并在第三年就登顶冠军，但当时还并没有超选四驱的存在。
从上世纪九十年代初期的第二代帕杰罗开始，超选四驱Super-Select 4WD诞生，首次在V33等车型应用，并从此名震江湖。
第一代超选四驱共有2H/4H/4HLc/4LLc四种驾驶模式，集分时四驱/全时四驱一体，并适合各种环境驾驶需求。
2H：后轮驱动，一般公路行驶，省油。
4H：带有中央限滑功能全时四驱，正常行驶前后动力50/50分配，可用于公路、湿滑路面、山路、一般非铺装，带来更好的牵引力和转向操控。
4HLc：中央差速器锁止，前后动力50/50稳定输出，适用于沙地、泥泞等越野路况，前后恒定输出，不可用于铺装公路行驶。
4LLc：中差锁止，扭矩放大1.9倍，用于越野爬坡、脱困，不可用于铺装公路行驶。
第一代超选四驱分动箱剖面图：
四驱核心：中央差速器为对称式圆锥行星齿轮差速器（也被称为圆锥齿轮差速器、伞式对称齿轮）。其传动原理与汽车前后桥的开放式差速器类似，但结构不同。参考下方示意图，由红、黄、蓝部分组成：红色部分输入，黄、蓝同时输出。
结构示意图：
以下为SS4分动箱拆解图，对照上图，对称的四个齿轮即为行星齿轮，通过围着行星架的公转向黄、蓝均匀传递动力，凭借自传抵消两侧转速差。
此中央差速器属于开放式差速器，红、黄、蓝三者之间可存在转速差，但当任意两者相互锁定，则差速器锁止，行星齿轮无法自转。
超选四驱工作原理：
2H模式：
蓝色和青色（前轴动力输入端）断开连接；紫色组件将蓝色和红色锁定，差速器差速功能失效，动力完全经红色传递给黄色（后半轴），实现100%后驱行驶。
4H模式：
紫色分动组件解除2H模式下的蓝红锁定，且蓝色和青色结合；
前半轴动力传输：红色—蓝色—青色—前桥；
后半轴动力传输：红色—黄色—后桥。由于差速器左右对称的特性，红色的动力均匀分配给蓝色（前桥）和黄色（后桥），即4H正常模式下前后动力分配50:50。
但当前轮或后轮出现打滑时，作为开放式的行星齿轮差速器会导致动力流失，因此超选四驱又加入了被称之为VCU的粘性耦合器！（绿色组件）
粘性耦合器同时连接红色（行星架部分）和黄色（后轴输入端），正常行驶时红、黄无转速差（或转速差很小），不工作；当车辆前轮或后轮打滑时，红色和黄色必然产生较大转速差，联轴节内部粘液被耦合叶片快速搅动，以粘性联轴的方式模拟红、黄的刚性连接。即限制差速器工作，实现限滑。
4HLc模式：
紫色（分动控制组件）向右平移，将红（动力输出/中差壳体）、蓝（中差前半轴）、青（前轴动力输入端）啮合，行星齿轮差速功能失效（行星齿轮无法自转），此时中央差速器被锁定，前后轴硬连接（等同分时四驱的4H），前后轴50:50稳定输出。
4LLc模式：
中差锁定后的低速四驱，在红色（动力输出轴）前端有一组减速齿轮（图中没表示），红色输入轴的扭矩放大1.9倍，其它状态等同于4HLC（等同分时四驱的4L）。
第二代超选四驱SS4-Ⅱ
代表车型：第四代帕杰罗V93/V97；第三代帕杰罗劲畅
1999年，帕杰罗第三代车型V73出世，除了承载式车身的变化，随之而来的还有第二代超选四驱。
第二代超选四驱SS4-Ⅱ与SS4的主要区别：最核心的中央差速器结构，由一代系统的对称式圆锥行星齿轮差速器变为普通行星齿轮，4H模式下前后动力分配33:67；此外分动器的切换由纯机械式切换变为电控。
二代超选四驱中央差速器拆解实图：
SS4-Ⅱ分动箱工作原理示意图：
上图中，2H、4H、4HLc的切换取决于2WD/4WD选择机构位置的变化，4HLc和4LLc的切换则通过高/低选择机构。
超选四驱SS4和SS4-Ⅱ区别：
超选四驱的正确切换方式：
后桥差速器锁：仅可在4HLc和4LLc模式使用
总结：
兼顾公路和越野性能的超选四驱功能丰富，适用于任何使用环境。在2H、4HLc和4LLc模式下，一二代系统并无本质区别，动力全部由齿轮机械传递，可靠性强。2H公路节能，4H稳定巡航，4HLc越野挑战，4LLC脱困攀爬。
尤其需要注意的是，无论哪代超选四驱，4H模式只适用于公路或是一般非铺装路的巡航，在沙漠和泥泞沼泽等容易频繁打滑的环境中应该及时切换4HLc，若果粘性耦合器在4H模式下长时间高负荷运作，有可能会过热失效，国内第二代劲畅的粘性联轴节甚至发生过烧死的现象，但这并非设计缺陷，而是驾驶者模式选择不当造成。
S-AWC超级全轮控制系统
代表车型：Lancer Evolution
除了名震越野江湖的超选四驱，在公路操控领域，三菱还有着一套成名于上世纪90年代的S-AWC超级全轮控制系统。
但遗憾的是，随着2014年底终代EVO的停产，这套性能高效但结构复杂的高级四驱系统也成为绝唱。在SUV市场中，三菱欧蓝德和弈歌的顶配车型虽然也披着S-AWC的外衣，但后两者四驱结构已经和纯正的S-AWC发生了本质变化。
先直观看对比三种车型的S-AWC结构图：
从以上结构图的复杂程度，就可一目了然：虽同称S-AWC，但三者完全不同，叱咤拉力赛场EVO的S-AWC结构复杂，欧蓝德的S-AWC进行了简化，而弈歌的四驱系统结构已经等同于城市SUV普遍使用的博格华纳和瀚德四驱系统。
纯正的 S-AWC：代表车型Evolution
S-AWC是上世纪90年代初三菱为了参加世界WRC世界汽车拉力锦标赛研发，搭载于Lancer Evolution。十多年来，EVO从最初的EVO I一直发展到EVO X，并在1996-1999连续四年勇夺WRC年度冠军，一度成为当时最强悍的奔跑机器，也让Evo之名的名字红遍全球。EVO除了强悍的动力和底盘悬架调校，S-AWC在其中的作用不可或缺。
在枯燥的介绍的四驱结构之前，我们直白表述一下这套四驱系统的最终效果：它可以全面实现前后桥以及左右轮间的动力调节，前/中/后三组差速器，都可以进行限滑和主动扭矩矢量控制。同时，ABS和ASC主动稳定控制系统，辅助进行轮间限滑并保持车身稳定。客观讲，说它是横置前驱车中最先的四驱系统都不为过。
S-AWC超级全轮控制系统主要由四部分组成：
ACD系统：主动中央差速器
AYC系统：主动偏航控制系统
ASC系统：主动稳定控制系统
ABS系统：防抱死制动系统
这其中最重要的结构是ACD主动中央差速器和AYC主动偏航控制，也是S-AWC中的核心技术，参考上图中的黄色和红色部分。
前/中差速器传动结构图：
前差速器：螺旋齿LSD限滑差速器；
中央差速器：螺旋齿轮传动，多片离合器调节分配。
后差速器：多片离合器配合行星齿轮组，实现左右轮间扭矩矢量调节。
后差速器也是AYC系统：主动偏航控制系统的核心。但需要说明，这套可以调节后轮间动力分配的差速器和我们越野使用的LSD限滑目的完全不同。越野时限滑的目的是抑制转速快（极致状态的空转打滑）的车轮，将扭矩传递到转速慢的一侧。但在公路弯道驾驶中，外侧车轮有相对较高的转速，若希望更好的弯道牵引力，后外侧轮反而需要更多的动力，所以这套系统可以在弯道行驶中，将转速慢（内侧轮）的动力传递一部分到转速快（外侧轮），从而帮助车辆获得更好的弯道牵引力，即实现偏航控制。
动力调节示意图如下：
此外，ASC主动稳定控制系统还可通过调节发动机功率和每个车轮的制动力，在保持最佳牵引力的同时稳定车辆姿态。甚至每个车轮上都安装了制动压力传感器，可以更精确地控制制动力。
总结：S-AWC超级全轮控制系统是基于横置发动机车型的一套高端四驱系统，巧妙的将中央差速器和前桥差速器都嵌套在了前桥，但因系统过于紧凑精密，对工艺也提出了很高要求，成本是一个很大问题，这也是为什么EVO当年高达50万售价的原因之一。
欧蓝德的S-AWC：
三菱欧蓝德顶配车型所搭载的四驱系统虽然也被成为S-AWC，但和EVO的结构完全不同。主要区别可以理解为在以常规电控耦合器（多片离合器）为核心的中央差速器基础上，将上面提到过能够在后轴主动分配轮间扭矩的AYC系统移到了前轴，作为主动侧滑控制系统，可以实现前轮的左右驱动力的控制。在车辆运动过程中再辅以ASC和ABS电子干预，实现良好的弯道驱动性。但后轴依旧是开放式差速器，只能通过电子干预实现限滑，没有扭矩分配功能。
欧蓝德S-AWC超级全轮控制系统可对发动机、制动器、转向系统进行综合控制，提供AWC ECO（经济模式）、NORMAL（常用模式）、SNOW（雪地模式）、LOCK（4WD锁定模式）4种控制模式。在LOCK模式下后轴最高可获得50%动力，有一定的脱困和轻越野能力。
奕歌的S-AWC：
2018年，三菱又推出了一款全新跨界SUV：Eclipse Cross，中文名为“奕歌”，四驱车型依旧扣上了S-AWC的帽子，核心又是什么呢？
欧蓝德的S-AWC至少还可以说是原版超级全轮控制系统的简化版，或者说具备“全轮控制”的基因，因为前轴轮间可以进行扭矩分配，同级唯一。但奕歌的S-AWC就是赤裸裸的挂羊头卖狗肉了：
结构图一目了然，和我们熟知的城市SUV所普遍使用的，来自瀚德或是博格华纳的适时四驱系统没有任何区别。中央差速器为在后桥前的电控耦合器，正常情况下以前驱为主，而前后桥均为普通开放式差速器，为最标准的适时四驱车型。只不过有自动、雪地、砂石等多种模式，在后两者模式下主动为后轴分配一定动力。