长城Hi4电混四驱：两驱成本四驱性能，这招够狠
作者 | 曾炜
主编 | 赵文华
大普降是汽车行业当下最热的话题，也是车企最头疼的问题。跟还是不跟？保量还是保利润？如悬于头顶的一把利剑。其实大家心知肚明，在扯下降价最后这块遮羞布后，车市将进一步滑向深渊。
短期利益与长期主义正面交锋，有人选择前者，也有人选择后者。
“把握长期趋势，坚持长期主义，才能赢得未来”，借2023智能新能源干货大会，长城汽车坚定地表达出自己是长期主义的忠实拥趸。
长城汽车的自信源于四个字——核心技术，也就是它们提到的引领新能源发展的技术干货，重点分为两个部分：其一，长城汽车森林生态成果开始全面爆发，其二，长城自主主研发全球首创的Hi4全新智能四驱电混技术。
秀肌肉，长城技术储备够深
长城汽车森林生态成果，可以视为长城在核心能源领域的布局和成果体现。笔者很早就说过，新能源竞争的本质是能源之争。
这方面，长城汽车早有行动，通过构建业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，以及“太阳能-电池-氢能-车用动力”全套新能源动力技术储备来巩固自己的竞争本源。
正如长城汽车总裁穆峰所说，“长城是中国唯一、世界唯二完成能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局的企业”。他所指的“唯二”其实包括特斯拉。
据介绍，在光伏领域，长城正在推进钙钛矿太阳能光伏技术的产业化，其自主研发的大面积钙钛矿光伏组件至今保持着全球最高纪录；而在分布式储能领域，长城围绕产业链上下游，在矿产、电池材料、储能系统及电池回收等关键领域完成了全面布局。此外，作为国内最早布局氢能源整车企业之一，长城已在集中式储能领域取得一系列突破，可实现全领域、全场景覆盖以及全产业链赋能。
以上怎么理解呢？简单说就是，长城汽车将来不只是传统的整车制造企业，它还是能源+动力通用技术解决方案的提供者。
众所周知，智能化是新能源深度竞争的另一个关键维度，此次长城汽车提到的干货也包括最新的整车智能自研技术，重点有三：一是长城已开发出融合线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝制车身等核心技术在内的智慧底盘系统，这意味着长城下一代新能源汽车不仅拥有更出色的体验感，更重的的是，它拿到了成本竞争的先发权；二是具备全栈自研能力的智能座舱技术，旗下更高算力的V4座舱平台即将上线；三是具备从感知硬件辐射计算平台全域自研能力的智能驾驶技术。旗下名为“雪湖•绿洲”的智算中心，是中国自动驾驶行业最大的智算中心。
这一趴看着像是长城在秀肌肉——告诉大家，我们布局早，技术强，储备深。但汽车行业历来是未雨绸缪，尤其在新能源产业链颠覆性革命的当下，提前布局、提前掌握足够全面的技术储备决定着一家车企未来的命运。
全新Hi4电混四驱，牛在哪里？
当然，以上帝的视角，此次首发的Hi4全新智能四驱电混技术才是最香的技术，据悉，这套全球首创的四驱电混技术最快将于今年在长城最新的插混车型上进行量产。
Hi4技术名包括了三层涵义，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统。那么，长城Hi4电混四驱的优势体现在哪些方面？它跟目前市场上主流的插电混动技术又有哪些区别？我挑几个重点给各位讲讲。
综合来看，Hi4智能四驱电混技术拥有三大革新技术，分别是三动力源双轴分布的混动新构型、全新机电耦合传动系统以及iTVC智能扭矩矢量控制系统。怎么理解，我们分开说。
首先，相比于此前长城自己的柠檬DHT，全新Hi4一律升级为混动四驱，提供两套动力总成，分别采用1.5L/1.5T两款混动专用发动机。此前，长城旗下插混车型中，只有拿铁DHT-PHEV和摩卡DHT-PHEV才有四驱版，都搭载1.5T发动机。而全新Hi4其中一套动力总成将采用1.5L混动专用发动机，这意味着价格更便宜且销量更大的哈弗系也将搭载Hi4电混四驱技术。
▲全新一代高热效1.5L混动专用发动机
涉及到技术层面，两款混动专用发动机均可实现最高41.5%的热效率，热效数据属目前行业较高水平，但不算顶尖。就在上个月，吉利新一代雷神电混发动机BHE15 Plus量产下线，那台机子的热效率来到了44.26%。电驱部分，全新Hi4采用全新前驱动模块总成和后驱动模块总成，规划动力为前电机70kW，后电机150kW，都是扁线电机。由此可见，动力并非长城Hi4最大的强项。
那它的优势在哪里呢？在于它采用了全新P2+P4双电机串并联结构，也就是前面我们说到全新的机电耦合传动系统。其P2+P4的结构不是我们熟悉的宝马、大众那种采用电机+多挡变速箱，通过变速箱进行并联直驱的类型，而是以发动机带动P2电机发电（但不通过变速箱驱动），通过电线让后驱的P4电机进行串联行驶。这套结构最大的优势是，前后驱动单元受一套系统控制，通过前后轴的动力解耦，既可以统一作战，也能够独立工作，说大白话就是，前后电机输出的动力都可以分配给四个车轮。
作个对比，目前市面上主流的插混四驱主要采用前P1+P3 +后P4的结构（比如比亚迪DM-p），但它们的特点在于，其前后电机为两个独立的驱动单元，有两套独立的控制系统，前后动力各负其责，不能相互串门。还有一点，Hi4只有两颗电机，以上插混四驱系统都是三电机。无论是车身减重还是成本减控上，长城Hi4电混四驱更有优势。
具体到驱动及动能回收模式上，Hi4拥有3擎9模智能动态切换，即纯电两驱、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收及双轴能量回收。对消费者而言，你只需知道一个重点：长城Hi4通过改変混动结构，扩大了传统双电机串并联的使用场景，可实现全速域全工况动力性、经济性、道路适应性的共同提升，配合智能能量管理系统，能够真正实现四驱的性能、两驱的能耗。
那么，长城Hi4前后动力一体化适时分配是怎么做到的呢？答案是iTVC智能扭矩矢量控制系统。它能够精准识别实时路况，智能分配动力输出。常规状态下，实现前后50:50扭矩分配，让操控性得到提升；四驱工况下，则可以实现前后轴扭矩100-0-100的自由转移，让一台车可以做到前驱/后驱/四驱的动力分配。
其主要作用有两个，一是全速域加速度最高可提升40%，但这并不是最主要的，因为别家可以用更大功率电机来解决。前文笔者也提到，绝对动力不是全新Hi4追求的重点。二是扭矩分配范围大、反应效率快。系统1秒可以实现约6000次数据监测，扭矩请求时间小于10毫秒。这让配备iTVC智能扭矩矢量控制系统的车型，在弯道中前后、左右车轮可以实时获得最佳动力输出，大幅增强操控性能。此外，实时扭矩全域分配也让SUV在越野时具备更强的脱困性能。这一点，跟笔者之前刚刚试驾的奔驰EQS纯电SUV上如出一辙，确实好用。
总结起来，对比市面上主流的串联增程式和单挡串并联插混车型来说，长城Hi4电混四驱在急加速或超车、高速巡航、减速制动等场景有更佳的工作效率。说直接点就是，动力更好、油耗更低、操控更稳且比同类插电混动四驱车型成本更低，按长城的话说就是“四驱的体验、两驱的价格”。
最后说说
如今国内的混动技术可以说卷起千堆雪，我们熟悉的就有比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·P、奇瑞鲲鹏DHT、长安智电iDD、之前长城推出的柠檬DHT以及此次发布的全新Hi4等。最早大家做混动首先考虑省油，随后在省油的基础上提升动力。而全新Hi4的到来，则让混动进入四驱领域——在保证省油和动力基础上，带来更好的操控性和越野性能。
笔者分析，全新Hi4技术将首搭近期上市的哈弗新能源车型，极有可能就是蓝山DHT-PHEV。而根据长城的规划，旗下全系新能源产品将会在2024年全面普及四驱。
通过全新Hi4电混四驱技术的快速量产与普及，我们也能琢磨出长城未来几年的发展方向。众所周知，SUV是长城的专长，进入智能电动时代后，长城将通过全面普及电四驱SUV去凸显它的优势。当然，这种普及是通过技术革新来达成，而不是简单粗暴地降价。毕竟任何一个行业，最后留下来的都是拥有技术话语权的长期主义者。
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