哪个厂家的四驱系统最好？

非常客观且严谨地回复一句：不存在“最好的四驱系统”，因为每个人的需求都不同，比较维度也不同，如果只追求越野能力，那拖拉机最好（狗头保命）。所以我们认为只存在“最好用的四驱系统”，刚好能满足你所有用车需求的，就是最好的。

从需求出发判断四驱系统优劣，才是最唯物的，所以在此之前我们需要更多消费者弄清楚四驱是用来干什么的，毕竟中国民用车市场真正起步才二十年光景，路上跑的多数都是前驱车，四驱占比少之又少。

在民用车领域，主要有三类四驱系统：

1、分时四驱系统

分时四驱系统多在纯种越野车（OFV=Off-Road Vehicle）上使用，多数置放于非承载式车型底盘中，当然也有承载式的案例。分时四驱在日常行驶状态下会断开第二轴的传动，只用一根传动轴驱动，需要脱困时才手动接入第二根传动轴，接入过程现在多数都改电控了。

分时四驱用户最喜欢讨论自己车子有多少把“锁”，也就是“差速锁”的意思。如果满上三把锁的话，即使车子只有1个驱动轮有抓地力，也能逃出生天。不过由于纯种越野车过于硬派，除了特殊用途之外，多数消费者都完全不需要这种接近军用级别的产品，产量太小也导致价格高昂，像悍马和大G们那样变成了富豪们的玩具。

常见的分时四驱系统结构

常见的分动箱

2、适时四驱系统

适时四驱是目前市场上的绝对主流，多用于城市用的运动多用途车（SUV=Sport Utility Vehicle）之上，车体基本都是承载式车身结构。

适时四驱跟分时四驱都有类似之处，那就是平常行驶时都只有一根驱动轴工作（两个驱动轮），不同之处在于适时四驱遇险时会自动接上第二根传动轴的动力。

适时四驱可以进行轻度越野，实际上多数人也不舍得拿家用车去越野，都是遇上了烂路“被动越野”一下。这时候有四驱和没四驱的区别，可能就是越过山丘和留在山丘的区别。凯迪拉克智能适时四驱系统的优势在于后轴拥有两个离合器，可以独立控制左右后轮的扭矩输出，脱困能力比市售多数适时四驱产品都强。

XT4

凯迪拉克的适时四驱系统结构

3、全时四驱系统

全时四驱，顾名思义，就是两根传动轴在所有时刻都是有动力的。

一部分全时四驱是为了脱困，装备在较为硬派的城市SUV当中，但又不至于像ORV那么硬，比如我们的凯雷德就配备了这样的全时四驱系统；另一部分全时四驱装备于大马力车运动轿车之上，用于在赛道上保持操控的稳定性。

拿中央差速器是托森结构的全时四驱来说，托森差速器的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从托森差速器的结构可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。由于托森差速器是全时四驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。

常见的全时四驱系统结构

现在AMG和M部门都加入四驱了，咱家也早已有类似的产品，比如小凯自己很喜欢的2011款CTS Coupe，以及最近几年推出的CT5-V和CT6 40T车型等等。

CT5-V AWD

CT6 40T AWD

说了这么多，是时候给大家推荐一下小凯家的当家四驱产品 —— Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统。

为什么小凯要设计这套四驱系统呢？多数消费者买的四驱车都是城市多用途SUV，日常用来接送小孩，周末能去郊游露营轻轻越个野，需求非常明确：

1、成本不能过高，不然大家都选两驱版去了，研发成本都亏里面去了。

2、结构必须成熟，故障率必须足够低，低到用户对这套系统没感知，只知道它会在危急时出来救驾。

3、不需要使用的情况下最好别连上第二驱动轴，太费油；用得上四轮驱动力的时候麻烦光速给我连上，不允许有一丝打滑现象。

为了满足以上三个需求，我们设计了“Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统”，这个全称里面有3个重要特征是，小凯为大家一一解读：

1、适时

在全球城市化进程快速迈进的历史前提下，硬地化铺装路面的比例提升明显，城市多功能SUV四驱系统越发需要关注公路性能，提升燃油经济性与环保性能，但我们又不能牺牲掉轻越野的运动性能。

如今主流车企们都开发了对应城市多功能SUV产品线的适时四驱产品，在带娃上学、接太太下班时就没必要连多一条传动轴浪费燃油，在这种拥堵路段即使多两个驱动轮也没有任何区别（除了油耗高点之外）。

凯迪拉克Twin-Clutch就是这样一款适时四驱系统，变速箱输出端连接着一个PTU取力器，当车辆需要后轮轴提供动力时，PTU将瞬间闭合，将一部分动力从变速箱输出端通过后驱传动轴传输到后轴的Disconnect可分离分动器，进而通过Twin-Clutch双离合结构分配给左右后轮。

在雨天打滑、急加速打滑、轻越野翻越障碍的情形下，凯迪拉克Twin-Clutch这类智能适时系统就能及时介入，给后驱动轴送上及时的动力输出，将“打滑”一词阻止在发生之前。

这种随时间和路况进行动力灵活分配的四驱机械结构，将是未来相当一段时间内的市场主流，比如奥迪就同时布局了全时四驱quattro与适时四驱quattro Ultra两套系统，后者装备比例越发广泛。在电动化的历史大前提下，适时四驱成主流的潮流也不例外，如今很多智能四驱电动汽车都标定在动力请求较小的工况中只使用一组传动轴进行驱动，另一组直接断开动力传输，降低能耗增加续航。

2、Twin-Clutch双离合

Twin-Clutch双离合比我们平时能见到的适时四驱要精妙好些，我们在后轴的Disconnect可分离分动器里面安装了两个左右独立的离合器。

放大一点是长下图这样的，左右两个液压离合器分别控制左后轮与右后轮的动力输出。

你喜欢“左后驱”，就给你接上左后驱动半轴；你喜欢“右后驱”，就给你接上右后驱动半轴；你喜欢四驱，就全部驱动轴都给接上动力。

因为凯迪拉克Twin-Clutch双离合结构可以独立控制左右两个后轮的扭矩分配，左右轮间扭矩分配范围宽达0%-100%，这意味着可以单边锁死、单边全扭矩输出。假设小凯家的XT5左侧停在铺装路面上，右侧是湿滑的草地，Twin-Clutch双离合结构就会自动将右后轮锁死，将传输到后轴的全部动力灌入依然拥有抓地力的左后轮。

这种bug一样存在的扭矩矢量控制功能，可以帮助凯迪拉克SUV瞬间脱困，比我们平时开的多数适时四驱要凶悍不少；在高速过弯时还能将更高的扭矩输出给弯道外侧的车轮，让动态车身自动向弯心偏转，解决多数前置引擎车辆的“推头”（转向不足）老大难问题。

3、智能

“智能”不是一个虚词，在我们的技术词典里面是可以被量化的，凯迪拉克Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统的传感器系统拥有极高的车辆动态监控频率，达到每秒钟一百多次，一旦发现打滑现象的先兆，立刻传输动力到达对应的车轮，从两驱智能转换到四驱状态，也就300毫秒的时间，你的身体刚刚感知到可能打滑，车已经完全稳住。

凯迪拉克Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统的精妙之处还在于，我们不仅可以让车载系统自动切换两驱/四驱以适应当前工况，还能通过手动模式切换两驱/四驱，让驾驶者拥有控制驱动形式的最高指挥权。

接入四驱之后，凯迪拉克Twin-Clutch在极限状态下可以把100%的后轴扭矩全部输送给单一后轮，也就是我们的两驱SUV可以在300毫秒内变身“四驱车”，也可以在300毫秒内变身“三驱车”……

玩梗我还是会的。（手动狗头）

目前，Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统在凯迪拉克XT4、XT5、XT6三款SUV上均有搭载，我们称之为“蜂鸟四驱”。这是一套均衡了动力、性能、油耗、成本等多方面因素的四驱系统，在过弯时增强操控，在打滑时力挽狂澜，在平时还特别省油，特别适合城市多功能SUV用户使用。

同时，在XT5与XT6上，还搭配了与这套适时四驱系相配合的凯迪拉克“蜂鸟悬挂”，全称为RTD电子实时阻尼可调悬挂。这款RTD电子实时阻尼可调悬挂每秒扫描路面500次，在不平坦或坑洼等颠簸路面时，能主动减少车轮空转并实现滤震减震，确保车辆快、准、稳地通过障碍，同时做到高速不飘与转向更准。

“蜂鸟四驱”与“蜂鸟悬挂”相结合，组成了“凯迪拉克蜂鸟底盘”，可在不同路况下主动提升操控性、稳定性与舒适性，即使在湿滑路面上也能保持车轮抓地力，最大程度地防止打滑，表现稳定且卓越的脱困能力。

回到题主的话题上面来：世界上真的有最好的四驱系统吗？

我想说，没有最好，最有最合适，而用户最需要的、市场最需要的，就是最合适的。小凯在前文说了Twin-Clutch双离合智能适时四驱系统的这么多优点，实诚的我还是没自认Twin-Clutch是当今世界最好的四驱系统。

不是怕违反广告法，而是因为我们从来不会因为自我满足而停止研发新技术的步伐。

自早期的标准化零部件生产、自动启动装置，一直到现在，凯迪拉克在汽车工业中创造的「第一」还包括：

1915：第一款量产 V8 发动机

1917：第一个的近远光调节装置