激光雷达L2就得标配，ChatGPT带来BEV新方向，城市NOA今年卷爆了

曹原 发自 副驾寺

智能车参考|公众号AI4Auto

L2级智能驾驶，也要标配激光雷达！

BEV向通用人工智能方向发展，既能实现感知，还能完成决策！

电动汽车应该有“限期退役”制度！

以上发言，来自刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛2023。

另外还有大众集团承诺，在2023年底前中国大部分车型实现电动化；中国科学院院士说燃料电池发展关键在催化剂……

我们已经分享过余凯、余承东、李想等人的发言，这篇继续看看其他大佬们还说了啥。

（以下内容主要基于演讲内容，仅做流畅性编辑。）

智能驾驶和大模型融合会带来什么

顾维灏在演讲中表示，2023年将是智能驾驶市场的冲刺之年、大考之年，智驾产品将全线爆发。

“2023年，城市导航辅助驾驶将迎来量产上车潮，车主的使用频率和满意度会成为产品竞争的重要标准。”

而AI大模型是智能驾驶进化的核心动力之一。毫末也将推出全球首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT，采用大模型和人类反馈强化学习技术，并引入驾驶数据，对自动驾驶认知决策模型持续优化。

顾维灏说，自动驾驶已经进入以数据驱动为核心的自动驾驶3.0时代。毫末有信心在中国第一个冲刺进入自动驾驶3.0时代。

毫末有中国自动驾驶领域最大智算中心MANA OASIS（雪糊·绿洲），每秒浮点运算达67亿亿次；中国首个自动驾驶数据智能体系MANA，虚拟世界驾龄相当于人类驾驶6.2万年；并推出“乘用车6P合作模式”，为车企提供从全栈解决方案到源代码等6个产品层面的合作。

截至2023年4月，毫末用户辅助驾驶行驶近4000万公里。搭载毫末城市NOH的首款车型即将上市，软件已达到交付状态。

百度发布ApolloCloud2.0

自动驾驶领域另一玩家——百度，在本次论坛上则带来了新的产品。

百度正式发布Apollo Cloud 2.0，为车企提供智能驾驶量产的全流程云服务。

Apollo Cloud 2.0包括文心大模型、仿真引擎、自动标注、模型训练、数据回放、无限里程、难例挖掘、工作流引擎等12项技术，帮助车企开发自动驾驶，并实现数据闭环、合规闭环和场景闭环。

百度拥有行业内唯一一支既懂合规，又懂安全，还精通自动驾驶业务的合规团队，保证成本和合规的平衡，保障自动驾驶数据闭环的合规管控。

并且文心大模型可以在海量数据中挖掘有价值信息，提高智能驾驶迭代速度；同时为车企提供超过百城的真实路网、千万公里的场景数据，支持车企进行大规模仿真测试。

也就是说，Apollo Cloud 2.0可以帮助车企在云端验证不同场景、不同城市下的自动驾驶能力，快速积累测试里程，降低研发成本，并提高研发效率。

商汤科技：BEV可向AGI方向发展

商汤科技首席科学家王晓刚建议，自动驾驶领域BEV模型可以向多模态、通用人工智能（AGI）的方向发展。

因为通用人工智能，能以高效的方式解决海量开放式任务，并且能够产生有智慧的内容。并带来了新的研究范式：基于一个非常强大的多模态基模型，通过强化学习和人的反馈，不断解锁模型新的能力。

现有的人工智能系统，可以接受多模态的数据，但是输出的任务都是实现定义好的。如果想要在系统中增加新的任务，则需要对系统重新设计，还要采集大量样本。

而对于通用人工智能，通过输入提示词和多模态内容，AGI就可以生成多模态的数据。更重要的是，它可以用自然语言生成对任务的描述。

而自然语言就是可以用非常灵活的方式，来覆盖大量的长尾问题和开放性的任务，甚至包括一些主观描述。

自动驾驶领域里，BEV是当前主流的技术路线。

如果朝多模态、AGI方向发展后，可以通过AIGC生成困难样本，对模型输入多模态的数据，自动驾驶多模态大模型可以输出重建的3D环境，对环境实现可视化理解；通过行为解码，可以生成完整路径规划；通过动机的解码器，大模型可用自然语言描述推理的过程，让自动驾驶系统变得可以解释。

这样一来，自动驾驶多模态的大模型就能做到感知和决策的一体化。

另外在智能座舱板块，通用人工智能可以让大模型具备空间环境的理解、用户状态的感知、多模态的指令，还有多轮对话、内容生成等多种能力，为消费者提供更加个性化的体验。

王晓刚认为，智能汽车是通用人工智能实现闭环的一个非常好的场景。

现在已经有人机共驾，未来希望车和大模型之间能产生更有效的互动，这样就完成从人到车、到模型的互动闭环，也能让通用人工智能为消费者提供更好的架乘体验。

图达通智能：L2非常需要激光雷达

图达通智能CEO鲍君威表示，自动驾驶系统从早期的以特斯拉为代表的，以摄像头、毫米波结合的方案，已经进展到了用前向、用高性能激光雷达的方案。

如果用纯摄像头的方案，虽然分辨率足够高，但是很多场景由于训练数据集的问题，由于其他的局限，包括它对物理纹理的依赖性、逆光、光线的问题，还有一些训练集的有限性，很多时候是探测不清楚的。

现在有了高性能激光雷达，可以更安全、更容易的探测到各种对驾驶行驶有问题的物体，包括低矮障碍物、眩光、逆光、黑夜等等。

鲍君威表示，图达通是世界上第一个演示出来超过远距图像激光雷达企业，去年一年交付了7万多台产品，实现了全球第一款量产级的高性能激光雷达发布。

鲍君威还透露，今年晚些时候会发布全新的产品矩阵。

并且，鲍君威认为，激光雷达是L3自动驾驶的必备产品，同时在L2的智能驾驶里也是一个非常重要的传感器。

“L2系统虽然是车厂把责任定义成了驾驶员，但是人性是有强依赖性，是有错觉的。系统做得越稳定，但是如果在很多长尾的效应如果解决不了，实际上是更危险的。”

鲍君威说，“在这种情况下非常需要高性能的激光雷达、高性能的传感器感知系统来呵护驾驶员的。我们也希望对任何车辆安全永远是标配，辅助驾驶安全性不能因为责任方是驾驶员就减配。所以，我们希望整个行业能够提升对安全的期待和寻求。”

地平线：2025年自动驾驶装配率近75%

地平线总裁陈黎明也发表了对自动驾驶行业发展的看法。

在自动驾驶发展过程当中有两个技术路线，一个是以特斯拉为代表的渐进式演进路线，还有一个是以Waymo为代表的跃迁式技术路线。

陈黎明表示，特斯拉是从L2开始一直到L2+，一直在推动自动驾驶的发展，它生产的车大量在路上的跑并搜集数据，然后不断通过数据驱动的方式来推动自动驾驶不断往前发展。Waymo是跳过了L2、L3直接进攻L4。

在过去十年的自动驾驶演进过程当中大家也能看到，L4实际上是一个非常有挑战的技术问题，去年也观察到一些L4的科技公司目前也开始降维打击，从L4直接到了L2++，能够尽快的实现商业闭环。

地平线一直相信自动驾驶它需要一个更漫长的时间，同时也在渐进式一步步发展自动驾驶，在产品的设计、开发和研发当中地平线也遵循同样的理念。

同时，整个市场的发展，特别是自动驾驶的装配率也有一个非常大的发展，特别是去年跟2021年相比增长了10个百分点，这实际上是高于很多咨询机构的预测。

后面几年里面整个市场也会有一个快速的发展，到2025年预估会达到将近75%的装配率。特别是终端消费者对自动驾驶、辅助驾驶的认知在不断提高。

陈黎明指出，目前有很多媒体对高速领航辅助驾驶功能进行了一个评测，结论就是这个功能原来是从可用到好用这么一个认知和感受上的提升，这样对整个接下来NOA的发展会有一个非常大的推动。

今年和明年在高速领航、辅助驾驶、NOA方面会有一个大的爆发，后面会持续的增长，会超过L2这个基本的辅助自动驾驶功能的增长。

但自动驾驶行业发展也有挑战。

陈黎明说，虽然整个自动驾驶在过去十年有了长足的发展和进步，但是还是有很多痛点。

一是虽然投了很多传感器、域控制器，但是在体验上还是没有满足用户的期望，在算力不断增加的基础之上，或者不断的增加算力，但是客户的体验没有线性的增加。

二是产品开发的周期太长，效率比较低，特别是原来基于规则的这种开发方式，当系统变的越来越复杂的时候显得在效率、开发周期上很难去支持研发的需求。

还有一块是在产品的产品力上面，目前更多的是把车去转向一个消费电子，它对车的性能、功能和体验也提出了更高的要求。

电动化方面也会有大变化

新能源产业发展，除了智能驾驶方面，自然离不开电动化方向。

大众：2030年底前中国车型大部分实现电动化

大众中国销售负责人孟侠，谈了谈未来大众电气化转型的路线，并谈到2030年底前，大众中国绝大部分车型将完成电动化转型。

“2023-2027年间，集团将向包括中国在内的全球市场投入超过1800亿欧元，这一举措将强化大众集团在中国数字化领域的实力和产品竞争力；到2024年大团将与中国的合资企业伙伴共同在电动出行领域投资150亿欧元；2030年底前，大众汽车集团将完成绝大部分中国车型的电动化。”

并且，大众其他规划包括：在中国推出首款纯电轿车ID.7；和开迈斯（CAMS）共同推进充电基础设施建设，到2025年，大众目标将充电终端数量从现在9500个增加到17000个。

另外，孟侠也对未来行业发展提出四点建议：

• 建议将新能源汽车购置税免征期限延长到2023年以后，并制定相对稳定的政策框架；
• 建议加强中国充电基础设施建设，例如增加居民区充电墙盒的数量；
• 建议加强锂和芯片等关键材料和零部件供应的稳定性；
• 建议加强智能互联汽车布局。

锂电产业的一些企业，也发表了对于电池发展的预测。

亿纬锂能：快充技术急需攻克

亿纬锂能董事长刘金成表示，公司坚定走大圆柱、大铁锂路线，4695大圆柱电池将于今年量产交付。

并且刘金成认为，快充技术亟待攻克。超级快充技术应该采用直流的方式完成，而不是通过大规模、超大功率充电桩来实现。

“从全社会使用成本角度考虑，快充技术和快充网络的建设，是电动车发展需要解决的最后一个瓶颈问题。”

刘金成表示，如果电动汽车的充电时间能够减少到十分钟左右，将让消费者拥有非常方便的体验，并且车载电池的载电量会下降，减少对锂、钴、镍等基础材料的占有量，进而节约全社会总成本。

另外，亿纬锂能今年将扩大在惠州的合作，在荆门的高新区将开展相关实验。

比克动力电池：大圆柱电池将在2026年实现大规模使用

比克动力电池副总裁樊文光表示，大圆柱电池将是新能源汽车产业链高质量发展的重要一环，预计从2026年开始实现大规模使用，到2030年基本形成标配。

比克动力将在明年开始量产新品，能量密度会在280Wh/kg以上，支持4C的快充；在三年内，将推出能量密度超过330Wh/kg的准固态产品。

樊文光认为，下一代电动汽车要彻底取代燃油车，必须在各项关键指标上，至少要与燃油车相当，之后降低经济成本和环保成本的权重就会变得越来越大，逐渐成为最关键的课题，现在大圆柱电池是当前为数不多可以把逻辑讲通的方案。

安全方面，对于任何高容量的体系，在任何的极端情况下，都能通过设计和实验验证，保证电芯的侧壁不受破坏，保证在整包的层面上，安全是完全可控的，保持零热扩散的状态，使电动车不再和“起火”和“爆炸”这些词语挂钩。

续航方面，续航主要是由电池能量密度和整车的能量效率决定的，在能量密度方面，圆柱电池可以适用目前所有的，包括能量密度最高的半固态和全固态的体系。

能量效率方面，除了高能量密度电池有相对低的电池自重，大圆柱普遍使用的全极耳技术，让使用过程中的欧姆热和散热所需要的能量浪费都大大降低，达到我们同样的装机电量下，电池可以提供更长的续航。

并且，影响磷酸铁锂电池效能的低温问题，对于大圆柱电池来说并不存在。

本身大圆柱使用三元体系，再加上电池的低阻抗结构，以及比克原创的低温电解液配方，使电池在低温下依然能够提供和常温相比不打折的续航。

而从成本来看，樊文光说：

“其实结构件的确成本贵一点，但是结构件的占比比较小，很多是为了安全性来买单，其他所有方面，大圆柱电池都是有成本优势的，比如高效率、高一致性带来的最低的加工成本，以及行业的标准化和规模化，使在车企端，包括平台的升级迭代，都会带来巨大的潜在的成本节省。”

孚能科技：对电动车实施“限期退役”制度

孚能科技董事长王瑀认为目前新能源汽车产业存在两个问题：汽车续航里程低，并且充电时间太长。

而电池能量密度导致电池能装的电量有限。这几年各大企业又在努力降低成本，从三元锂转向磷酸铁锂。

“如果想跑更长里程，目前的情况是很难做到的，此外，无论是三元还是磷酸铁锂，目前还没有解决充电时间的问题。”

并且，新能源产业发展还受到价格和资源的限制，特别是碳酸锂的涨价。“全行业包括整车厂和电动汽车厂为锂产业贡献了差不多接近1000亿的利润。”

所以，王瑀认为，新能源汽车从“有”到“好”可以从四个方面推进：

• 做足续航里程，电池包电量需提升25%，让终端用户有非常好的体验；
• 消除充电焦虑，目标是10分钟充满400公里，喝一杯咖啡的时间，就可以满足要求；
• 把电池包的价钱控制在100美元每千瓦时；
• 少依赖钴和锂资源。

孚能科技为此推出了全新的平台SPS，以大软包电池为基础，直接集成到车辆当中。

这个体系能兼容三元锂、磷酸铁锂、液态电池和固态电池，改善动力性能、能量密度、续航里程。并降低电池包33%的成本，现在80千瓦时的电池，可以跑600-700公里。

王瑀说，从能量密度来看，使重量减轻100公斤可增加15公里左右里程，SPS解决方案可以使固定资产投资减少一半，制造费用降低50%，大大减少成本。

并且，孚能科技对不同续航、不同车型也提供不同的解决方案。

• 短期内对经济车型、续航300公里以下的，提供钠解决方案；
• 对于实用车型、续航500公里的车提供磷酸铁锂；
• 对于系统车型，则提供有三元方案，终期方案是全部用钠电池取代。

王瑀还提出四点呼吁：

• 对锂镍钴的资源普查，合理、有序开发利用；
• 政府和学术界加快钠电池产业链的建设及支持下一代钠电池材料研发；
• 建议电池企业成为退役动力电池回收再利用主体，三元电池的成本会比磷酸铁锂还要便宜，可以延伸很多商业模式；
• 对电动车实行“限期退役”制度，比如规定10年或者15年，所有电动车要退出市场，避免动力电池未来由于无法管控造成的风险，比如起火等。

孙世刚：发展燃料电池，催化剂是关键

中国科学院院士孙世刚指出，我国新能源汽车拥有量占世界总量的一半以上，在碳达峰、碳中和的目标下，发展速度还会更快。

这样对动力电池、燃料电池就提出越来越高的要求，比如能量密度、功率密度、安全性、使用寿命、极端环境适用性和降低成本等方面。

而燃料电池工业发展中，孙世刚表示，研发催化活性和稳定性更高的催化剂并实现商业化应用是关键。

孙世刚说，“目前最有前景的非贵金属催化剂是金属氮碳催化剂，它的活性目前是最好的，稳定性也是最高的。”

稍微补充一下，现在国内有长城汽车布局氢能燃料电池，旗下未势能源负责研发制造氢燃料电池和储氢装备。

上月，长城推出200kW大功率燃料电池发动机，质量功率密度760W/kg，最高效率达60%，寿命超15000小时。目前，长城氢能已经构建完成“制-储-运-加-应用”的一体化产业链。

需要解释的是，吉利虽然也投资了新能源甲醇产业，但甲醇是作为一种清洁能源出现，代替化石燃料。本质还是用在内燃机上，并不是燃料电池。

新能源汽车产业面临新挑战

中国科学技术协会主席万钢表示，我国新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，提前完成了产业规划2025年预期目标。中国企业近年来电动化转型成效显著，克服了基础资源价格高和芯片供应困难的问题。

但万钢也指出，新能源汽车全面市场化发展面临新挑战。

首先，全面市场化发展不均衡、不充分，产品性能和质量尚难满足消费者全气候、全场景使用需求。

第二，商用车进展缓慢。2022年新能源商用车渗透率仅为10.2%，其中中重型货车新能源渗透率不足2.7%，远低于新能源乘用车25.6%的渗透率。

第三，与高速增长的新能源汽车市场化需求相比，充电设施、换电设施、加氢网络、车路协同等基础设施建设仍相对滞后。

第四，产业发展遇到瓶颈，基础资源价格偏高、供应链不畅以及还有比较严重的技术制约问题。

因此，下一步首先要持续加强新能源汽车的关键、核心、基础技术的研发。

从产业技术制约的瓶颈上看：动力电池的升级，车规级芯片短版，电力电子架构重组，智能操作系统研发，特别是现在世界上兴起的低碳发展的规划以及碳足迹寻踪等研究还是十分短缺的。

不过未来，新能源乘用车市场还将进一步扩大。

乘联会秘书长崔东树预测，2023年国内新能源乘用车将达到850万辆的规模，或实现30%左右的增长，呈现增速放缓、出口增强的态势。未来，中国汽车产销有望突破4000万辆。

智能驾驶、大模型、圆柱电池、产业未来走向……以上就是这次论坛的重点内容。

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