双龙汽车又将被抛弃？
近日，据韩国《朝鲜日报》报道，自2011年被印度汽车制造商马恒达收购之后，时隔九年，韩国双龙汽车又再次到了“生死存亡关头”。因为受新冠肺炎疫情冲击，马恒达日前召开临时董事会，决定中止对于双龙汽车2300亿韩元（约合人民币13.4亿元）的最新投资计划。为此，双龙汽车决定出售非核心资产以维持运营。
而在此前，在今年早些时候，马恒达还曾承诺，在获得董事会批准后的三年内，将向双龙汽车注资2300亿韩元。因此，在业内就有猜测，马恒达可能会出售亏损的双龙汽车，之后选择退出韩国市场。
当然，前文的表述是“又”，说明双龙陷入“生死存亡关头”的故事已经不是第一次了。事实上，早在2005年，双龙汽车就因为此前控制方大宇汽车出现财政问题而被我们国家的上汽收购51.33%的股份变为“中国品牌”；而在2009年，又因为工会暴力冲突的导火索，进而进入破产程序，在2011年的时候将控制方变更为了如今的印度马恒达。
几度易手的双龙汽车，关系混乱、工会冲突等等其实都并非最核心的因素，真正导致几次被抛弃的核心原因其实说白了还是“不赚钱”。
在财务数据上，不用看曾经的，就光是近期的，比如自2017年以来，其业绩一直在恶化。虽然2016年得益于Tivoli车型受到欢迎，还一度获得了580亿韩元（约合人民币3.35亿元）的净利润。但在2017年，很快就转为了净亏损660亿韩元（约合人民币3.82亿元），在2018年为净亏损618亿韩元（约合人民币3.57亿元）。而在两个月之前，双龙汽车还发布公告称，截至2019年底，公司已经连续12个季度亏损，2019年的净亏损甚至扩大到3414亿韩元（约合人民币19.74亿元）。作为应对措施，双龙汽车在2019年9月就已暂停了部分员工福利，并在12月削减了部分员工的工资和奖金。
很明显的，一家没有盈利能力，也看不见未来的企业是真的没有未来的；甚至在这一事件被曝光之后，韩国政府也已经表态拒绝现金注资以完成救助，除非马恒达拿出承诺的2300亿韩元。
当然，双龙的故事并不会是唯一的韩国汽车企业失败案例。在六大韩国汽车品牌中，除了现代起亚集团之外，其它四家、都可以说是完全没有玩转这个市场，像是被卖给雷诺的雷诺三星、被卖给通用的大宇、无人问津的斯派朗、还有这个卖了几次没人要的双龙，都足够能让人看出问题所在了。
双重薄弱的市场与技术基础
韩国不是一个人口大国，其本土市场的容纳能力绝对不足以支撑其如此多的自主汽车品牌；毕竟像中国这样庞大的市场、能数的上名号的自主汽车品牌也不过那几家，而韩国截止2019年的总人口才5200万人。
消费者的绝对数量，决定了这个市场的体量。事实上，六大品牌中最成功的韩国现代起亚集团，旗下两大汽车品牌的销量根本不依靠韩国本土。
数据说话，举例现代汽车，其最新公布的2019年第四季度的全球销量是120万辆，但同期韩国本土销量只有194407辆，占比仅有16.2%，更多的，依靠的是海外的北美、中国与印度市场等等。
但是，问题在于“走向海外市场”是一个非常艰难的命题，尤其是对于除现代起亚之外的其它韩国汽车品牌而言，缺乏产品与品牌竞争力是制约其发展的根本原因：如果本土销量都难以为继，何谈让他国消费者动心呢？
而且，这还是一个死循环的环节。我们就以双龙来说，早在上汽双龙时代，其就已经尝试过“走向海外”，当然，这里的海外是对于韩国本土而言，且更多指的是在上汽主导下的面对中国汽车消费市场，但是，即使是在10多年前中国汽车消费市场远没有今天这般成熟的背景下，双龙汽车的产品都难以获得竞争优势。
这台车，是当年双龙的旗舰车型Chairman，国内叫主席，根据年份款和排量配置的不同，其价格最低39.80万、最高69.80万；明眼人一眼就能看出其研发的原型车，从发动机到变速箱到车架，与老一代的奔驰S级的关系都不用过多描述，就是照搬后的修修改改而已，没有核心优势技术、没有品牌认可度、没有同期奔驰的舒适与科技先进度，唯一的优势就是便宜；但是，问题在于这个车型的消费者在意的点却并不是“便宜”。
同样的，像是那个时期的诸如爱腾、路帝、享御等等车型也差不多都是这样，不仅是核心技术的匮乏、也有着多方面综合竞争力的不足，甚至就是消费者第一眼的外观，可能也因为设计经费的不足而让人主观感觉就一个字“丑”。
综合影响之下，销量自然惨淡，而汽车行业恰好也是一个“不进则退”的行业：没有销量也就没有利润、没有利润也就没有研发经费、没有研发经费导致新产品难产甚至竞争力更弱；一个无限的死循环下去，如果没有外部因素干预，基本靠自己是没有咸鱼翻身的可能。
同样的，其它二三线韩国品牌也都是这个命，所以我们看见了大宇被通用拿走、三星雷诺全部归于了隔海的那个联盟；这些韩国品牌为了活下去，早已不再姓“韩”。
引以为鉴、中国的三四线品牌何尝不是如此
当然，看过了边缘韩国品牌的宿命，你是不是觉得这个剧本好像有点眼熟？
确实是这样，今天的中国三四线自主品牌们，走的就正是双龙、大宇们曾经走的路，就比如力帆、也比如众泰大乘之流；三四线品牌如此之多，能活下去的，屈指可数。
当我们把时间往回倒推一些年，回到吉利还在自由舰、比亚迪还在F3、长城还在赛弗赛影的那个年代里。诚然，那个年代的他们依然没有获得产品竞争力，除了便宜之外，这些国产车型几乎所有方面都在被合资与进口车型吊打。
后来的故事大家都知道了，如今已经是一线自主品牌的他们都走向了正向研发之路，吉利携手了沃尔沃，以先进技术反哺，在产品上获得了质的飞跃；比亚迪走向了新能源大趋势之路，以时代技术为导向，甚至让巴菲特的伯克希尔哈撒韦投资入股；而长城，则是倾斜所有资源全力攻克SUV技术，从哈弗品牌独立，到发动机、变速箱、底盘等等所有关键部件的自研自造，俨然已经是世界数一数二的SUV巨头。
而那个时候的“三四线品牌”们呢？要知道，当年还没有区分一二三四线，大家都是平起平坐。
像是众泰，从引入特锐生产线开始，就没有走正向研发这条路，简配与山寨成为了其核心竞争力，一时靠产品便宜且造型有噱头，也风光过，但糟糕的驾控体验与品控让消费者也逐渐抛弃了他们。
又像是力帆、多年来品控没有一丝一毫的进步，产品研发经费少到忽略不计，曾经还算是可以考虑的车型们，逐渐也就泯然众人矣，当销量边缘化之后，再也无力回归竞争市场。
这种感觉，一线的中国自主品牌们俨然已经成长为像是韩系的现代起亚之流，不仅自己本土市场颇受认可，海外也开始有了扩展，逐渐的会成为世界品牌；而三四线的自主品牌们，就像是韩系边缘的双龙大宇，时刻为生存发愁，或者只能寄托他人篱下，可能某一日，就出现在“历史有过的汽车品牌名录”里。
所以写在最后的，看似一则简单的新闻，其实背后是这个行业的规律使然。双龙为代表的边缘韩国品牌走到今天这步田地，不过是多年累积的因果；而国内的三四线自主品牌们，如果还继续在不正确的道路上作为，未来如何完全是可以预见的。