少花10万就能买到2.0T SUV，不香吗？
在紧凑型SUV这一细分市场，本田CR-V、丰田RAV4荣放这些合资车型起售价达到了18万，但哈弗H6这类中国品牌居然才10万左右。在中型SUV细分市场上，这个价格差距更是被拉开到10万以上，例如尺寸相当的丰田汉兰达以及东风风光ix7，前者起售价23.98万，后者不过是12.59万。
“一分钱一分货”，这可谓零售行业的金科玉律，即使小孩子都明晓这个道理并认同该道理。但不少人或许忘了这句话的下一句，“三分钱两分货”。教授今天就想要跟大家讨论一下，“都是SUV，怎么中国品牌能够便宜10万？”
本田CR-V堪称国内城市SUV的开拓者，在2004年就实现了国产，成为了当时唯一的城市SUV（丰田RAV4在2009年才正式国产销售），相比JEEP大切诺基这些硬派SUV有着油耗、空间上的优势，乘坐更为舒适，更适合在城市中使用。一时间掀起了城市SUV热潮，丰田RAV4甚至还打出了CUV的旗号，双环这些市场追随者也托CR-V的福获得了第一桶金，复制黏贴般的来宝SRV都有着不错销量，更别说是正主身份的本田CR-V了。
时间去到2011年，那时候东风本田已经推出了第三代CR-V的改款车型，价格从07年款的20.78万下落到18.98万（2010款 2.0L手动两驱都市版），虽说价格在20万以下，但一般消费者还是无福享有。毕竟那时候广州房价也不过1.1万/平米左右，要是按照同等价值来看，按照如今2.8万/平米的均价来看，这20万级的CR-V实际性是如今的50万车型。
此时哈弗就推出了H6这一“新时代”的都市SUV作品，脱离了以往那种从皮卡车型的而来的“硬派SUV”结构，9.58万的起售价更是接近有CR-V的一半！对于消费者而言，它们都是城市SUV定位，同样是2680mm轴距，也同样的2.0L发动机，消费者料想它们会有相似的体验，但哈弗H6价格仅是本田CR-V的一半。就这样，哈弗H6火了，成为了细分市场的王者，连续7年获得SUV年度销量冠军。
以最新一代的两款车型来看，两者均采用了已经定型了的家族式设计，外观方面不相伯仲。内饰方面，则是哈弗H6质感、用料更佳。至于车辆硬件方面，本田CR-V轴距2660mm，哈弗H6轴距2680mm，都是一样的前麦弗逊后多连杆式全独立悬架。本田CR-V搭载了最大功率193马力的1.5T发动机或者2.0L混动系统，哈弗H6则是169马力的1.5T发动机或者224马力的2.0T发动机。
从数据来看，中国品牌与合资品牌在产品层级看似差距不大，但实际成本相差在哪里？
根据企业年报以及相关资料表示，2017年7月1日 - 2018年6月30日这一年时间中，大众集团研发投入就达到了158亿美元，为营收的5.5%，成为了投入研发最大的品牌。排在第二的则是100亿美元投入的丰田集团，研发费用为营收的3.9%；其他品牌表现也相当强悍，福特集团投入80亿美元、通用集团投入73亿美元、本田投入71亿美元、奔驰所在母公司戴姆勒投入71亿美元、宝马则是59亿美元。可以说，它们的技术全都是用真金白银砸出来的。
回到中国品牌，虽然研发费用占比也达到国际水平般的5%，甚至更高。但因为营收水平较低，导致了研发费用远不如外国品牌，例如海马汽车占比达到9.3%，但研发投入仅仅是2.54亿；比亚迪研发占比6.87%，研发投入达到37.19亿；财大气粗的上汽集团占比“仅仅”是1.33%，但研发费用达到了国内数一数二的61.65亿。除了上汽集团，广靠融资同样财力丰厚的蔚来也在研发中投入大资本，2018年第四季度投入费用就达到了国内惊人的15亿美元（折合104亿人民币）。
但总的来说，中国品牌在研发投入方面还是不如外国品牌，这是多层面的考虑，包括了利润分红、经营策略、渠道建设等因素。
中国品牌是有着“主场”优势，这就表现在生产成本、制造成本方面，作为地方企业往往能获得不少“政策红利”，除了一般的低息甚至免息贷款、地租补贴，还会以实际行动去支持这些中国品牌，例如广州就广泛采用广汽旗下品牌车型用作出租车、公务车，深圳则是支持比亚迪。
除了政策红利，中国品牌在产业供应链方面还有非常稳健的布局，例如比亚迪就有诸多事业部进行零配件的生产，包括了光学元器件（塑料、玻璃）、LED产品，甚至是动力电池。至于长城集团，也是有着能生产动力系统、传动系统以及电驱动系统等的蜂巢易创全资子公司，不仅能为长城汽车（长城、哈弗、Wey）提供零部件供应，最近还为北京汽车品牌下的BJ40等车型提供了动力系统。所以在这种高度整合的供应链之下，当然更容易控制生产成本。
对于外国品牌车型而言，关税更是一大支出，根据《中华人民共和国进出口税则》，汽车零部件税率为6%，这就促使了这个外国品牌在国内建立新的零部件公司，例如本田在华的东风本田发动机制造有限公司以及丰田的广汽丰田发动机制造有限公司，当然也有ZF、爱信、博世这类零部件供应商，总的来说就是为降低生产成本。
模块化，这可是大众品牌给出的一个“生产噱头”，在更高车身强度、电气系统高度整合之下，实际是共线生产带来的低生产成本，可以共享的零部件降低了零部件成本，共线更是能以最高效率生产车型，如此一来又为何不省钱呢？曾有外媒称，下一代A4从MLB平台换到MQB平台能在生命周期节约超10亿美元。尤其可见，模块化确实更省钱。
中国品牌或许不大懂模块化、平台化，但它们知道如何去节省成本，例如哈弗就将上代H6摇身一变成为全新M6，这一成本早被稀释的老平台当然不会带来太多的成本，所以这一“H6”起售价仅仅是6.6万，比起某些中国品牌小型SUV还要便宜！至于其他中国品牌更是喜欢共享平台打造，以此来节约成本。
从以上可见，中国品牌和外国品牌在成本方面相差有一段距离，但最终的其实还在于盈利目标，中国已经成为了最大的汽车市场，涌入了不少外国品牌，“钱多人傻”或许就是它们对国人的看法，价格比起其他国家售价更高，配置也有所缩水，甚至对加价现象“睁一只眼闭一只眼”，毕竟大家（主机厂+销售网络）吃肉是最好，只是苦了中国消费者们，买着比国外更贵的车型，换来却是缩水的体验，减配、阉割动力总成。
中国品牌如今依然是以成本换市场，更低的售价更容易进行市场渗透，哭着数钱总比哭着破产要好，利润率要明显低于外国品牌，市场优惠也是如此，实在难以再进行压缩。
“为什么中国品牌比合资品牌更便宜？”，这其实是一个关系复杂的问题，对于消费者而言，这是一道选择题；对于市场而言，是企业的经营策略；但对于中国汽车行业而言，其实就是一个民族工业自信心以及诚意的体现，让利于中国消费者，相信未来中国品牌能逐渐实现品牌上行，推出更多中高端车型，在相同价格前提带来更佳体验，在相同体验下也有着更低价格。