2019 | 车圈五大年度人物
文｜李一帆
又是糟心的一年。
今年1～11月，我国汽车产销量分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。
有人说疾风知劲草、逆境出英雄，人的社会知觉最能反映社会环境，有人哭，就有人笑，有人“死”，就有人“生”。
2019年末，我们选出了五位年度人物：李斌、许家印、尹同跃、魏建军、郑杰。试图从他们身上看出2019年的残酷与柔情。
李斌：年度最惨？
莫名其妙地，蔚来汽车创始人李斌在2019年被扣上了“年度最惨”的帽子。
2018年9月12日，蔚来汽车在纽交所成功上市。彼时，李斌与妻子王屹芝在纽交所门外的百老汇大街深情对视，王屹芝一袭蔚来蓝连衣裙，被李斌霸道总裁拥吻。
上市后的第二个交易日，蔚来股价即迎来暴涨：盘中股价一度飙涨超90%，市值一度超过130亿美元。
在别人看来，那是李斌最春风得意的一天。
没有人想到，这之后，李斌便成了汽车圈热搜链上最顶端的男人。
2019年，李斌和蔚来经历了很多人生第一次。ES8自燃、车辆召回、员工离职、高管撤退……无一不在社交网络掀起“血雨腥风”。
后来，哪怕李斌在公众场合说句话，那句话的微博话题旁边也能带个“热”字。
无热搜，不蔚来。
可搜着搜着，蔚来股价相比发行价，一路滑落60%，跌至2美元上下，市值也缩水至20多亿美元。
10月，一篇名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》的文章刷屏网络，短短一年时间，李斌便从最风光，活成了“最惨”。
但李斌并不这么认为，他总是逮住机会就回应，“我们还是不错的，我们没有那么惨。”
这不是你以为的强颜欢笑。
数据不会骗人。
今年11月，蔚来交付2528辆；1～11月，累计交付1.74万辆；自2018年6月开始交付以来，累计交付2.87万辆。
无论是2019年的单年交付量，还是2018～2019年的交付总量，蔚来都给出了造车新势力中最好的数据。
李斌这样回应外界质疑：“目前看到的销量数字不够多，不是因为销售不好，是因为没产那么多。我们是按需生产，现在定车起码要等1个月，展车都卖空了。”
要知道，这2000多辆月销背后，是产品指导价（补贴后）都在20万元和30万元以上。
放眼所有中国品牌，还没有哪家能做成这样。
用我们Karakush的话来说：
“蔚来做的事，是还原‘服务’该有的精神。其效益是无形的，用户和品牌会产生强大的粘性；
但并不是不可见，没有其他车主像蔚来车主那样具备主人翁意识，在各种场合捍卫并推广蔚来。这种情感绑定是一种优势资产。”
李斌说得没有错，蔚来在跑的，是泥泞赛道上的马拉松。
许家印：“大”商至简
当李斌正在为钱发愁时，地产商人许家印怀揣巨资，在这个“寒冷”的2019年，磨刀霍霍，以最简单粗暴的姿势，杀入了造车新势力的禁区。
收购NEVS拿到造车资质、开工建设整车制造基地、零部件配套基地、首款新车国能93量产下线……恒大新能源一切的一切，都发生在尚未过完的2019年。
已经很久没见许家印为哪个产业这么奔波了。
为把恒大新能源做大，今年的许家印一直在路上。他多次往返德国、瑞典、英国、意大利、西班牙、荷兰、日本等国家收购、谈判，不知疲惫。
他一边赶飞机一边骄傲地说：“现在，我们把能买的核心技术、企业都买了。”
他把恒大造车之路总结为五个词：“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”。任是再外行，也听得懂什么意思。
许家印定下目标：“用三到五年的时间，把恒大新能源汽车打造成全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。”
奔着目标，许家印的投资预算为三年450亿元，其中2019年投入200亿，明年投入150亿，后年投入100亿，用10～15年时间实现年产500万辆。
若是再算上整车生产制造基地的投资，恒大目前的既定投入已经达到3000亿元。
这是什么概念？2018年国内销量排名第一的上汽大众，一年营收也不过2593.01亿元。
这是绝对的“大”商手笔。
不止是体量上的“大”，更是精神上的“大”。
敝司当家江小花觉着，国家现在的想法，是通过迅速把世界主要新能源汽车生产基地不惜工本地放在中国，以此将未来汽车出行产业的供应链从世界各地吸引过来，同时最快速地形成新的新能源汽车产业发展格局和周边产业机遇。
他们总说的弯道超车不是在造车技术上弯道超车，也不是在所谓的“新四化”上一磕到底，而是依靠廉价且亏本的基建，实现中国汽车产业的中心化。
许家印，现在扮演的就是提供“廉价且亏本的基建”的“大”商角色。
所以许家印收购的每一个汽车项目，几乎都获得了实际控制权，从整车、电池，到动力总成、轮毂电机。
2019年，许家印和他的恒大，是造车新势力甚至中国品牌里当之无愧的活力。我想他能搅动一池春水。
尹同跃：“混改”第一人
传统车企里，倒也并非没有活力存在。
奇瑞打响的“车企混改”第一枪，就是最好的例子。
这是场拖了一年之久的混改。
12月4日，奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞控股”）、奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）增资扩股项目顺利成交，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（以下简称“青岛五道口”）成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。
奇瑞汽车，成为我国首家乘用车“混改”企业。
12月16日，奇瑞汽车的运营主体正式变更，29位高管集体退出，新增投资方高管10位。
依照奇瑞汽车的官方说法，混改结束后，尹同跃仍将担任奇瑞董事长，管理层也将继续稳定。
这无疑给了尹同跃更大的发挥空间。
曾经，奇瑞“黄埔军校”的名头，就是尹同跃一手创造的。
奇瑞在车企中拥有最多的自主知识产权和专利技术，也拥有最多的人才输出。只不过由于奇瑞的国企性质，它生着和大多地方国企一样的体制弊病。
在地方政府、空降高层、原生团队等错综复杂的利益交织下，发生了诸如市场反应不及时、产品布局混乱、资金分散紧张、人才流失等棘手的问题。
从这个角度看，奇瑞通过混改获得的资金和从体制内获得的资金，意义是完全不同的。前者带着当量大得多的企业家的野心、责任感和求胜欲。
同时，“混改”在为奇瑞带来大量资金的同时，能更深层次地影响奇瑞的治理结构，建立自上而下的高效运转体系。
这些都让尹同跃更加自信：“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造国际一流品牌道路上的里程碑。”
更有趣的是，奇瑞作为有着全国影响力的省市一级汽车企业，如今混改成功，势必会对长安、北汽、广汽、上汽，乃至东风和一汽的同仁们形成一定心理冲击。
在这种冲击之下，汽车行业的混改大戏又会如何精彩纷呈，我们拭目以待。
魏建军：中年发力
如果说尹同跃的奇瑞是靠外界资本被动“活跃”，那么魏建军的长城则是吹拉弹唱全凭自己。
综合考量销量绝对值和相对值的话，长城汽车是今年表现最好的中国品牌，没有之一。
今年1～11月，长城汽车累计销量95.4万辆，同比增长3.81%；累计出口新车5.9万辆，同比劲增39.76%。
去年刚刚问世的哈弗F系，更是以后来居上的姿态，帮助哈弗品牌在SUV领域再下一城。
今年前11个月，哈弗F7、哈弗F5分别取得了13万辆、2.58万辆的销量，成为驱动长城汽车逆市上扬的有力引擎。
当所有头部中国品牌都高举着“向上”的大旗，只有长城做到了品牌效应的真正提升，并将其最终落实到了销量。
这是今年唯一守住了销量的中国龙头品牌。
长城今年的品牌表现和成果，对整个中国品牌的向上都有借鉴意义。
你会发现现在的长城，确实在变年轻、变潮流，和以前的钢铁直男大大不同。
所以，我更愿意把2019年称作长城汽车品牌元年，甚至是中国汽车品牌元年。
为扭转长城汽车的即有形象，魏建军做了很多大手笔投入，发射CZ-11 WEY号运载火箭、投产俄罗斯图拉工厂、开放北京首家品牌体验中心、宣布每年一度“全域智慧生态开发者大会”……哪样都没落下，在大出行领域革自己的命。
从这四点来看，魏建军今年以来的杀伐决断与革故鼎新，绝对是中国品牌里最豁得出去的一个。
他让我们看到了一个与过去相比，无论风格、效率还是战略方式都完全不一样的长城。
不说别的，你敢信传统车企的第一家“NIO HOUSE”竟然是长城牌儿的？
其在海外投产中国品牌第一家整车工厂的魄力，也非一般车企所能比。
奇瑞、江淮、吉利等品牌在海外摸爬滚打了这么多年，海外工厂依然是以KD件组装为主。
魏建军清楚，国内市场饱和，只有正儿八经走出去，中国品牌才能在世界立足。
2019年，他要带领长城进入全新阶段。他做到了。
郑杰：离开的车企高管
四年前的2015年，前FCA中国区首席运营官郑杰（现又改回郑洁），和华住酒店集团董事长季琦一起参加了一档节目。
彼时，虽然郑杰一身淡粉色正装，一头柔美波浪卷发，可几个回合交流下来，季琦却说“郑杰是杀手级的人物”，因为“处理问题太老到了”。
郑杰随后的回答也有些锋芒毕露：“如果我加入华住，我能做得比你一半的高管好。”
一语成谶，四年后的今天，郑杰出任华住集团首席战略官兼董事长办公室主任，直接向季琦汇报。
郑杰，与毛京波、任剑琼一起并称为“汽车圈三大名媛”，是媒体跳槽车企“黄金时代”的女高管。
那个时代的汽车圈女高管，清一色的名媛范儿，气质卓著，身材管理严苛，英文比母语说得还好，对公关、市场等领域有成型而执着的理论体系与价值观。
可谁曾想，从任剑琼到郑杰，这些明星高管们竟一个接一个地离开了汽车圈。
尤其是曾在汽车圈刷新了高管历史地位的郑杰。
2017年，郑杰突破了中国人在跨国汽车企业的职业天花板，被FCA集团任命为中国区首席运营官（COO），全面负责FCA集团在中国的业务，成为首位也是至今唯一一位跻身世界级汽车集团最高管理层的中国籍华人。
彼时还有个关于郑杰名字的事迹很出名。
郑杰本名郑洁，在汽车圈混出一番名堂后，改名为郑杰，为此还颇费了公关一番统一口径的口水。一字之易，显出了郑杰的心性与雄心。
今年4月，郑杰去职奉献超过10年青春的菲亚特克莱斯勒，令人唏嘘。
后来的8个月，郑杰先后被传出或将履新捷豹路虎、沃尔沃和光束汽车，最后都没成真。
加盟华住集团的同时，郑杰又将名字改回了郑洁。
郑杰不是第一个跳离汽车行业的车企高管，也不是第一个辞职后有大半年空窗期的车企高管，她只是经济低迷背景下，车企高管们职业生态的一个缩影。
在她身后，还有更多高管煎熬着，想跳又无处可跳、想辞又不敢辞。
可正在煎熬的，又何止高管呢？
2019年以来，全球各大汽车厂商都在陆续宣布裁员计划，宝马、奥迪、戴姆勒、通用、福特、本田、捷豹路虎……
依照彭博社的统计，截至今年11月底，几大主流车企公开的裁员计划已波及全球近8万名汽车员工，旧的潮水还未褪去，新的裁员潮已然成型。
车市寒冬，冷彻心骨。
谁知道这些小小大大的人物，明年此时还会不会活跃在汽车圈，如果有，又是以怎样的姿态呢？
局势瞬息万变。