微软“云端汽车帝国”隐现
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围绕联网汽车的“云端”战争已经打响。
微软的设想是，随着网联汽车的普及、自动驾驶时代的到来，用户可以在汽车上使用Office 365，回复电子邮件，安排会议，甚至在路上修改PowerPoint。而这种“车轮上的生产力”将由微软的Azure云平台作为后台支持。
三年前，2016年的CES展上，微软正式宣布进军汽车战略，基于在移动和云计算领域的多平台应用程序。一年后，在2017年CES上，微软宣布推出基于Azure的互联汽车平台。
微软商业发展执行副总裁佩吉·约翰逊曾在博客中这样写道：微软的云计算将承担重任，从联网汽车上获取大量传感器和使用数据，然后帮助汽车制造商以强有力的方式应用这些数据。
按照行业的初略估算，现在一辆新车每天能产生20GB的数据。相比之下，未来拥有更强自动驾驶能力的汽车，预计每秒就能产生10GB的数据。
除了车载本身需要强大的存储设施来共享处理工作负载，云端数据中心也将提供进一步的存储、处理和分析。这其中，除了汽车制造商，还有保险公司、高精地图厂商、车联网运营服务商等等多元化的客户需求。
与几乎所有大型企业公司一样，几年前，德国汽车巨头戴姆勒决定投资自己的内部数据中心。但近日戴姆勒宣布，它已经成功地将其现有的大数据平台转移到了微软的Azure云计算平台，并将这个新平台命名为eXtollo。
完全控制（加密）自己的数据是这个项目得以推进的原因，通常这也是很多企业在选择私有云和公有云上的权衡。戴姆勒相关负责人表示，他们也在其他几家微软的竞争对手之间做过比较，但其他供应商在功能和安全特性方面没有提供一个令人信服的报价。
两年前，戴姆勒北美卡车开始使用Azure IOT Hub作为虚拟技术诊断系统。车队可以实时查看完整的故障事件详细信息，并快速知道故障事件何时发生。
所有的变化，都来自于行业对于未来智能网联汽车产生的巨大数据带来的潜在商业价值，这是汽车制造商普遍认同的变革趋势。
我们不与客户竞争
过去几年，微软Azure以154%的年增长率悄无声息地蚕食市场份额。
福特是微软云的第一家汽车客户，因为汽车制造商希望能够在自己的数据中心保留可能涉及到隐私和商业利益的敏感数据，而微软同时支持公有云和私有云。更关键的是，微软可以支持进行全球范围内的联网部署。
随后，哈曼也宣布和微软合作，将Office 365引入仪表和信息娱乐系统，通过OTA方式实现车与办公室的无线更新。这也符合未来汽车内置个人智能助理的趋势。
随着汽车行业越来越多地围绕软件实力展开，微软嗅到了机遇。微软的总体计划值得注意的是，其战略更多的是增强汽车驾驶体验，而不是对抗汽车操作系统的混战。
这一战略的核心部分就是：微软不会接受客户数据。用微软首席执行官萨蒂亚•纳德拉(Satya Nadella)的话说，“微软永远不会转身与客户竞争”。
在传统零售领域，微软云战胜亚马逊就是依靠这个战略。因为沃尔玛(Walmart)、克罗格(Kroger)、Gap和塔吉特(Target)等公司不会选择与竞争对手亚马逊合作（目前亚马逊的云服务AWS已占到营收的10%以上）。
同样的事情，也会在汽车行业存在。
大众汽车联网汽车部门负责人海科•赫特尔(Heiko Huttel)表示，在考虑了亚马逊云服务之后，该公司在去年末选择了微软的Azure作为云服务合作伙伴。
在赫特尔看来，他并不担心亚马逊制造出具有竞争力的汽车（不久后亚马逊宣布投资美国电动车初创企业RIVIAN），但他暗示，该公司在互联互通方面正在做的其他事情，可能会渗透到大众汽车的市场，比如Alexa个人助理。
去年8月，亚马逊宣布推出Alexa汽车核心（AAC）SDK的开源版本，以帮助汽车制造商将Alexa语音控制集成到汽车及其信息娱乐系统，并用于替代导航、媒体等功能所需的屏幕操控。
而在中国市场，去年排名前十的云服务提供商中，排在前两位的阿里云、腾讯云两家公司均已经重度涉足汽车领域，包括持有汽车制造商的股权、车联网及信息娱乐系统、自动驾驶等业务。没有挤进前十的百度云，母公司百度也同样涉足造车、自动驾驶和座舱车联业务。
这其中，阿里云跟亚马逊AWS、微软Azure被视为全球云计算领域的三巨头。对于微软Azure来说，阿里云也将是其未来中国市场的最大竞争对手。
排在第十位的华为云，其母公司华为也已经全面发力角逐智能网联一级供应商的龙头位置。这家几乎涉及除汽车制造、车身、轮胎、机械部件之外的所有汽车软硬件领域的巨头，甚至预测未来汽车业务可为华为贡献500亿美元的营收。
不过华为云在2017年与微软签署了战略合作伙伴关系，双方宣布在云端业务上进行深度互补合作，去年8月华为还正式对外发布了基于微软Azure Stack的混合云解决方案。
拿下全球汽车行业老大和老二
拿下大众汽车，意味着微软在和亚马逊的汽车业务竞争上获得宝贵的一票。2018年全球车企销量最高的依然是大众，以1083万辆占比11.4%。
对大众来说，在经过6个月的评估后，决定转而和微软合作。此前，这家公司的一些应用程序一直在使用AWS服务，包括用于数字处理停车计价器支付的We Park应用程序。
赫特尔说，AWS上的应用程序将被移植到Azure上，大众汽车计划在微软的云计算上建立新的服务，包括预测性维护、充电和个性化。“还有一点就是我们希望借助微软强大的软件开发能力，来支持我们从传统汽车制造商向软件公司转型。”
大众汽车表示，从2020年开始，每年将有超过500万辆新大众汽车通过Azure云计算和物联网产品完全联网。
另一个微软的大客户是去年排在全球销量第二（1075万辆）的雷诺-日产-三菱联盟。三年前，日产宣布旗下所有日产聆风(LEAF)和英菲尼迪在欧洲的车型都将安装微软Azure提供的远程信息系统(CTS)。
近日，雷诺-日产-三菱联盟宣布成立联盟智能云，以巩固其在汽车领域的地位。云计算将建立在微软Azure混合云方案之上，为联盟在其服务的200个全球市场中的所有联网车辆提供服务。
这一联盟和微软共同开发的项目，被誉为汽车业第一个部署云计算、人工智能和微软Azure提供的物联网技术的全球范围联网汽车项目。提供的功能包括远程服务、主动监控、连接导航、连接辅助、空中软件更新和其他客户定制服务。
而排在第三位的丰田汽车，则是与微软和亚马逊都有合作。
已经尝到甜头的微软，正在开足马力抢市场。同时，对于汽车行业应用来说，面向未来自动驾驶的云端安全至关重要。
去年底，微软宣布用于处理Microsoft Azure、Office 365和Dynamics 365的Microsoft数据中心和操作中心已通过评估，满足可信信息安全评估交换(TISAX)的安全需求。
TISAX被欧洲汽车公司用于为内部评估、供应商评估和作为信息交换机制提供通用的信息安全评估。
Azure的TISAX遵从性允许欧洲汽车行业的许多公司更容易地利用Azure服务，以及与同样遵循TISAX的供应商交换数据。
目前，微软在北欧和西欧地区采用了TISAX 3级评估标准，这是用于开发自动驾驶汽车所需的人工智能系统等最敏感数据的最高级别。在法国、英国、美国、加拿大、韩国、日本、澳大利亚和亚洲区域的数据中心已被评估为TISAX 2级。
根据公开信息显示，目前包括大众、阿斯顿马丁、本田、马自达和雷诺-日产联盟、戴姆勒、宝马、福特和丰田都是微软Azure的客户。（不过这其中很多公司也同时是亚马逊的客户。）
微软没有公布Azure的收入，但有分析师估计这个数字在10%左右（占微软总营收）。有机构预测，2019年Azure的营收将达到160亿美元，占微软总营收的12.6%。不过，这个规模还不及AWS的一半，后者今年营收预计将增至350亿美元。
能否稳操胜券？
除了汽车制造商，一些汽车零部件厂商也在基于云计算平台来完善技术方案。今年初，韩国LG宣布正在基于微软Azure和人工智能技术，开发自动驾驶和信息娱乐系统，包括改进驾驶员辅助系统、驾驶员状态监控摄像头和多功能前置摄像头。
伟世通则宣布基于微软Azure来增强他们的DriveCore Studio™自动驾驶开发环境，因为微软Azure可以支持L3级以上高性能计算和图形处理单元能力，这有助于下游主机厂加快产品开发进度。
Elektrobit公司则是通过将Azure cloud和Azure Data Box集成到自家的硬件和软件中，授权开发人员通过在云中存储和处理PB级测试数据来高效地改进自动驾驶系统。
而在一年前，采埃孚已经宣布基于微软Azure，提供自动驾驶、车辆运动控制、综合安全和电动汽车的全面数字服务。
此外，微软还推出了AirSim on Unity开源仿真模拟测试系统，基于人工智能技术，模拟真实的交通环境、车辆动力学以及多模态感应来训练自动驾驶软件算法。
当然，微软还有一大隐忧，尤其是过去对于非汽车行业客户来说，一直是一个“定时炸弹”。
几天前，微软将苹果代工厂商富士康的母公司鸿海告上法庭，指控这家全球最大的消费电子产品制造商未能遵守2013年签订的专利授权协议。
随后，富士康董事长郭台铭否认了微软的指控，并称，富士康作为代工厂商，无需缴纳专利费给微软。
这是微软过去积累专利和知识产权，并通过向其他技术公司发放各种许可证来创造收入的策略。“面对Android的崛起，微软在智能手机时代落后了，所以现在它采取了如此糟糕的策略，”郭台铭这样回应。
不过，近年来在纳德拉的领导下，微软在很大程度上采取了不同的方式，达成的知识产权许可协议大幅减少。去年，微软向开源专利组织甚至提供了一个包含6万项的专利库。
微软官方声明，这起诉讼并不表明它对开源的承诺发生了转变，但已经签署的协议必须得到遵守，不过拒绝透露交易条款。
正如此前谷歌准备在欧洲准备启动收取价格不等的安卓系统授权费一样，尽管这项措施仅仅针对移动设备，但很多汽车行业从业者已经感到“担忧”。
按照微软CEO纳德拉的话来说：联网汽车市场仍处于早期阶段，很多东西仍然悬而未决。但他相信任何一家汽车制造商都不会依赖一家市场策略“反复无常”的软件合作伙伴。
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