回顾通用汽车品牌创立之初的历史，感受其创始人独到眼光和理念
<?xml version="1.0" encoding="utf-8" standalone="no"?>第1章 重大的机遇（1）
1908年发生的两件大事，对汽车产业的发展产生了深远影响。一件事情是威廉·杜兰特以他的别克汽车公司为基础，成立了通用汽车公司——今天通用汽车集团的前身。另一件事情是亨利·福特宣布推出T型汽车。这两件事情的影响力超越了公司和产品本身。它们代表了不同的观点和经营理念。自此，历史见证了两种不同的经营理念如何引领汽车产业的发展。福特的经营理念率先为人所知，伴随T型汽车的生产历程，享誉19年。福特本人也获得了不朽的名望。而杜兰特所做的开创性工作还没有得到应有的认可。在T型汽车盛行的年代，他的经营理念还是个新事物。后来实现这种经营理念的不是他，而是其他人，这里面也包括我。
在汽车产业发展的初期，没有人比杜兰特和福特更加理解它所蕴含的机遇。那时候的汽车在很多人眼里——特别是在银行家的眼里，不过是一项休闲运动。当时的汽车定价远高于大众的承受能力，机械性能也不稳定，适合驾驶的道路也很少。1908年，美国全年的汽车产量只有65 000辆。然而从那时候起，杜兰特就在期待年产百万辆汽车时代的到来，他也因此被认为是一名离经叛道者。而那时的福特已经通过T型汽车，率先找到了实现杜兰特预言的办法。1914年，美国全年的汽车产量超过50万辆。到了1916年，仅福特生产的T型汽车，产量就已超过50万辆。到了20世纪20年代初，福特T型汽车的年产量一度超过200万辆。此后，完成了历史使命的T型汽车走向衰落，这也是本书的重要情节之一。
杜兰特和福特都拥有非同寻常的愿景、勇气、胆识、想象力和远见。他们都敢于倾其所有，投注于汽车产业的未来。而当时美国全年生产出来的汽车，还抵不上如今几天的汽车产量。杜兰特和福特都创造了卓越、持久的汽车产品，如今这些产品的名字已经与美国的语言文化融为一体。他们都创建了卓越、持久的企业。他们这一代就是我所说的那种带有个人风格的实业家。也就是说，他们把他们的个性、天赋这些主观因素融入到了企业运营中，而不受管理方法和客观事实的约束。但是他们两个人的组织方法是大相径庭的。福特是一个极端的集权管理者，而杜兰特是一个极端的分权管理者。因此，两个人的产品理念和营销方法也不相同。
福特采用流水线的生产方式，制定了较高的最低工资，推行低价的营销策略。这在当时都是革命性的，为我们产业文化的发展做出了最重要的贡献。他的基本理念可以概括为一款汽车、一种型号、不断降价。这也是当时市场的主流需求，尤其是在农村市场。而杜兰特则认为，汽车产品应该多样化。虽然这种多样化在当时还没有严格的定义，但随着汽车产业之后几年的发展，多样化逐渐成为趋势。今天，每一家美国主要汽车生产商都拥有多款汽车产品。
杜兰特非常了不起，但也有一个明显的不足——他善于创造，却不善于管理。他先后在马车和汽车行业创造过辉煌，影响力超过了四分之一个世纪，后来又陷入衰落。他本是通用汽车的缔造者，却没能亲历这家企业的长久繁荣。他在通用汽车的地位一度举足轻重，可惜也没有延续。这可谓是美国产业史的一段悲剧。
可能很多人并不知道，在20世纪初杜兰特白手起家，创办了美国领先的货车及马车制造企业。1904年，他进驻濒临倒闭的别克汽车公司，完成了重组，到了1908年，别克汽车公司已经成为美国领先的汽车制造企业了。1908年，别克汽车的产量是8487辆，而当年福特汽车的产量是6181辆，凯迪拉克的产量是2380辆。
1908年9月16日，杜兰特组建了通用汽车公司。1908年10月1日，他首先将别克汽车收入通用汽车囊中；当年11月12日引入了奥兹（Olds）；1909年，他又收编了奥克兰（Oakland）和凯迪拉克。这些企业保留自己的企业品牌和独立运营权，通用汽车则是这些企业的控股公司——也就是若干个独立实体，围绕着一个中心运营。1908～1910年，杜兰特通过多种方式——主要是换股，先后将25家企业纳入通用汽车。其中11家是汽车企业，两家是电灯企业，剩下的是汽车零配件生产商。在这些汽车企业中，只有四家企业的地位始终不变。无论是一开始它们以企业的形式并入通用汽车，还是后来变成一个部门，都没有因为通用汽车的发展而受到影响。这些企业品牌是别克、奥兹（现在的奥兹莫比尔）、奥克兰（现在的庞蒂亚克）和凯迪拉克。其他七家早期的汽车企业则是影子企业，它们的主要业务是工程设计，生产制造能力有限。
在那个年代，企业的整合通常会采用“资产注水”和其他一些操控手段。这种金融炼金术有时的确能够点石成金。但通用汽车组建的时候是否也有这种情况，我并不清楚。因为别克汽车在成为通用汽车的骨干企业之前，盈利就已经非常可观了。1906年，别克汽车的销售额约为200万美元，盈利约40万美元。1907年，当全国经济陷入“恐慌”时，它的销售额是420万美元，盈利约为110万美元。到了1908年，它的销售额和盈利分别达到750万美元和170万美元。业务增长和盈利状况显然都很好。
但杜兰特乐于通过产品线的扩展和企业并购来整合业务。他的整体生产方法在当时来讲是先进的。早期的汽车厂商大多只是把零部件厂商的产品拿来进行组装，而杜兰特此时已经要求别克对多种零部件自给自足，希望借此提高经济效益。1908年，杜兰特试图将别克与麦克斯韦-布里斯科进行合并，但并未成功。当时他在并购计划书中明确指出，希望通过整合来提高采购、销售和生产的经济效益。计划书中提到，别克在弗林特有一家工厂。它的周边有10家独立的汽车厂，分别生产车身、车轴、弹簧、轮胎和铸件。别克有部分工厂的收购选择权。可见杜兰特在经济问题上是非常老练的，他绝非常人所认为的那样，只是一个股市的弄潮儿。我不能说他在将这种经济理念付诸实践时也精打细算，但在那样一个汽车企业纷繁起伏的年代，他毕竟做到了脱颖而出。
我看到杜兰特在组建通用汽车的过程中，同时采用了三种模式。第一是追求产品的多样化，满足市场上不同品位、不同经济水平的消费者的需求。这些在别克、奥兹、奥克兰、凯迪拉克和后来的雪佛兰汽车身上都得到了充分体现。
第二是追求工艺的多样化。通用汽车着眼于汽车工艺的未来，在设计中考量了多种可能性，追求的是平均效果的提升，而不是非赢即输的结果。比如在通用汽车的淘汰品牌中，卡特卡曾掌握一项“摩擦传动技术”，与当时的滑动齿轮变速器形成了竞争；还有一家公司叫埃尔莫尔，它的前身是一家自行车生产商，这家公司生产一款双冲程发动机的车型，在当时看起来似乎也有市场需求。此外，通用汽车还随机下注了其他一些业务，我仅举几例：马奎特汽车、尤因汽车、伦道夫汽车、韦尔奇汽车、快速汽车和信赖卡车。最后两家公司后来合并成快速卡车，被通用汽车收购，于1911年7月22日完成重组。
第三是通过汽车零部件的生产，提升经营的一体化。杜兰特把一些零部件生产商纳入了别克汽车的生产体系中。这里面有诺斯威，他们生产轿车和卡车用的发动机和零部件；有密歇根州弗林特的尚普兰点火系统公司，他们生产火花塞，后来改名为AC火花塞公司；有杰克逊-邱吉-威尔考克斯公司，它是别克汽车的零部件生产商；有韦斯顿-莫特公司，它生产轮胎和轴承，早先位于由提卡，后来搬到了弗林特。像这样的公司还有一些。杜兰特还整合了加拿大的麦克劳林汽车股份有限公司。这家公司曾经生产高档马车，后来采购了别克的零部件，在加拿大生产麦克劳林-别克汽车。萨缪尔·麦克劳林先生也因此能在通用汽车中展露才华，他成为通用汽车加拿大业务的主要负责人。
这些公司并非都是通过并购整合进来的。比如尚普兰点火系统公司由杜兰特全资创建，并把25%的股份以技术入股的方式给了阿尔伯特·尚普兰。1929年之前，这家公司一直是通用汽车部分持股的子公司。在这之后，通用汽车从尚普兰的遗孀那里买回了她持有的少数股权。
总的来说，一方面，杜兰特运筹帷幄，一开始就把一些重要企业纳入了通用汽车的整合布局中；但另一方面，他购买黑尼电灯公司所付出的代价，要比他花在别克汽车和奥兹上的总和还要多，可惜这家公司后来一文不值。杜兰特购买黑尼电灯公司的股权花了大约700万美元，主要是以通用汽车的股份形式来支付。黑尼电灯的核心资产是它申请的一项钨灯专利，但这项专利后来被专利局否决了。
杜兰特的这种做法，无论长期来看是否合理，至少从短期来讲是失败的。因为当时通用汽车的实质性业务几乎只有别克和凯迪拉克，而别克在质量和产量方面，表现得更为突出。1910年，通用汽车的产量占美国汽车总产量的大约20%，其中绝大部分来自这两家企业。相比之下，通用汽车的其他品牌显得无足轻重。通用汽车很快就过度扩张并陷入财务困境。1910年9月，杜兰特在创建通用汽车公司仅仅两年之后就失去了对公司的控制权。
一家金融投资集团对通用汽车进行了再融资。该集团由波士顿李·希金森公司的詹姆斯·斯托罗（James J.Storrow）和纽约塞利格曼公司的阿尔伯特·施特劳斯（Albert Strauss）所领导。他们通过表决权信托的方式取得了通用汽车的运营权。接下来通用汽车被迫接受了苛刻的融资条款，签署了五年期、价值1500万美元的信贷，通用汽车实际到账1275万美元。信贷中包含了对于放款者的奖励条款，奖励方式为通用汽车的普通股。而这些普通股的最终价值要远远高于信贷本身。杜兰特在通用汽车仍是大股东，并保留副总裁和董事会成员的地位，但是他被迫交出了管理权。
从1910年到1915年的五年间，该金融投资集团对通用汽车进行了虽然保守但十分有效的运营。他们清算了不盈利的业务，处理掉的库存和资产高达1250万美元，这在当时可是个大数目。他们还组建了通用汽车出口公司，并于1911年6月19日向海外出口了通用汽车的产品。在这段时期，整个汽车行业也发展迅速，产量从1911年的大约21万辆快速增长到了1916年的大约160万辆。这主要是由于福特公司在低端市场上的放量所致。通用汽车的销量从1910年的4万辆增长到了1915年的10万辆。不过由于福特公司的兴起，通用汽车的市场地位也相对下滑了，市场份额从20%降到10%。通用汽车当时并没有涉足低端市场，不过公司的财务状况良好，运营效率也不错。这些得益于时任总裁查尔斯·纳什（Charles W.Nash）的管理。
纳什加入通用汽车的情况是这样的。早先他与杜兰特一起，在杜兰特-道特马车公司共事约20年。当杜兰特刚进入汽车行业的时候，纳什仍在这家马车公司担任经理。他行事稳健而谨慎，与杜兰特的光彩魅力和胆识（你也可以称之为鲁莽）截然相反。1910年的时候，纳什在汽车行业的经验还不多，但他已经展现出在制造和管理方面的才华。据我所知，正是在杜兰特的建议下，银行家斯托罗任命纳什掌管别克公司。总之在这一年，纳什成了别克公司的总裁。由于他表现出色，1912年又提升为通用汽车的总裁。<1>
在通用汽车发展初期，别克汽车能成为支柱并非偶然。它的管理层可谓星光熠熠。斯托罗是美国机车的董事。他在这家公司的生产车间结识了沃尔特·克莱斯勒，并且把他推荐给了纳什。于是纳什在1911年聘请克莱斯勒来别克公司入职。据我所知，是担任厂长一职。1912年，纳什晋升为通用汽车总裁。那时克莱斯勒仍在别克任职，但随后被提拔为别克的总裁和总经理。从1910年到1915年，在金融投资集团的管控下，通用汽车几乎所有的利润都来自别克和凯迪拉克。
当时的通用汽车需要打造市场知名度，而金融投资集团能给他们提供帮助。通用汽车通过融资获得的1500万美元、五年期信贷，让它具备了偿还逾期债务的能力。但是公司的营运资本仍然短缺，这也导致通用汽车必须向银行大量借款，借款额一度达到约900万美元。但是到了1915年，通用汽车的财务状况已经非常良好，因此在当年9月16日召开的会议上，公司的董事们宣布派发现金红利，每股普通股派息50美元。这是通用汽车成立七年以来首次派发现金红利。按照当时总计165 000股计算，公司派息超过了800万美元。这一消息也震惊了金融界，因为这是当时纽约证交所公布过的最大一笔现金派息。这次会议纪要显示，宣布派息政策的是纳什，而杜兰特也表示支持。不过在当时，金融投资集团拥有的表决权信托期即将结束，杜兰特希望能够重拾对公司的控制权。因此他与金融投资集团和纳什一方的矛盾也日益尖锐。
1910年，杜兰特被迫淡出通用汽车的管理层，但他再次彰显了汽车行业的企业家精神。他支持路易斯·雪佛兰去尝试开发一种轻型轿车。1911年，杜兰特和雪佛兰一起成立了雪佛兰汽车公司。在四年时间里，杜兰特把这家公司的业务扩展到了全国，成立了几家装配厂和批发办事处，业务覆盖全美及加拿大。在此期间，他开始增发雪佛兰的股份，并用它来和通用汽车换股，因为他希望通过雪佛兰来重掌通用汽车的控制权。
也是在这个时候，杜邦进入了历史画卷，并在通用汽车的发展史中扮演了非常重要的角色。
把杜邦引荐给通用汽车的主要功臣是约翰·拉斯科布（John J.Raskob）。他是杜邦公司的财务主管，同时也是时任总裁皮埃尔·杜邦（Pierre Du Pont）的私人财务顾问。1953年，杜邦公司因为与通用汽车之间的股权关系，遭到了政府的诉讼。杜邦先生在这次诉讼证言中说，他大约是在1914年买进了约2000股通用汽车股票，用来作为私人投资。杜邦先生曾是查塔姆·菲尼克斯国立银行的董事，他说1915年的某一天，该银行的时任总裁路易斯·考夫曼（Louis G.Kaufmann）向他介绍了通用汽车的情况。考夫曼介绍了通用汽车的历史，并且说金融投资集团的表决权信托即将到期。1915年9月，该公司将举行会议提名新一届的董事会，并于11月份进行选举。杜邦先生说他还得知，杜兰特和波士顿的银行家相处得挺愉快。于是他和拉斯科布接受邀请，参加了这次会议。这也是杜邦先生记忆中与杜兰特的第一次会面。
杜邦先生还说：
会议并不像考夫曼预想的那样和谐，双方争辩不休。一方是波士顿的银行家，另一方是杜兰特。最后，他们没能就新提名达成共识。
……经过多番对话以后，考夫曼把我叫到一边。当我们重返会场，会议宣布，如果我能向通用汽车提名三位中立董事，他们就可以完成剩余提名。也就是他们双方各提名七位董事，我提名三位。
与此同时，他们还任命我为本次会议的主席……
提名最终达成了一致。1915年11月16日，通用汽车召开了年度股东会议，选举产生了新一届董事会。在同一天召开的董事会组委会上，皮埃尔·杜邦当选为通用汽车的董事长，纳什再次当选为总裁。但波士顿的银行家们和杜兰特在公司控制权的问题上僵持不下，而杜兰特占据上风的传闻甚嚣尘上，他曾声明对通用汽车拥有了控制权，于是一场公司代理人之争山雨欲来。但最终这一局面没有出现。银行家们决定不再抗争下去，他们于1916年主动放弃了权利，杜兰特也凭借对雪佛兰的掌控，取得了通用汽车的控制权。<2>
在杜兰特成功取得对通用汽车的控制权之后，他曾力邀纳什留在通用汽车继续干下去。但是在1916年4月18日，纳什辞去了公司总裁的职务，并且在波士顿银行集团斯托罗先生的支持下成立了纳什汽车公司。1916年7月，纳什收购了威斯康星州基诺沙的托马斯·杰弗里公司。这曾经是一家自行车生产商，后来生产一种叫漫步者的汽车。我当时也买了一些纳什汽车公司的股票，盈利状况非常可观。纳什前些年去世的时候，留下来的财产据说值4000万～5000万美元。对于一个保守的生意人来说，这非常了不起。
1916年6月1日，纳什的辞呈得到了董事会的正式批准，杜兰特成为通用汽车的总裁，于是他又开始了大刀阔斧的表演。很快他就将原本位于新泽西州的通用汽车公司搬到了特拉华州，整合成为通用汽车集团，并且将集团的资本从6000万美元增加到1亿美元。<3>他还把那些汽车制造子公司（别克、凯迪拉克和其他品牌）收编为事业部。这样通用汽车集团就成为一家运营公司，而不是像过去那样，只是一家控股公司。1917年8月，这家新的集团公司和它的运营事业部正式合并到了一起。
杜兰特当时似乎想和一家资金雄厚的公司进行合作，他把目光投向了杜邦公司。于是杜邦公司内部就是否合作的问题展开了讨论。杜邦先生是这样描述当时的情景的：
他（拉斯科布）认为，通用汽车对于杜邦来说是非常好的投资选择，他给出的理由是，这个项目具有良好的盈利能力和分红条件，这些正是杜邦所需要的，可以用来弥补公司当前分红的不足。当时杜邦已经失去了，或者说我们知道，将很快失去军工订单，因此当原本盈利的军工业务面临变数时，我们需要采取措施提振杜邦公司的红利。
……通用汽车的业务已经全面启动。他们有非常好的汽车产品线，并且深受市场好评，他们很可能会以同样的比例继续派发红利，甚至条件可能更加优厚。这对于拉斯科布来说非常具有吸引力，而我也认为这是一项非常好的投资，并且我们认为，这种机会难得一见。
杜邦先生进一步指出：
无论是通用汽车集团还是汽车行业本身，此前都还没有达到为市场普遍接受的地步。人们认为这是非常有风险的投资，因此它的股价当前也只是维持在平价水平，可是从实际收益来看，这显然是很好的投资，只是公众还不知道这一点，因此这项投资很可能会非常有趣，这也是杜邦公司有此投资建议的起因。
杜邦公司在军工领域有着丰富的财务运作经验。而杜兰特的公司有融资或者是财务管理的需求。对此他也予以承认，并且表示，非常愿意接受杜邦公司的投资和财务管理。
1917年12月19日，拉斯科布在给杜邦公司财务委员会提交的一份备忘录中，表现出他对汽车行业未来发展的远见卓识，他呼吁杜邦公司投资通用汽车。拉斯科布这样写道：
汽车行业的增长，特别是通用汽车公司的业务增长，是非常惊人的。关于这一点，我们从通用汽车的净收益，以及通用汽车——雪佛兰汽车的来年总收入中就可以看出来，预计将达到3.5亿～4亿美元。通用汽车在当今的汽车行业占据独特的地位，我认为，这家公司如果辅以适当的管理，未来在美国产业中的地位将无人可及。对于这一点，杜兰特先生的认识恐怕超过了所有人，他非常渴望这项绝妙的事业能由一家尽可能完美的组织来操控……杜兰特（与杜邦公司之间）的结合就能实现这一点，因此他强烈表示，非常希望我们能够投入更大的热忱，特别是在公司的管理和财务领域提供帮助，为这项伟大的事业指明方向。我们对这个问题深入讨论后认为，公司面临着一个诱人的投资机会，在我看来，它所在的行业最有发展前景，它所在的国家和世界其他任何国家相比，有更多的机会在不远的将来实现业务的增长；如果让董事们以小圈子的方式，以个人名义参与这项投资，就会分散他们花在公司事务上的时间和精力（至少在一定程度上），与其这样，不如由杜邦公司来把握这次投资机会，这样我们的董事由于持有杜邦公司的股票，也能享受到这项投资带来的收益。<4>
拉斯科布把他支持投资通用汽车的观点，总结为以下五点：第一，杜邦公司将和杜兰特一起，共同控股通用汽车。第二，杜邦将派人对通用汽车“承担管理责任，并负责公司的财务运营”。第三，通用汽车的投资回报未来可期。第四，收购条件优于资产估值。第五，我援引他的话，“我们在通用汽车公司中所拥有的权益，毫无疑问将确保我们整体业务的健康发展，包括防水仿制皮革、聚酰亚胺、油漆和清漆，这是一个重要的因素”。<5>
1917年12月21日，在皮埃尔·杜邦和拉斯科布的推荐下，杜邦董事会批准购买通用汽车和雪佛兰价值2500万美元的普通股。到1918年年初，杜邦公司通过在公开市场上的操作和向个人投资者购买的方式，将持有的通用汽车普通股增加到了23.8%。到1918年年底，杜邦对通用汽车的投资额已经达到4300万美元，持股比例达到26.4%。
杜邦公司和杜兰特先生之间的合作从第一笔投资落实后就开始了。杜邦公司派出代表，接管了通用汽车的财务委员会，约翰·拉斯科布担任财务委员会主席，杜兰特先生是该委员会中唯一一位杜邦公司以外的成员。通用汽车所有的财务事宜都交由这个委员会来负责，包括最高管理层的薪酬。与此同时，执行委员会负责所有的运营事务，但不包括财务委员会的管辖内容。执行委员会的主席是杜兰特先生，哈斯凯尔（A.J.Haskell）作为杜邦公司的联络人，只是其中的委员之一。哈斯凯尔先生和杜兰特先生一样，同时在执行委员会和财务委员会中任职。
到1919年年底，随着通用汽车业务的进一步发展，杜邦公司将它在通用汽车的投资增加到了大约4900万美元，从而持有28.7%的通用汽车普通股。当时皮埃尔·杜邦曾说：“他们对外宣布，这将是最后一笔投资，以后他们不会再投了。”但事情的发展并非如此。
从1918年到1920年，杜兰特带领通用汽车经历了大规模的业务扩张，他的这一举措得到了拉斯科布先生和财务委员会的大力支持，财务委员会还为他提供了充足的扩张资本。
通用汽车1918年收购雪佛兰汽车以后，拥有了在低价轿车市场上与福特汽车竞争的资本，不过这款车当时还无法在质量上与福特汽车相提并论，售价也要比福特汽车高。与雪佛兰一同收入通用汽车麾下的是斯克里普斯——布斯汽车，这是雪佛兰拥有的一家小型轿车公司。
1919年，通用汽车与费希博德公司结成了重要同盟，它收购了后者60%的股权，双方还签订了汽车车身的生产合约。
1920年，通用汽车又投资了谢里丹汽车这个小项目，这就使得通用汽车的产品达到了七种。之前已有的品牌包括凯迪拉克、别克、奥兹、奥克兰、雪佛兰和通用汽车卡车，其中最有价值的还是凯迪拉克和别克。
在杜兰特的倡议下，公司还启动了两个特殊项目，分别是生产拖拉机和冰箱。杜兰特在外出考察时，偶尔会未经正规流程就启动一些项目，有时这会引起总部管理部门的不快，但最后他的直觉和冲动行为往往会得到支持。
1917年2月，杜兰特让通用汽车收购了一家小型企业，即萨姆森·瑟夫·格利普拖拉机。这家公司位于加利福尼亚州的斯托克顿，它有一项发明，能够让驾驶拖拉机像骑马一样，因此这个拖拉机也被称为“铁马”。后来他又把这家公司和威斯康星州简斯维尔的简斯维尔机器公司，以及宾夕法尼亚州多伊尔斯敦的多伊尔斯敦农业公司合并到一起，组建了通用汽车的萨姆森拖拉机事业部——事实证明这项业务非常亏钱。不过在1918年6月，杜兰特收购了底特律的一家小公司——嘉典冰箱（Guardian Frigerator）公司，他自掏腰包支付了56 366.5美元，通用汽车于1919年5月31日向他支付了这笔钱。这家当时还处于孵化阶段的企业后来变得越来越重要，并发展成为弗里吉戴尔（Frigidaire）事业部。
从1918年到1920年，通用汽车还创建或整合了许多其他公司：通用汽车加拿大有限公司；通用汽车金融服务公司，它为通用汽车的轿车和卡车业务提供贷款支持；在代顿的若干家公司，它们都和查尔斯·凯特灵有关；许多生产事业部，它们为通用汽车的汽车产品提供车轴、齿轮、曲轴等产品；还有我曾担任总裁的联合汽车公司，它是由许多零部件企业组成的。
多亏了杜兰特先生的努力，通用汽车由此具备了伟大企业的要素。但这家企业在实际业务层面缺乏有效的整合，在管理上也协同不力；通用汽车在新公司的组建、厂房设备投入以及库存上的花销惊人（有些花费恐怕长期都得不到回报），随着这些成本的增加，企业的现金流逐渐减少。通用汽车正步入一场危机，不过也正是因为这场危机，才催生出了日后的现代化通用汽车集团。
<1> 纳什算是通用汽车历史上第位做出了重要贡献的总裁，但他只是公司第五位担任过总裁职位的人。杜兰特在创建通用汽车的时候，把自己任命为副总裁。第位担任总裁的是乔治·丹尼尔斯，他的任期从1908年的9月22日开始，到当年的10月20日结束，仅仅持续了不到个月。第二位总裁是威廉·伊顿，他的任期从1908年的10月20日到1910年的11月23日，前后约两年时间。詹姆斯·斯托罗是第三任继任者，他从1910年11月23日到1911年1月26日，担任过两个月的临时总裁。第四位是托马斯·尼尔，他的任期从1911年1月26日开始，直到1912年11月19日结束。
<2> 雪佛兰获得通用汽车控股权的事实在1917年得以确认。在通用汽车集团825 589股的流通普通股当中（每5股通用汽车集团普通股，换1股通用汽车公司普通股），有45万股由雪佛兰汽车公司持有。由此，杜兰特对通用汽车拥有控制权的声明盖棺定论。雪佛兰控股通用汽车这种怪事情，在几年之后得到了解决。1918年5月，通用汽车以普通股方式购买了雪佛兰的运营资产。再后来当雪佛兰汽车公司解散的时候，它持有的通用汽车股份也分给了雪佛兰汽车公司的股东。而雪佛兰汽车公司整编成为通用汽车集团的雪佛兰事业部。
<3> 通用汽车集团遵照特拉华州的法律，于1916年10月13日成立。通用汽车位于新泽西的公司被注销，它的资产于1917年8月1日被通用汽车集团接管，后者从当日起成为一家运营集团公司。
<4> 我在引用的时候尽量忠实于原文，因此会出现拼写、标点等内容的不致。
<5> 杜邦收购通用汽车这件事，成为政府诉讼杜邦公司和通用汽车的导火索，诉讼案发生在1949年，也就是这次收购完成30多年以后。政府提出的指控主要是，杜邦公司对通用汽车的收购违反了反托拉斯法，它会让通用汽车在相关产品的采购中，购买杜邦公司生产的产品，让杜邦公司获利。这些指控遭到了通用汽车和杜邦公司的否认。地方法院经过长达数月的漫长听证，广泛调查了与这件事情相关的当事人，并且查阅了数以百计的文档，认为没有任何证据支持政府的指控，从而驳回了上诉。高等法院在复审的时候认为，杜邦30年前的收购是违法的，因为它有可能会导致限制性交易的发生。但高等法院也同意地方法院的调查结果，指出“无论是杜邦公司还是通用汽车，在交易中都没有忽视价格、质量和服务因素”，并且“两家公司高管的行为举止合理得当。他们都坚信其行为符合各自公司的利益最大化，并没有打压任何人的意图，包括杜邦的竞争对手”。但初审驳回上诉的决定被否决了，案子被发回进行重新审理。在重新审理阶段，地方法院经过又一轮的诉讼和申诉后宣判，杜邦公司要在未来若干年内剥离它持有的通用汽车股权。对我这样一个外行来说，高等法院在这件案子上的推理几乎与学院风格无异，它和地方法院基于事实得出的调查结论相左。