汽车行业研究及2022年投资策略：持续看好智能电动汽车赛道

（报告出品方/作者：中银证券，朱朋）

1 乘用车持续回暖，商用车有望维持高景气

乘用车销量快速回暖，有望迎来持续上行周期 2021 年 1-10 月国内累计销售汽车 2097.0 万辆，同比增长 6.4%；其中乘用车销售 1687.1 万辆，累计同 比增长 8.8%；商用车销售 409.9 万辆，累计同比下降 2.5%。经济复苏需求释放，疫情影响减弱，国 内汽车销量快速回暖。预计全年汽车销量有望达到 2603 万辆（+2.9%），其中乘用车 2117 万辆（+4.9%）， 商用车 486 万辆（-5.3%）。

从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。 从汽车制造产成品存货来看，从 2005 年开始已经历了四轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2015.07、2015.08-2019.06），时间为 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2019 年 7 月左 右行业开始复苏，进入被动去库存阶段，但受疫情及芯片短缺影响产销量出现较大波动。随着疫情 影响减弱及经济复苏，芯片短缺逐步缓解，汽车产销有望开启新一轮车市复苏周期。

从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计局数据，2020 年底中国私人汽车保 有量为 2.4 亿辆，千人保有量仅为 173 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆的平均水 平。我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快。 未来经济发展具有巨大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从 中长期看，我国汽车市场仍有巨大的潜力，以中等发达国家或发达国家平均水平测算，未来我国汽 车千人保有量将达到 300-500 辆左右，汽车保有量有望达到 4.35-7.25 亿辆。考虑到乘用车报废周期一 般在 10-15 年，预计未来销量峰值约在 3,600-4,800 万辆/年。

从市场格局看，车企表现分化，豪华车及优势自主表现靓丽。根据乘联会数据，2021 年 1-10 月豪华 品牌、合资品牌、自主品牌零售销量同比分别增长 9.0%、-3.0%、26.0%。2021 年 1-10 月豪华车占比 13.6%，较 2020 全年提升 0.5pct，近年来占比持续提升；合资品牌占比较 2020 全年大幅下降 4.9pct， 自主品牌占比较 2020 全年提升 4.4pct。豪华车销量表现较好，预计与疫情影响消费者收入结构，政 策刺激换购需求，以及特斯拉等车型国产等因素有关。合资品牌上下均受挤压，份额大幅下降。自 主品牌表现优异，份额改善。

根据中汽协数据，2021 年 1-10 月中国品牌乘用车市场占比为 43.8%，与 2020 全年相比提升 5.4pct。长 城、长安、比亚迪等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受芯片短缺等影响，德系品牌 份额较 2020 全年小幅下降 2.8pct，日系市占率较 2020 全年下降 2.2pct。 从车企角度来看，根据乘联会销量数据，2021 年 1-10 月主流车企累计销量增速分化，其中长安汽车、 长城汽车、上汽通用五菱等快速增长；而上汽大众、一汽大众等销量下滑。总体来看，自主头部企 业表现较好，合资车企有所分化。

轻卡行业有望量价齐升，大中客车销量或将触底反弹

重卡有望维持高景气，轻卡行业有望量价齐升

根据中汽协数据，2021 年 1-10 月重卡市场累计销售 128.7 万辆，累计同比下降 6.3%，其中牵引车、重 卡底盘及整车分别增长 -10.8%、1.9%及 -7.3%。在国三车淘汰更新、治理超载趋严、工程车需求复苏 等因素推动下，重卡产销量保持较高水平，但受国六全面实施及基数较高等影响，同比出现下滑。 市场格局方面，重卡市场行业集中度较高，龙头企业占据主要市场份额。2021 年 1-10 月一汽集团、 中国重汽、东风汽车、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 110.6 万辆，占总 销量份额的 85.9%，集中度保持较高水平。几大厂商在不同领域也有差别，中国重汽、陕汽集团、东 风汽车主要以工程车见长，一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。

市场格局方面，北汽福田以 20%的市占率遥遥领先，东风、长城、江淮等位居前列，前十家合计市 场份额合计 85.5%，市场行业集中度维持较高水平。

大中客车销量有望反弹，头部企业地位稳固

2021 年 1-10 月客车销售 41.1 万辆（中汽协口径），同比增长 21.6%，其中大型、中型、轻型销量分别 为 3.6 万（-14.5%）、3.5 万（+3.1%）和 34.1 万辆（+29.6%）。随着国内疫情好转及经济复苏，预计后 续大中轻型客车销量有望逐步恢复。我们预计 2022 年客车销量约 54 万辆，同比增长 8.3%。 根据中客网数据，2021 年 1-10 月大中客车销售 6.6 万辆，同比下降 8.9%。其中宇通客车累计销售 25280 辆，市场份额高达 38.5%，龙头地位稳固。此外金龙客车、中通客车、比亚迪等销量位居前列。

2 零部件关注产品升级、客户拓展及低估值修复

产品端关注新增产品及价值提升

汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。

电动化对于底盘（新增电池壳等）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具 有增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱 燃油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作 用。网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要 侧重于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有增量作 用。轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。

1）新增产品

国六标准实施引爆千亿市场，国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于 2020 年 7 月 1 日全面 实施，重型车国六排放标准自 2021 年 7 月 1 日起全面实施。排放标准升级，带来尾气处理等要求大 幅提升，我们预计市场空间将由国五阶段425亿元，大幅提升至国六阶段1281亿元，增幅高达201.7%。 国五后处理市场主要由博世、优美科等外资及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场， 国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服务等优势逐步突破，获得较多市场份额。从国五到国六， DPF、SCR、GPF、EGR 等领域市场空间、增幅及增量较高，存在较好投资机会。

2）价值提升

在智能化、数字化及个性化的驱动下，车灯由卤素到氙气再到 LED， 大灯的单车价值量由 400-600 元上升至 1,600-2,400 元，ADB 大灯更是高达 3,000-5,000 元，且渗透率快 速提升，此外氛围灯的应用也日益增多。产品价值量的不断提升，推动车灯市场空间快速增长。

底盘轻量化价值量大幅提升。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘轻量化是近年发展热点， 也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒等产品汽车用铝渗透率近 年来快速提升，此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流，一方面单车价值量显著提升，另一方面 供应链或将重构，相关供应商有望受益。拓普集团在轻量 化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、电池包与大型车身结构件、转向节、轻量化底盘等。伯 特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓展的有卡钳、制动盘两大类 产品。文灿股份开拓一体化底盘等业务，并取得积极进展，未来前景可期。

新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。总体而言，新能源汽车的单车 价值量较传统汽车有大幅提升，市场空间更加广阔。（报告来源：未来智库）

客户端关注国产替代与全球化

从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户增长等，配套优势车企的零部件 企业表现有望优于行业。 国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。 汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统等功能件与底盘控制等安全 件的国产替代还有广阔市场空间。

全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。 尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。

3 新能源有望持续高增长，关注新技术及特斯拉等产业链

2022 年新能源销量有望持续爆发，长期高增长确定

新能源乘用车销量持续爆发，2022 年有望延续高增长

根据中汽协数据，2021年 1-10月新能源汽车销售 254.2万辆（+176.6%），其中乘用车 241.3万辆（+189.0%）、 商用车 13.0 万辆（+54.0%）。疫情影响减弱，供给及需求复苏，我们预计全年销量 340 万辆（+148.7%）， 其中乘用车 323 万辆（+159.2%）、商用车 17 万辆（+40.5%）。 根据乘联会数据，2021 年 1-10 月新能源乘用车批发销量 238.1 万辆，同比增长 204.3%。在双积分等政 策的推动下，销量有望持续高增长，长期发展看好。

车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待追赶。2021 年 1-10 月新能源汽车销量排名前五的 分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、上汽乘用车和长城汽车，增长较快的有特斯拉中国、 上汽通用五菱、小鹏汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌上汽通用五菱、比亚迪等表现出色； 特斯拉国产后销量大幅提升，其它合资品牌有待追赶；此外蔚来、理想、小鹏等新势力表现优异。

车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混比亚迪表现出色。纯电动领域，2021 年 1-10 月五 菱宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3/Y 销量领先，比亚迪汉 EV、长安奔奔、奇瑞 eQ、广汽 Aion S 等车型表 现出色；插混领域，比亚迪秦 Plus、理想 One、比亚迪宋 DM 等销量领先。从车型来看，纯电动领域 五菱宏光 MiniEV 凭借极高性价比持续热销，特斯拉 Model 3/Y 国产化后综合优势明显，后续大众 MEB 逐步开启国产化，海外品牌电动车销量有望提升；插混领域份额有所降低，比亚迪秦 Plus/宋 Plus/唐 等 DM-i 系列车型凭借性能和价格优势热销。

展望 2022 年，从供给侧看，海外品牌特斯拉、大众 MEB 国产化持续推进；自主品牌比亚迪、长城、 广汽、上汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、小鹏、理想等资金充沛产品线持续扩张。从需 求侧看，上海限牌推动新能源需求大幅提升，营运车型需求有望回暖，新能源产品性价比提升有望 加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，整体需求有望高速增长，预计 2022 年国内 新能源乘用车市场将会爆发，销量有望达到 460 万辆，但须关注芯片及功率器件等短缺风险。

新能源客车销量有望触底反弹，补贴降幅较小盈利能力有望提升

根据中客网数据，2021 年 1-10 月国内新能源客车（5 米以上）销售 37804 辆，同比下降 17.6%，短期 受地方财政压力等影响销量承压。国内新能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周 期，更新需求有望推动销量触底反弹，加上补贴退坡等影响，预计 2022 年新能源客车销量有望达到 约 8 万辆。

从市场格局来看，2021 年 1-10 月宇通客车以 19.4%的市占率（5 米以上）位居第一，比亚迪、中通客 车、南京金龙、中车时代等销量排名靠前，CR5 市场份额为 56.2%。补贴金额与电池系统能量密度、 单位载质量能量消耗量(Ekg)等技术指标紧密挂钩，龙头企业技术水平较高，有望获得较高补贴金额， 并在市场竞争中获得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场 因素影响较大，因此市场份额集中的速度或低于预期。

2022 年新能源销量有望达到 480 万辆，长期高增长确定

新能源长期高增长方向明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其 中提出到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，《节能与新 能源汽车技术路线图（2.0 版）》发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化” 发展方向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、40%，2035 年新能 源汽车将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。

从 2021 年 发展速度来看，有望提前达到相关目标。 中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放总 量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳排放 占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一是普 及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混动汽 车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。

4 新能源技术持续进步，相关产业链有望受益

伴随着新能源汽车销量的高速增长，相关技术也在快速进步，也带来相关的投资机会。

整车方面，插混有望加速替代燃油车。考虑到充电设施等便利性，混动技术将是较好的过渡方案。 此前受制于成本、技术等制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月，比亚迪发布 DMi 技术及 唐/宋/秦等多款 DMi 车型，其售价与同类型合资燃油车相当，油耗低于 4L/100km，综合性能优异，获 得消费者青睐，目前产品供不应求，订单数量超过 20 万，部分车型订单周期 5-6 个月。此外长城汽 车、吉利汽车、广汽集团等都陆续发布类似混动车型。随着插混车型成本及价格的大幅降低，比亚 迪产能提升及长城等混动车型上市，插混有望加速对于燃油车的替代，相关产业链发展看好。 电池方面，磷酸铁锂占比快速提升。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据，2021 年 1-10 月 磷酸铁锂、三元材料装机量占比分别为 49.5%、50.3%，磷酸铁锂占比上升 11.2pct 且占比接近 50%。 随着磷酸铁锂电池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等优点，在特斯拉等企业的带动下，磷 酸铁锂电池的占比快速提升。根据特斯拉的技术路线，未来经济车型使用磷酸铁锂电池以降低成本， 高端车型使用三元电池以提升续航。这或将成为新能源汽车近期主流发展方向。

电机方面，扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪 音小等优势。与传统圆线相比，扁线电机：1）相同体积，功率密度大大提升。槽满率更高，可产生 更强的磁场强度，功率可增加 20-30%。2）热导性能更好，温升更低。扁线间的接触面积增大，内部 空隙变少，散热性能和热传导更好，性能提升。3）可通过修剪端部，节约铜材。4）有效降低齿槽 力矩，降低电磁噪音。2021 年特斯拉国产 Model 3/Y 开始换装扁线电机，比亚迪、广汽等也大范围应 用，预计后续将成为主流方案，相关供应商有望受益。
驱动系统方面，集成化是发展方向。随着技术的进步，电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用 车驱动系统的主流。三合一具有体积小布局灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。 以比亚迪为例，其发布的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到 14000r/min，综合效率达到 88%， 最高效率达到 91.9%，较原有方案重量下降了 35%，功率密度提升了 40%，电机成本下降了 40%。将 来随着车辆集成化越来越高，必将出现五合一、六合一等多合一电驱动产品。目前布局三合一电驱 动系统的零部件玩家主要有博世等国际零部件巨头，精进电机等电机电控供应商，以及比亚迪、蔚 来等整车企业。三合一等技术门槛相对较高，利好具有技术及资金优势的头部企业。

800V 高压平台是发展趋势。随着用户需求升级，电动汽车 400V 电压平台未来将不能满足人们对快充 的需求。为了解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推 进电动汽车采用≥800V 的更高电压平台。2019 年保时捷率先在全球推出 800V 高压电气架构，旗下首 款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。自此以后，多家车企纷纷启 动对 800V 高压平台的研发与布局。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚迪等陆续 发布 800V 架构规划，预计 2023 年搭载高压平台车型将大批量上市。高压平台是大势所趋，利好相关 供应链。

第三代半导体 SiC 电控应用加速。根据英飞凌数据，一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器 件为 17 美元，而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为 265 美元，增加了近 15 倍。 随着电动车渗透率的快速提升，功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能优势，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端电动乘用车率先 应用 SiC-MOSFET，后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。随着技术成熟与成本逐步降低，SiC 在电控系统中应用有望加速推进，利好相关供应商。Cree 等进口品牌处于领先位臵，国内厂商在 SiC 产业各环节均积极布局。

换电模式或将成为重要补充。2021 年 11 月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用 试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充电模式，换电模式具有补 能速度快、电网压力小等优点，但也有对基建要求高、标准难以统一等劣势。从原理来看，换电模 式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆，未来有望成为重要的补充。蔚来、北汽等推广充 换电车辆多年，上汽等也已开始推广换电车型。目前换电车型销量及换电站等数量均较小，随着试 点工作的推进，有望迎来快速发展，利好相关企业及供应商。

燃料电池汽车产业长期前景可期。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发《关于 开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建„2020‟394 号）》，对燃料电池汽车的购臵补贴政策调整 为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻 关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次政 策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长，以及核心材料、关键零部 件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完 成后，有望形成良好产业链配套，并在 2025 年前后迎来产销量爆发。氢能作为一种清洁能源，在碳 达峰和碳中和的大背景下，长期前景可期。从产业投资来看，上游加氢站建设、中游电堆等核心零 部件、下游商用车将是重点发展方向。

特斯拉等销量快速增长，相关供应链持续受益

在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：1）纯电动产品中，2021 年 1-10 月 A 级 占比较 2020 全年下降 9%，预计主要是营运车等需求短期受阻所致；而 A0 级、B 级分别提升 3%、6%， 预计主要由于特斯拉 Model 3 等销量提升所致；2）插混产品占比较 2019、2020 全年分别下降 3%、1%， 主要是纯电动增速较高，插混需求恢复相对较慢所致。

特斯拉全球产能扩张推动销量高增长，相关产业链持续受益。尽管受新冠疫情等不利影响，特斯拉 2021 年前三季度实现汽车交付共 62.76 万辆（+96.7%），其中 Model S/X 共 1.3 万辆（-65.3%），Model 3/Y 共 61.4 万辆（+118.7%）。根据特斯拉最新公告，上海工厂 Model 3/Y 年产能已经扩充至 45 万辆以上， 柏林工厂 Model Y 产线正在建设中，预计年底有望投产。美国除德州 Model Y 产线在建外，Cybertruck、 Semi、Roadster 等产线也都在开发中。特斯拉全球产能持续扩张，为销量高速增长奠定基础。

随着特斯拉在华建厂稳步推进，以及 Model 3/Y 的国产化，对于已进入特斯拉供应体系的零部件厂商， 将显著受益于国产化后销量提升带来订单的增长。除已经确定的 Model 3 定点零部件外， Model Y 国 产化持续进行，部分潜在供应商也有望进入并大为受益。

汽车零部件方面，主要关注三条投资主线：1）配套价值量高，从现有配套企业来看，国产特斯拉配 套价值量较高的是华域汽车、拓普集团、旭升股份、均胜电子、三花智控、奥特佳等；2）收入弹性 大，根据我们测算，旭升股份、拓普集团、奥特佳、文灿股份、三花智控等配套特斯拉的收入占比 相对较高；3）潜在突破，随着国产 Model 3/Y 定点的持续进行，银轮股份、常熟汽饰、广东鸿图等有 望或已实现从 0 到 1 的突破，而宁波华翔等有望新增配套零件，单车价值量均有望大幅提升。

比亚迪混动等销量有望高增长，关注相关产业链。考虑到充电设施等便利性，混动技术将是较好的 过渡方案。此前受制于成本、技术等制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月，比亚迪发布 DMi 技术及唐宋秦等多款 DMi 车型。DMi 是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优 势，亏电油耗低至 3.8L/百公里，其售价与同类型合资燃油车相当，加上 PHEV 技术可享受购臵税减 免、新能源汽车牌照等优惠政策，有望加速对燃油车型的替代。目前比亚迪 DMi 产品供不应求，订 单数量超过 20 万，部分车型订单周期 5-6 个月，后续产能提升，将推动销量高速增长，相关产业链 发展看好。

大众 MEB 加速国产化进程，关注产业链个股。根据大众集团规划，2025 年在国内的新能源汽车销量 有望达到 150 万辆。其中 MEB 平台车型已于 2021 年上半年在上汽大众和一汽大众陆续投产，未来将 扮演重要角色。2021 年国内大众 ID.4、ID.6、ID.3 三款 ID.家族的电动车陆续上市，后续随着车型导入 的逐步增加，产能有望继续提升，国产 MEB 销量有望高速增长。

MEB 相关汽车零部件主要关注三条投资主线：1）配套价值量高，尤其是与传统燃油车不同的零部件 （电池、电机、电控、热管理等），从现有配套企业来看，国产大众 MEB 配套价值量较高的是华域 汽车、富奥股份、一汽富维、均胜电子等；2）收入弹性大，根据我们测算，富奥股份、一汽富维、 精锻科技等配套大众 MEB 的收入占比相对较高；3）潜在突破，随着国产 MEB 车型的持续推进，宁 波华翔等大众原有重点供应商的配套单车价值量有望取得突破（报告来源：未来智库）

5 智能驾驶加速渗透，华为小米等推动产业快速发展

ADAS 加速渗透，L3 陆续量产，相关产业链有望受益

2021 年 8 月 19 日，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准发布。按照该标准，驾驶自动化可以分 为 L0-L5 等 6 个级别。不同厂商从不同方向切入：1）传统主机厂采用“渐进式”路线，从相对基础、 难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现 L1/L2/L2.5 级别的辅助驾驶功能。场景驱动式的发展路线优势在 于能在乘用车上大量搜集驾驶数据，在应用中不断完善其感知、控制方面的算法。问题在于大量数 据中包含极大比例的无用数据，对有效数据的筛选、标注难度较大。2）初创自动驾驶公司如 AutoX、 文远知行、小马智行等及部分互联网厂商如谷歌 Waymo、百度 Apollo 选择“跨越式”路线，从 L4 级别切 入研发自动驾驶技术。这种技术驱动式的发展路线优势在于算法研发一步到位，不用经历从低级到 高级自动驾驶算法和硬件上的转型。缺点在于算法开发的高成本和长周期导致商业化进度缓慢。

ADAS 渗透率快速提升。随着技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降，ADAS 功能正逐渐从豪华车向 中低端车型发展，渗透率快速提升。根据高工智能汽车研究院数据， 2020 年 ADAS（L0-L2 级）搭载 率为 34.49%，2021 年 1-6 月搭载率为 36.5%，预计全年有望突破 40%。从产品生命周期来看，L2 及以 下 ADAS 系统已进入成长期，未来有望快速增长。

市场空间广阔。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商业化 产品。目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装 L1 级功能，L2 级功能大部分车企也已可达到，在 部分高端车型或中高配上前装部分 L2 级功能，从合资品牌、自主品牌到造车新势力，ADAS 功能配 臵率都较高，已成为吸引消费者的重要因素，ADAS 渗透率快速提升。据前瞻产业研究院数据，2020 年中国 ADAS 市场规模预计 844 亿元，随着产品渗透率加速提升，预计 2025 年达到 2250 亿元, 年均复 合增长率约 21.7%。

但目前主要产品的市场份额大都被博世等跨国巨头所掌握，国产化机遇广阔。根据高工智能汽车统 计数据，2021 年 1-6 月 L2 级 ADAS 系统供应商电装、博世、安波福、采埃孚、大陆五家占据 80%份额， 占据绝对主导地位。国产供应商方面，恒润等开始配套，华域汽车、德赛西威、保隆科技等快速发 力，逐步取得突破，未来有望获得一定份额。 L3 逐渐进入量产阶段，激光雷达、域控制器与线控底盘有望爆发。

L3 级自动驾驶具备在类似于高速 公路这样的限定环境下完整执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统、车辆故障或其他 突发情况，驾驶员要尽可能以最小风险接管，L3 成为 L1/L2 辅助驾驶技术和 L4/L5 级自动驾驶技术之 间的桥梁，部分厂商 2021 年已实现 L3 级量产，计划 22 年实现规范化运营，但需要技术与法律等层 面支持。 对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，一般需要传感（激光雷达）、计算（域控制器、高算力芯片）、 执行（线控底盘）等多方面支持。随着 L3 车型的陆续上市，相关领域将迎来快速发展。

激光雷达迎来量产爆发。自动驾驶汽车传感器主要包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，摄像头 和毫米波雷达均存在一定的局限性，需要激光雷达来提供多一层的冗余。近年来激光雷达技术日益 成熟，售价降低至 1000 美元左右，已经可以满足前装量产的要求。随着 L3 及以上等级自动驾驶车型 的推出，激光雷达也将迎来量产爆发。2021 年以来，蔚来 ET7、小鹏 P5、北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版等多款车型均宣布将量产搭载激光雷达。

激光雷达市场空间广阔。根据沙利文的统计及预测，受无人驾驶车队规模扩张、激光雷达在高级辅 助驾驶中渗透率增加、以及服务型机器人及智能交通建设等领域需求的推动，激光雷达整体市场预 计将呈现高速发展态势，至 2025 年全球市场规模为 135.4 亿美元，较 2019 年可实现 64.5%的年均复合 增长率。目前大量厂商为应对逐步提升的智能化要求，储备研发 L3 及以上自动驾驶技术，对激光雷 达的需求逐渐增加。

从技术路线来看，激光雷达产品按结构分可以分为机械式、混合固态、纯固态三类。1）机械式雷达 性能高，但成本高，耐用性差，生产周期长，多用于 robotaxi 车队测试，主要玩家有美国 Velodyne、 中国禾赛科技等。2）混合固态产品易量产，成本较低，使用寿命较长，技术相对成熟，目前已是乘 用车上搭载的主流产品，主要参与玩家有美国 Luminar、Aeva、以色列 Innoviz、中国速腾聚创、Livox、 华为、Innovusion、镭神智能等。3）纯固态产品目前技术尚不成熟，性能和成本尚有问题待攻克，未 来可能成为主流。主要参与玩家有美国 Ouster、德国 Ibeo、加拿大 LeddarTech、中国北醒光子。

域控制器跨域融合是未来趋势。域控制器是实现整车智能化和网联化的关键部件。根据博世的分类， 汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分 汽车尚处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电子电气架构，而特斯拉较为领先，率先采 用了车辆集中式电子电气架构。目前分布式电子电气架构已经逐渐难以满足高度智能化的要求，分 布式架构逐渐向域集中式架构过度。跨域融合的架构一方面能进一步降低软件和硬件的耦合程度和 车内电子电气架构的复杂程度，也能进一步提高算力利用率，降低器件成本。

芯片国产化替代持续推进，国产芯片覆盖面逐渐增加。随着智能化的普及，主机厂和 Tier 1 对高性能 芯片的需求逐渐增加。目前芯片产品主要在国外供应商手中，核心元器件、高端产品主要由海外企 业供应。2020 年受疫情影响、供给错配等原因，汽车产业芯片短缺问题严重，海外供应受到较大影 响，供应风险偏大，更多厂商会选择采用国产芯片。国内芯片厂商也在逐步完善产品及供应链，产 品覆盖面较广，性能和技术有了一定突破。预计 2021 年芯片国产替代会进一步提升。

线控底盘是发展趋势。对于智能汽车，尤其是 L3 及以上等级自动驾驶汽车，制动系统的响应时间尤 为重要，线控制动响应更快，是实现自动驾驶安全的重要保障；转向系统等要求控制精确、可靠性 高，只有线控转向可以满足要求，成为转向系统未来的发展趋势。 线控制动尚处于早期发展阶段，目前渗透率较低，仅有少量车型配备，新能源汽车配臵率相对较高。 随着新能源汽车、L3 及以上智能驾驶的逐步渗透，线控制动有望爆发。

目前线控制动系统单价约 2,000 元，未来随着产销量上升带来成本降低，我们预计 2025 年国内线控制动系统的市场空间为 162 亿元， 年均复合增速高达 23%。目前线控制动系统的主要供应商包括博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨 头企业，国内厂商如伯特利、拓普集团目前进展良好并已逐步量产，未来发展看好。

线控转向尚处于早期发展阶段，目前渗透率极低，仅有少量车型配备。随着 L3 及以上智能驾驶的逐 步渗透，线控转向有望爆发。目前 EPS 单价约 1,500 元，线控转向系统以 EPS 为基础，短期产销量较 低，预计单价约 4,000 元，后期随着应用范围扩大，预计单价有望逐步降低。我们预计 2025 年国内 线控转向系统的市场空间为 122 亿元，年均复合增速高达 166%。中国乘用车转向助力系统厂家中， Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer 等国际巨头市占率排名靠前。国内企业主要有株洲易力达、湖北恒 隆和浙江世宝等，但规模都比较小，技术相对落后。目前拓普集团、湘油泵等企业在 EPS 等领域已 有产品布局或量产，未来或将迎来较好发展机会。

基础支撑技术会进一步提升。为保证 L3 及更高级别自动驾驶的性能和安全要求，需要高精地图、V2X、 模拟仿真等相关支撑技术进行保障。高精度地图在传感器冗余、高精度融合定位、车道级的规划引 导、特殊的驾驶规则和决策辅助上面有着关键性的作用。数十家企业已获得导航电子地图甲级资质， 四维图新、华为、高德、百度等公司均有绘制高精地图的能力，覆盖城市会进一步增加。

单车智能+车路协同方案或是解决自动驾驶长尾问题的另一方案。目前大多数自动驾驶方案以单车智 能为主，问题在于目前的技术水平难实现乘用车在公开道路上的高级别的自动驾驶。车路协同方案 通过引入路侧的感知和云端的运算，从“上帝视角”出发来实现与车通讯、协同调度和控制，有效 降低交通事故，提升安全性，解决长尾问题。 目前已有部分车路协同项目落地，如蘑菇车联在衡阳 建设自动驾驶大规模落地运营城市，提供基础设施、公共服务车辆升级和车队运营服务。广汽搭载 5G-V2X 功能的车型也早已量产。预计 2022 年 V2X 技术回迎来快速导入期。

L4 级尚处于示范运营阶段。L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关，不同场景间实地环境 差异和行业需求差异，决定了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。乘用车方面短期内难有较大 突破。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段，一方面 L4 级别软硬件成本依 旧高昂，另一方面技术水平未达到在城市一般道路的复杂环境中实现自动驾驶，L4/5 级别应用于乘 用车尚需时日。

商用车方面，高级自动驾驶的车辆已在园区、机场、矿山等封闭场景中示范使用。园区快递小车由 于其低速、非载人、路线封闭等特征，较为安全，已经在众多学校开始使用。并且受到疫情影响， 落地进程进一步加速。但在国内市场，快递员、外卖员人力成本不高，商业模式较为成熟，考虑到 替换成本和效率问题，短期内难以替代。接驳车、物流车等车型由于场景简单，也更容易落地。 且 去安全员的模式也能带来成本的降低，推动进一步的商用。相对开放场景的自动驾驶卡车虽有需求， 但目前技术仍未成熟。卡车本身重量大，惯性大，需要更加敏感和准确的自动驾驶技术来达成更早 的决策，提供更多的反应时间。

数个自驾卡车公司上市，多名新玩家进入市场。2021 年 4 月全球无人驾驶第一股图森未来在纳斯达 克上市，目前市值约 83 亿美元。11 月初由前 Google 无人车团队 CTO 创办的 Aurora 在纳斯达克上市， 市值约 76 亿美元。2021 年 8 月嬴彻科技完成 2.7 亿美元 B 轮融资，计划年底量产其自动驾驶卡车。 2021 年下半年，千挂科技、行猩科技、擎天智卡等自驾重卡公司相继成立。但目前智能重卡企业大 多研发投入远高于其营收，虽有广阔市场空间，但商业化进度较为缓慢。

L5 任重而道远。从 L4 到 L5 级别，是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应 用需要应对现实中复杂的交通网络，技术方面，目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系 统以及高可靠性和灵敏度的传感器；另外，从研发到真正落地，还需适应于 V2I 的基础设施建设相配 合以及相关法律的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近几年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自 动驾驶风波”，暴露出当前全自动驾驶技术不成熟的缺陷，引发了公众对自动驾驶商业化的担忧，根 据各公司披露的计划，L5 级自动驾驶预计至少需要到 2025 年前后才能实现量产。

智能座舱渗透率快速提升。随着智能化与网联化的发展，智能座舱在汽车中的重要程度逐渐增加。 相比于传统座舱，智能座舱用液晶中控屏替代传统机械按键，具有更丰富的信息娱乐系统，类似于 集成在汽车中的轻量化手机。中国消费者较为依赖互联网和智能手机，对智能座舱有着较高的关注 度和需求。自 2017 年以来，智能座舱渗透率迅速提升。据 IHS Markit 数据显示，2020 年我国智能座舱 行业市场规模达 567 亿元，预计 2030 年超过 1600 亿元。

科技公司大量涌入，加速汽车“新四化”发展

科技巨头纷纷直接或间接参与到汽车行业中，推动行业快速发展。汽车被视为手机之后的下一个移 动智能终端，市场前景广阔。参与模式大体可分为三种，一是独资或合资成立汽车企业，打造全新 品牌加入整车领域，代表企业有小米、阿里、百度等。二是作为一级供应商，提供相应的产品和技 术支持，代表企业有华为、腾讯等。三是投资整车企业，如美团投资理想、京东投资蔚来等。

整车方面，小米成立全资子公司造车，阿里百度选择合资。阿里百度等企业主要为合资品牌提供智 能化技术支持。阿里与上汽合资打造的智己汽车，搭载此前二者合作开发的斑马智行智能座舱操作 系统。百度与吉利合资成立集度汽车，提供百度 Apollo 的全栈技术。小米此前投资过蔚来和小鹏， 自身也在手机的硬件制造、软件开发有一定经验，具备一定品牌知名度。但造车需要在硬件、软件 等多方面全方位投入，相比合资来说难度更大。

零部件方面，以华为、腾讯为代表的科技公司不造车，以自身技术赋能传统车企，提升其电动化、 智能化、网联化、共享化程度。华为从 2014 年设立车联网实验室，布局汽车行业，2019 年成立智能 汽车解决方案 BU，先后与多家企业达成合作。华为主要合作模式为 HUAWEI Inside 模式，与车企联合 开发汽车子品牌。目前该模式下有北汽、广汽、小康、长安四家合作车企，在其子品牌车型上搭载 华为在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能电控和智能车云 6 大领域的产品和 CCA 架 构，提供高水平的智能化体验。华为产品有望助力销量增长。

腾讯于 21 年 11 月公布其新的智慧出行业务版图，包含智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、 汽车云数字化解决方案等多个板块。腾讯定位为以“云”和“图”为核心的一级供应商。“云”方 面，腾讯推出“云+SaaS”汽车产业全链路数字化解决方案，覆盖从研发、生产到售后的全链路流程， 助力车企数字化升级。“图”方面，腾讯推出腾讯智驾地图，做到了高精地图、ADAS 地图、SD 地 图三图合一，并推出智能座舱解决方案 TAI4.0，提供智驾地图、微信、中控娱乐的联动服务。

华为、大疆、腾讯等企业入局会改变 Tier1 格局。在燃油车时代，国内 T1 供应商大都被博世等国际 巨头所把控。进入智能电动车时代，对于供应商的要求发生变化，软件能力、响应速度等要求大幅 提升，以智能化产品为核心的供应商有望崛起。从技术、资金、人员等投入来看，华为等企业具有 强大的底层技术积累。从激光雷达等量产进度来看，在智能驾驶等领域的竞争力十分突出，未来有 望成为国内外领先的 T1 供应商。

科技企业加速入局促进行业发展，改变竞争格局。在软件定义汽车的大背景下，互联网科技公司相 比于传统车企有着很强的技术积累。其有竞争力的产品会促使行业更加快速的智能化转型。大厂由 于需要考虑其核心竞争力，会以自研智能化产品为主。小厂资金和自研能力有限，会更加倾向于与 华为等定位一级供应商的互联网厂商合作，快速提升其产品性能。我们认为，未来智能化集中度会 进一步提升。大厂自研小厂合作的趋势会更加明显。（报告来源：未来智库）

6 重点公司分析

比亚迪：技术优势及新品周期助力销量及盈利增长，半导体等业务分拆上市利好价值重估

1）技术优势逐步兑现，新品周期助力销量及业绩提升。公司在新能源领域耕耘多年，铸就了强大的 技术优势。刀片电池具有安全性好、体积密度高等优点，2021 年全面应用到公司新能源车型，推动 销量高增长。DMi 是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优势，亏电油耗低至 3.8L/ 百公里，加上 PHEV 技术可享受购臵税减免、新能源汽车牌照等优惠政策，有望加速对燃油车型的替 代。秦 Plus、宋 Plus、唐等 DMI 车型陆续上市，产品供不应求，部分车型提车周期高达 5-6 个月，电 池等产能提升将推动销量增长。

公司发布纯电专属平台 E3.0，构建了全新的车身结构、电子电气架 构和车用操作系统，兼具智能、高效、安全等众多优势，后续将发布海狮等众多车型。在刀片电池、 DMi、E3.0 等领先技术支持下，2021 年公司新能源车销量有望达到 60 万辆，2022 年有望突破 120 万辆， 产能利用率大幅提升有望带来业绩爆发。此外公司新能源销量占比较高，未来有望获得可观的积分 收入。

2）半导体业务分拆上市进展顺利，利好价值重估。在新能源及智能化趋势下，汽车半导体国 内市场空间将快速增长至数百亿元。比亚迪半导体拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游 应用在内的一体化经营全产业链，是国内自主可控的车规级 IGBT 领导厂商，未来前景广阔。公司 2020 年启动半导体分拆工作，目前上市申请已获得深交所受理以及港交所批准。此外公司在动力电池（前 三季度装机量 23.4GWh，同比+230.8%）、电机电控等领域技术领先，外部客户开拓顺利，未来成熟 后也将分拆上市，利好公司估值提升。

长城汽车：新能源及智能网联全面发展，看好 2022 年新品周期

1）2022 年新品周期延续，有望推动销量及业绩高增长。2021 到 2023 年公司规划推出 60 款新车型， 并进入高端电动车及轿车等细分市场，发展前景看好。尽管有芯片短缺等不利因素制约，2021 年前 三季度销售整车 88.4 万辆（+30.0%），其中 Q3 销售整车 26.6 万辆（-7.1%），单车均价同比提升 18.0%， 受原材料涨价及股权激励费用等影响单车净利润短期承压。展望 2022 年，芯片短缺及原材料涨价有 望逐步缓解，公司新品周期延续，哈弗、欧拉、WEY、坦克等将有多款新车上市，新平台下车型综 合竞争力突出，毛利率较原有车型大幅提升，有望推动公司销量爆发，以及业绩高速增长。

2）电动 化和智能化全面布局，长期发展看好。电动化方面，公司在纯电动、混动、氢能源等领域全面布局， 纯电动方面欧拉黑猫、好猫等产品持续热销，混动方面公司 2020 年 12 月发布先进的“柠檬混动 DHT” 技术，氢能源方面公司将在 2021 年推出全球首款 C 级氢燃料电池 SUV，规划 2025 年实现全球氢能市 场占有率前三。智能化方面，公司 2020 年底提出了咖啡智驾“331 战略”，计划用时 3 年成为智能 驾驶领导者：实现用户规模第一，用户体验第一，场景覆盖第一的 3 个第一。智能化和电动化是汽 车行业未来发展方向，公司全面布局且进展顺利，长期发展看好。

长安汽车：经营业绩持续改善，与华为宁德合作前景看好

1）销量、结构及成本等全方位提升，自主业绩有望持续改善。短期受芯片短缺等影响，国内汽车产销 量承压，后续随着芯片供应缓解，积压需求有望推动销量增长。公司自主品牌 CS75P、逸动、Uni-T/K 等表现出色，后续 CS55 换代、UniV、C385 等新车上市后有望热销，产品结构也有望持续改善。长安奔 奔 Estar 等新能源车型供不应求，后续上量或将满足新能源积分要求，预提积分费用有望转回。此外降 本工作持续推进，销量、结构、成本等全方位提升，自主品牌经营有望持续改善，助力业绩增长。

2） 销量目标彰显雄心，与华为合作前景看好。2021 年 8 月公司召开科技生态大会，发布多项黑科技产品 及未来发展目标，计划到 2025年实现长安品牌销量 300 万辆，其中新能源占比达到 35%；到 2030年打 造成为世界级品牌，销量达到 450 万辆，新能源占比达到 60%。从国内乘用车发展趋势来看，自主车 型在技术、产品、品牌等方面取得全面突破，市占率快速提升。公司在过去多款畅销车型上全面展示 了自身能力，未来发展值得期待。此外公司与华为、宁德时代联合打造全新高端智能汽车品牌阿维塔 及 CHN 平台，有望汇集各自在整车集成、ICT 技术和电池等领域的优势，助力公司品牌、销量及业绩 提升。

银轮股份：乘商并举业绩有望稳健增长，新能源热管理前景可期

1）新能源热管理价值量较传统车大幅提升，2021 上半年公司新获订单新获订单年化收入预计达 29 亿以上，其中新能源超过 19 亿，业务结构持续优化。2021 年 7 月起重型车国六排放标准将全面实施， 尾气处理市场空间较国五有望翻倍增长，公司 EGR、DPF 及 SCR 后处理封装等业务发展顺利，已获 得潍柴等重点客户订单，收入有望快速增长。乘用车销量持续回暖，新能源销量高速增长，此外重 卡缓速器等也将推动公司业绩增长。各项业务多点开花，公司短期业绩有望快速增长。

2）从全球产 业竞争力来看，国内零部件企业在成本、服务等方面优势明显，随着技术不断进步，竞争力持续提 升，有望获取更多订单。近年来摩丁等欧美竞争对手在热管理、排放处理等领域不断收缩，公司在 相关领域持续获取订单，全球份额稳步提升，长期发展看好。此外公司产品线持续拓展，由零部件 向热管理系统解决供应商方向发展，市场空间进一步拓宽，新能源热管理等前景可期。

福耀玻璃：结构改善加品类扩张，市场份额快速提升

1）乘用车销量逐步回暖，市场份额快速提升。受芯片短缺等影响，Q3 国内乘用车销量下降 11.8%。 近期芯片短缺逐步缓解，9 月乘用车产销量环比显著改善，加上后续补库等需求，有望推动国内外 汽车销量持续回暖。新冠疫情影响下全球汽车玻璃行业格局重塑，前三季度公司汽玻收入增速远 超行业，全球市场份额达到 31%，较去年底提升 2.8pct。低碳环保等趋势也将推动汽车玻璃行业快 速发展。国内外汽车销量回暖，加上公司份额提升，有望推动业绩持续增长。

2）结构改善加品类 扩张，价值量不断提升。前三季度公司高附加值产品占比 34.7%，同比提升约 1.0pct，扣除汇率及 海外结构占比等因素影响，ASP 提升 3.4pct。天幕玻璃在新能源汽车应用比例不断提升，加上 Low-E 镀膜调光等功能应用，附加值不断提升，有望推动 ASP 持续增长。SAM 饰件业务受芯片短缺销量 下滑影响短期业绩承压，但产品优势获得国内外客户认可，全年新订单预计将超过 35 亿元，后续 有望扭亏为盈，发展前景看好。

均胜电子：新能源及智能网联全面布局，受益于特斯拉及大众 MEB 国产

1）携手华为全面合作，智能座舱发展看好。8 月 23 日控股子公司均联智行与华为签署《合作协议》， 围绕智能座舱开展全面合作。均联智行作为华为域控制器硬件（含中控仪表软件）品类伙伴选择中的 合作伙伴，向整车厂商合作提供智能座舱解决方案，目前合作双方已获国内某车企两款车型项目明确 订单。座舱的智能化是行业趋势，华为在 ICT 等领域具有全球领先的技术实力，而均联智行在智能座 舱领域具有深厚的技术积累及配套经验，双方合作有望取得较好的成果，扩大配套客户范围，利好公 司长期发展。

2）安全与电子业务齐头并进 。汽车电子方面，2021上半年收入增长 43.5%且毛利率提升 4.2pct，并新获订单 219 亿元，此外公司着力打造智能座舱、自动驾驶域控制器等新产品，成立新能源 与智能汽车技术研究院，有望加强自身技术优势及提升竞争力，未来发展看好。安全业务方面，上半 年获得新订单 115 亿元，国内市占率进一步提高。长期看汽车安全的全球市场规模将由 210 亿美元提升 至 300亿美元，公司目标份额 40%，整合推进有望提升毛利率及市占率，助力业绩增长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站