五菱宏光MINI EV官降最高1.3万元：神车失速，“下乡”问路
21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
五菱宏光MINI EV再度宣布降价。
5月22日，上汽通用五菱（下称“五菱”）宣布，五菱宏光MINI EV家族多款车型从即日起启动降价，至高直降1.3万元，全系起售价低至2.98万元。
具体来看，降幅最大的为五菱宏光Airev四座300km进阶版降价1.3万元，由8.28万元降至6.98万元，其他三款车型均降价1万元；宏光MINI EV的衍生车型宏光MINI EV GAMEBOY降幅均为6000元；宏光MINI EV标配版车型则再度回归2万元时代，为2.98万元，限时5月22日-6月30日。
对于本次调价，五菱表示是为了响应近期的“新能源汽车下乡”国家号召，并将此次降价称为“打响新能源汽车下乡第一枪”。
但有业内人士分析认为，此番降价和五菱宏光MINI EV近期销量持续遇冷下滑有较大关系。
神车失速
此次降价也并非五菱宏光MINI EV今年以来的首次促销优惠。
今年1月底，五菱宣布MINI EV限时优惠3000元，起售价再次跌破3万元，为2.98万元，截至3月31日止；4月10日，五菱推出限时补贴——即日起至5月31日，购买五菱新能源车型至高享受10000元优惠补贴，包括现金优惠、金融贴息和礼品等；5月12日再次推出“轻松来电”电池月租方案，用户购车时支付车辆车身部分的价格，至低1.98万元，购车后则分期60个月支付电池价款，每月至低198元，再一次拉低了购车门槛。
五菱接连推出促销优惠背后，与其近半年来销量遇冷有关。而宏光MINI EV所属的A00电动车市场逐渐萎缩以及行业竞争愈发激烈，被认为是其销量下滑的主要原因。
宏光MINI EV自2020年7月上市以来累计销量超过百万辆，是五菱的销量支柱之一，2022年以55.4万辆的成绩成为去年全球小型纯电汽车销量冠军，占五菱年销量的三分之一。不过近几个月以来，宏光MINI EV增长乏力，尽管销量仍维持在2万辆左右，但与其月销4万辆的高光时刻相比，“神车”光环逐渐衰退。
乘联会数据显示，今年4月，宏光MINI EV销量1.8万辆，同比下滑27.4%。此前一季度除了2月实现增长外，1月和3月销量分别为1.64万辆和2.32万辆，同比下降38.5%和44.8%。1-4月，宏光MINI EV累计销量仅87928辆，同比下滑26.5%。
值得注意的是，从去年四季度开始，宏光MINI EV销量下降态势明显，2022年10月-12月，其销量同比分别下滑13.8%、20.8%和31.7%。
有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，微小型车造车门槛不高，尺寸小、配置低，主要依靠性价比取胜，但市场流动性很大，随着更多竞品车型的出现，五菱宏光的先发优势被抹平，需要寻找这一细分市场的新风口。
事实上，自五菱宏光MINI EV上市以来，A00级电动汽车市场迎来爆发，快速提升的市场份额也吸引着众多的入局者，包括奇瑞、欧拉、零跑、哪吒、长安新能源等在内的众多车企快速跟进，比如奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫、吉利熊猫MINI、长安Lumin等。
2021年A00级纯电动车迎来高光时刻，全年销量约为89.85万辆，在整体纯电动车销量中的份额为33%，是最大单一细分品类。
然而2022年以来，受原材料价格上涨、芯片短缺等因素影响，靠低价取胜、本身溢价能力不够、利润微薄的A00级纯电动车竞争力并不明显，部分热销车型不得不暂停接单，导致A00级电动车市场大幅收缩，2022年A00级电动车同比增速仅有21.5%，而去年国内新能源汽车市场的同比增速为90%。
今年第一季度A00级电动车销量为20.39万辆，同比下滑39.2%。
平安证劵研报指出，考虑到A00级汽车的新能源渗透率已经基本饱和，五菱宏光MINI EV的销量也已经基本稳定，从增长空间来看，A00级市场的增量空间已经接近瓶颈。
不过面对A00级新能源市场开始收缩的观点，上汽通用五菱规划及产品总监张大伟曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“很多用户实际上是通过两轮车实现最后一公里或者短途代步出行的需求，这一市场规模很大，每年大概在3000-4000万，存量也有三四亿，远没有达到天花板。”
张大伟认为，宏光MINI EV面向的是对两轮车的替代升级，不是传统汽车可以替代的市场，这是不同的品类。当前是因为没有更好的产品去满足更多场景、更多人群的需求，随着产品不断丰富，以及竞品企业不断跟随，市场竞争格局会改变。
新能源汽车下乡能拯救“五菱宏光MINI EV”吗？
对于此次的降价行为，上汽通用五菱表示是为了响应近期的“新能源汽车下乡”国家号召，并将此次降价称为“打响新能源汽车下乡第一枪”。
目前不仅仅是五菱积极参与新能源汽车下乡，奇瑞新能源日前也推出 “QQ 冰淇淋下乡1000元/台补贴”的购车优惠政策。
除了加大车型优惠措施外，也有车企聚焦农村补能体系建设。近日广汽埃安与中国石油广东销售公司达成合作，将全面发力新能源下乡，“慢充为主，快慢结合”，加快乡镇补电网络布局，预计到2025年在农村地区建成超过100万个充电终端（含家充）。
事实上，车企争相布局背后，离不开今年以来政策方面对新能源汽车下乡活动的扶持。4月19日，国家发改委明确，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型；5月5日，国务院常务会议提出要部署加快推进建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴；5月17日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，对创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式、支持农村地区购买使用新能源汽车等作出具体安排。
“总体上看，我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低，充电基础设施建设不足、经济实用车型供给不足、销售服务能力不足等问题制约了新能源汽车的推广使用。”国家发展改革委新闻发言人孟玮表示。
自2020年7月起，工业和信息化部、农业农村部等部门连续三年开展新能源汽车下乡活动，引导新能源汽车消费市场下沉。中汽协数据显示，从2020年7月开展新能源汽车下乡活动至2022年共发布6批累计近200款下乡车型，分别完成销售39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆。
而五菱宏光MINI EV正是新能源汽车下乡活动的推荐车型之一。业内有观点认为，此前五菱宏光MINI EV主要面向城市销售，随着渗透率提升，消费群体在减少，但农村市场对这类车型仍然有很大需求。因此在新能源汽车下乡政策的助推下，五菱宏光MINI EV等A00级车仍有扳回一城的机会。
“目前国内一线城市新能源车渗透率已超50%，但是在小城市、县乡市场的新能源普及率仍然相对较低，县乡市场渗透率不足10%，三四线城市、县乡等市场非常广阔。”在近日举办的赛力斯2022年年度股东大会上，赛力斯集团轮值董事长张正萍表示，近年来赛力斯推出多款便捷出行、节能创收的新能源车型，依托已有优势，赛力斯将紧抓新能源汽车下乡机遇。
不过需要注意的是，在2020年-2022年我国推动新能源汽车下乡过程中，已暴露出不少“卡脖子”问题。
“新能源汽车下乡过程中依然面临着很多问题和挑战，比如农村消费者购买力有限、低速电动车的挤压、同级别传统燃油车初始购置成本高、农村消费者的认识误区以及售后网络、基础设施不健全。”前述业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
其中农村充电难、配套充电设施不足成为制约新能源汽车在低线城市和农村市场快速发展的一大拦路虎。
充电基础设施更多聚集在东部沿海地区以及经济发达省市，部分欠发达地区的低线城市、乡镇、农村充电基础设施匮乏问题更加明显。
究其原因，一是用地和用电问题对充电桩建设挑战巨大，一方面乡村土地多为集体所有制，充电桩用地需要当地政府做统一规划；另一方面，电力增容一直是充电站建设的难点，在基础设施并不完善的农村这一问题可能更加严峻；二是前述区域新能源汽车保有量和渗透率均较低，充电桩的整体利用率更低，也更难实现盈利。
此外，驾照、牌照、使用环节、售后维修以及适合农村的新能源产品较少、价格较贵也是制约新能源汽车在低线城市和农村地区普及的掣肘。
在乘联会秘书长崔东树看来，推进新能源汽车在中小城市下乡市场发展也是必然趋势，新能源车市场与传统燃油车市场的重大差别是纯电动车市场在小城市、县乡市场的普及相对来说较低，而传统燃油车在乡村市场的普及相对较强，所以从县乡市场来看，新能源发展有巨大的发展空间。
中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆。未来如果能满足农村居民的机动化出行需求，将会成功撬动一个5000亿规模的超级汽车市场。
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