“停售燃油车”“3-5年80%燃油车关停并转”不符合中国国情
编者的话：
长期从事内燃机行业发展工作，后来又在替代燃料应用领域开始了再学习。对当下中国汽车和内燃机产业个别决策者，受“进口”“停止燃油车生产和销售”信息影响，把自己的工作重点，也挂靠在“停止燃油车生产和销售”的怪圈上。并煞有其事地将“进口”的观点与我国提出的实现“双碳”目标的任务相结合。忽略了中国国情，忽略了中国电力能源结构的本质，忘掉了中国汽车和内燃机工业制造大国的地位和根本。在技术储备和产品储备薄弱的实际状况下，依靠多方位的支持政策和财政补贴，一味地追求数量第一。把自己的工作重点，从发挥自身优势，深化改革，发掘产品节能减排的潜力，探索低碳清洁能源应用，莫名其妙地转向呼吁和呐喊“停止燃油车生产和销售”上了。唯一可以理解的是，投机“进口”趋势的舆论大潮，让别人的燃油车退市，让自己的电动车入市。至于当下我国电动车产业是否盈利，或者是否已经进入盈利窗口期，一直没有看到制造商给出自己的时间表。没有任何科学和产业基础，把手里吃饭的家伙先扔了，结果新的吃饭家伙还没拿到手，这个学费交的有点太冤！固提笔成稿此文，希望对读者能有一点触发式的思考！
2022年8月28日，证券日报以“停售燃油车将提上日程？长安汽车董事长朱华荣先生预测：3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”！为标题，报道了长安汽车朱华荣先生，在2022世界新能源汽车大会(WNEVC)上发言谈到的“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”和“3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”的观点。
朱先生的论点，既给中国汽车工业“停售燃油车”定了基本方向，还给出了“时间表”。3-5年、80%、关停并转，三个坐标框住了中国汽车工业实现“双碳”目标的“路径”。对这样一个“卓有远见”的规划和预测，笔者在此公开明确表述，不赞同朱华荣先生的论点。不管这个讲话稿是朱先生自己起草的，或是秘书班子的作品和论点，均不能代表中国汽车工业发展的客观规律和进程，也不符合当下我国能源转型驱动产业高质量转型发展的路径。
希望笔者上述观点和认识，与朱先生的“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程”和“3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”的观点，引发产业界开放式的讨论和辩论，促进产业进步和发展。明辨事实有必要；相互交流对发展趋势的认知有必要；发展“路径”必定越辩越明。相信朱先生不会反对这个观点。
在此，笔者从质疑的角度提出几个问题，希望从业者能够展开明辨和讨论：一、我国电动汽车产业何时可以全面进入稳定和可持续的盈利期？有时间表吗？哪个电动汽车目录产品是在独立盈利？二、既已提出具备“双停”的条件，又给出了“3-5年、80%、关停并转”三个坐标，从向政府、社会、产业和市场负责的角度，想知道燃油车和电动车入市和退市相互切换的时间节点？三、我国电动汽车制造、配件供应、质保、检验、评价评定等，完整的产业链体系建立和健全了吗？后市场检验评价、监督监查、维保和保险体系完善了吗？四、抛开支持政策、财政补贴和豁免限行等政策支持，我国电动汽车产业（不包括售后市场环节），是否已经实现“独立维系增长和发展”了？五、应对售后市场对政策高度依赖、对各类“焦虑”的高度关注、对持续攀升的保险额高度敏感、对动力电池无征兆自燃高度恐惧，是否有可以信赖的解决方案和储备方案？
2021年11月16日，笔者在中国汽车报以观点争锋||谁是主导动力？拷问“双碳”目标与能源转型下内燃机的变革之选为题，阐述对交通运输领域主导动力的认识和认知。
今年8月10日，笔者在网络媒体今日头条上，再次发表真想与“内燃机时代即将结束”的“杜撰者”和“传递者”们聊聊 的署名文章。
将两篇文章链接立此存照，供各位参阅、参考和批判之。
一、“我们需要先立后破，不能把手里吃饭的家伙先扔了，结果新的吃饭家伙还没拿到手，这不行。”
2020年秋天，中国在联合国大会上宣布了经过深思熟虑做出的一项重大战略决策：“我国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”作为世界上最大的发展中国家，中国将完成全球最高碳排放强度降幅，用世界历史上最短的时间实现从碳达峰到碳中和。“实现‘双碳’目标是一场广泛而深刻的变革，也是一项长期任务，既要坚定不移，又要科学有序推进。”
“这件事，要按照全国布局来统筹考虑。‘双碳’目标是全国来看的，哪里减，哪里清零，哪里还能保留，甚至哪里要作为保能源的措施还要增加，都要从全国角度来衡量。”。
“绿色转型是一个过程，不是一蹴而就的事情。要先立后破，而不能够未立先破。富煤、贫油、少气是我国的国情，以煤为主的能源结构短期内难以根本改变。实现‘双碳’目标，必须立足国情，坚持稳中求进、逐步实现，不能脱离实际、急于求成，搞运动式‘降碳’、踩‘急刹车’。不能把手里吃饭的家伙先扔了，结果新的吃饭家伙还没拿到手，这不行。既要有一个绿色清洁的环境，也要保证我们的生产生活正常进行。”万物得其本者生，百事得其道者成。
“办事情一定要掌握这么一个原则，一定要算大账、算长远账、算整体账、算综合账。”
二、以“进口”消息为依据，频繁发出“停止销售燃油车生产和销售”的声音，到底为哪般？
实事求是看自己，客观务实看产业，科学发展看技术，市场需求看储备。对朱华荣先生关于：中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件；停售燃油车可以纳入研究议事日程和3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”的三个观点，本人既不苟同，也绝不赞同。
笔者认为：一是缺乏国家能源政策基础，二是缺乏产品技术基础和符合市场需求的产品储备基础（技术链、产业链、供应链的建设和健全），三是缺乏全社会汽车消费保障基础。根据公安部2022年4月7日发布数据「链接」，截止3月底我国机动车保有量4.02亿，扣除891.5万辆电动汽车，还有3.93亿辆燃油车，需要中国的12万座燃油（燃气）加注站，保障燃料加注。如果换成充电桩或者换电站（任何一个从业者都知道其占用的土地数字和充/换电效率），所用土地不能选择荒凉山地、沙漠丘陵、沼泽地和江河湖泊水面。仅电动车充电体系建设用地这一项，现有社会资源就难以保障。四是缺乏和谐解决再就业和失业以后再就业的政策基础。按照燃油车“双停”理论行事，燃油开采产业关闭，燃油炼制企业关闭，燃油输配送体系退市，燃油车维保行业转型，这些涉及就业和社会稳定的问题，尚未有任何准备和政策储备，甚至借鉴的对象都不存在，中国是个发展中国家，推导汽车产业如此之大的转变和改变，草率了吧？
对自2017年以来在我国被媒体广泛传播的停止燃油车销售（也有停止燃油车生产，停止燃油车销售的“双停”说）一说，笔者始终在考虑一个问题，或者说持有一个大号的疑问。中国已经连续十多年稳定在世界汽车工业和内燃机工业制造大国的地位，并取得全球装备制造业的共识。请教提出“双停”论者；建议“停止”论者；“具备停止条件”论者；此举的能源政策依据基础是什么？技术理论依据基础是什么？产业基础依据是什么？社会基础依据是什么？据此，笔者曾经在今日头条撰文提出过别让无知和傲娇 毁了谦逊和理性一文，阐述自己的认识。
请教“双停”论的推崇者，你们坚持唱衰燃油车，是要解决能源转型和能源安全问题吗？可插电混动还是用内燃机，还在用燃油啊！是要解决环境治理问题吗？按照中国当下电力消耗能源的结构（煤炭为主的火力发电），在全生命周期的框架下，电动车比照燃油车的二氧化碳排放没有优势！
其实，在交通运输领域道路车辆和非道路装备产业中，内燃机作为核心动力的产业地位不可或缺，融合协同是可持续发展的关键，提出的燃油车“双停”论，不是交通运输领域实现“双碳”目标的路径。用产业鼓励政策、资金支持政策、财政补贴政策、双积分政策、减免购置税政策、豁免交通限行政策（绿色车辆号牌）打出的政策支持组合拳，如果给予燃油车，在交通运输领域实现“双碳”目标，效果同样喜人，结果同样惊人。
曾经有个别领导者，在确定新能源汽车的定义和支持政策倾斜上，反对将混合动力汽车纳入新能源汽车范畴给予支持。他的理由是混合动力属于内燃机，不属于新能源。就是这个决定，导致我们汽车工业和内燃机工业的很多具有创新能力的企业，在已经完成混合动力开发、完成搭载整车定型测试后，就因为混合动力乘用车未被纳入财政补贴，不得不被迫终止混合动力产品的后续工作。
有意思的是，在今年8月25日开幕的“2022世界新能源汽车大会”上，还是这位领导者，提出一个很有“战略远见意义”的建议，他在讲话中指出：“今年上半年的特点就是插电式、增程式混合动力超过了纯电动增长速度，尽管数量少一些，所以我们还是要统筹推进插电、增程式混合动力协同发展，要重视混合动力技术在实现碳达峰过程中的重要作用。”我们说，这位领导者，对事物能够开始有了一个客观的认识，这也是一种可喜的进步！只是来的有点迟，产业和企业由此交的学费有点不值。
笔者再阐述一个观点：中国汽车工业和内燃机工业，产品服务于国防装备。交通运输、海上运输、空中运输、工业装备、农业装备、地质勘探、体育运动、休闲娱乐等多个领域。简单地喊出“停止燃油车销售”的口号，不去触及问题的实质，不去面对需要解决的问题，不顾及中国的能源结构现实，不考虑中国国情，跟风式的高喊由“进口”而来的“双停”，养成这么一种排斥别人来标榜自己的行为和习俗，不好。我们鼓励靠技术储备，靠先进产品，靠优质服务赢得市场，把自己的事情做好是正道。任何一个企业和行业，在自己发展的道路上，也许会有外人给予指点和道白，但绝对没有旁人会为你的走偏和败落负责，在前进的道路上，从来就没有救世主。
提出“双停”还有另一个理由，就是燃油车有碳排放和有害气体排放，笔者认为这个理由根本不成立，说的严重点纯属无稽之谈。如果为了自己的产品销售，或者说为了自己的投资尽快回收，选择此类话题说说也就罢，怕的是胡说八道，混淆是非，造成真正的产业损害。我们自己的产业和行业，依靠所谓的“零排放”（按全生命周期、动力电池制取消耗的能量、废旧动力电池回收和无污染处理消耗的能量计算，实则是高排放）产品，以依赖国家给予的诸多政策带动下的高速发展成就为荣，去压制其他不同技术路线和动力形式的产品，提出对其“双停”的呼吁和建议，借以表明自己技术路线的正确，提升和拓展市场销售领域，获得了天文数字的中央财政补贴，还在对具有百年历史、更有未来可持续发展前景的产品，动不动就喊“双停”，不厚道了吧。说的重点，是不是有点涉嫌不负责任了！
如果将对燃油车提出的“双停”论，归结为减碳和环境治理需要。请问？停止推广电动汽车，没有了动力电池的污染。停止高铁建设和运行，既节省了大量土地（可以用来植树固碳），还省去了大量需要用焦炭炼制的钢铁。停止飞机飞行，既节约了燃油燃烧的污染，还消除了空中噪声污染。停止轮船航行，既省却了燃油，还消除了对海洋的污染。强制规定自行车为人类出行唯一交通工具，岂不是效果更好。笔者知道上述观点是一个悖论，人类社会的进步不是以回归和排斥其它为基本要素的。今天我们听到的对燃油车提出的“双停”论，说明还是缺乏包容心理，缺乏融合心态，缺乏行为和行动相互合作的融合理念。
三、人类没有停止和改变客观自然发展规律的资格
我们都知道，1942年12月2日15点20分，著名物理学家艾立科·费米 （1901—1954）点燃了世界上第一座原子反应堆，为人类打开了原子世界的大门。1954年，世界上第一座5000千瓦发电量的核电站-奥布灵斯克核电站在前苏联建成，原子能发电给人类带来了巨大的生活和生产便利，包括环境影响的改变。
80年后的今天，原子能发电仍然没有代替锅炉，锅炉还在为人类提供电力能源，它将同核电，光、风、水、潮汐、地热等可再生能源，组合成优势互补的能源制备装备，为人类的发展提供所需的电力。
电能在汽车上的应用早于内燃机，电动汽车诞生于1834年，比内燃机汽车早了半个多世纪。燃油汽车诞生于1885年，也有137年的历史了。可时至今日，作为交通工具、运输工具，马车还在我们生活的周围，还在今天人类休闲活动中，在娱乐活动中，在一些承传历史的项目中。马车还在以不断创新和拓展应用而发展中，根本就没有被替代掉。188年过去了，电动汽车和规模化应用的燃油汽车，一直承担着人类交通运输发展的使命，始终给人类带来了交通运输的便捷、高效和文明。唱衰燃油车没有必要啊！
同样，伴随工业革命后诞生的自行车，不但没有被燃油汽车淘汰，也没有被电动汽车淘汰啊！即使今天的电动自行车遍天下，可自行车产业还在不断地进步和发展，还在为人类创造和拓宽更加宽泛地用途。除了交通工具以外，自行车还与人类的健身、娱乐、休闲、运动紧密融合，无处不在。理由很简单，人类发展和生活需要它。
在电动自行车被广泛应用之时，燃油摩托车仍然没有被取代。今年9月5日12时52分，我国四川甘孜州泸定县发生6.8级地震，抗震救灾人员是在摩托车的支援下，第一时间到达地震现场。搭载救援人员奔赴地震第一现场的不是电动车摩托车，也不是电动自行车，更不是电动汽车，而是燃油摩托车。四川地震，燃油摩托车成为抢险救灾交通工具的首选，根本原因就是适应性。适应性成就了不同形式、不同动力的交通运输车辆，在不同的道路和不同的应用场景中，发挥着他们的作用。2008年湖南冰雪灾害，是内燃机车奔赴湖南，完成抢险救灾物质运输，完成恢复铁路交通运输畅通的修复保障。在交通运输装备领域，只有满足使用适应性的要求，不论是交通运输装备，还是交通运输工具，没有例外，更没有个人遐想。
同理，燃油汽车不可能被电动汽车取代，是因为人类违背客观自然发展规律的所有行为，都没有结果。理由很简单，实践是检验真理的唯一标准，市场是评价真理的唯一标准，时间是考验真理的唯一标准。燃油车已经被检验、评价和考验过了，电动汽车正在二次赴考。
在卫星制导，激光武器高度发达的今天。击发火药爆燃，推动7.62毫米弹头发射的常规武器，地面作战部队仍在使用，飞行员仍在配备，航空母舰舰员也是使用者。在今天俄乌冲突的战场上，7.62毫米口径的枪支比比皆是，随处可见。
笔者在此想再问？为什么非要不厌其烦地提出“双停”论呢？想用自己的意识去推翻一种事物，或者替代一种事物，淘汰一种产品，是不可能做到的。在物质社会里，只有符合经济规律、客观规律和社会规律的自然淘汰，自然更迭，没有人为地替代和替换。希望我们产业界的决策者们，在负有使命的前提下，在产业发展和产品创新发展的决策层面，坚持实事求是，坚持独立思考，坚持盈利，坚持规范，坚持服务。坚持为接续工作的下一代人负责。
四、我们交通运输领域当下最需要的是融合与合作
在交通运输领域的产业链和供应链中，任何一个环节，不论是能源结构的改变，或是技术进步的原因，或是使用场景和使用环境的改变，包括关联关系的改变，都是一个自然的、科学的发展规律过程，人为地去替代、停止和改变都不是正道，也不可能兑现。
2015年夏天，笔者在起草“关于设立内燃机产品降低燃油消耗‘领跑者’激励机制的情况说明和建议”报告中曾经提出：“实际上，电动汽车和高效内燃机是降低我国石油消耗、减少石油对外依存度、减少环境污染的“两个轮子”。电动汽车需要与能源产业链和社会保障体系联动建设和推进，需要协调和协同发展。高效内燃机是我国城市和乡镇、机场和港口、公路和铁道、工地和农田、矿区和油井、江河和湖海、高山和边疆以及国防装备不可或缺的动力机械，它在我国交通运输基础设施建设、机场和港口建设、农业现代化、国防现代化以及促进经济发展、提高城乡居民生活水平等方面发挥着重要作用。内燃机在降低燃油消耗和减少二氧化碳排放方面，潜力大，见效快，这是世界内燃机工业发达国家和地区的共识。”
2019年10月22日，中国工程院原副院长谢克昌院士在“第九届全球新能源企业500强峰会”上指出：要在能源体系框架下进行能源转型和结构优化，防范不切实际的能源转型对经济发展和能源供应造成的伤害。给我们提出了警示。
2020年12月1日，中国科学院张涛副院长在张家口可再生能源峰会上呼吁“拆掉能源体系中的一堵堵“围墙”，让各能源品种有机融合，共同担当起降碳减排重任”。回头看过去的20年，我们经历了电动汽车“零排放”和“弯道超车”的“大跃进”，今天又听到了“停止燃油车生产和销售”的“双停”论声音。对现在进行时的能源消费预期状况，谢克昌院士提出防范的警示，张涛副院长以“拆掉能源体系中的一堵堵“围墙”告诉我们，中国今天面对实现“双碳”目标任务下的能源转型，亟待需要的是协同与合作，是融合和包容，绝不是“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”和“3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”的观点。如果任其说唱下去，必会贻误中国经济发展的大战略，产业损害将不可避免。
目前，业界普遍将电动汽车称作“新能源汽车”，笔者认为：如此下去，将给我们的工作和发展带来诸多的被动。第一，电储存技术和电驱动技术并不是新近出现的；第二，电本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，电能在汽车上的应用早于内燃机。前面谈到，电动汽车诞生于1834年，四冲程内燃机诞生于1876年，燃油汽车诞生于1885年。因此，不应将电动汽车称为新能源汽车，更不能将新能源汽车等同于电动汽车。这种称谓不但不准确，还形成了语言上的独占，从而影响人们的思维和判断。
当前，各种新型汽车驱动技术还处于市场发展的初期，任何一种技术在语词和概念的使用上，都不应有排他性、垄断性和覆盖性，否则不利于创新工作的开展。还是各归其位比较好，纯电动、混合动力、燃料电池、太阳能、天然气、氢能、生物质、甲醇、乙醇等，是什么就叫什么，给各种新技术提供一个公平的语言环境。
在现实社会中，不论是国家、地区、行业、单位、企业直至家庭，能够和谐发展，只有融合与合作。唯物主义倡导融合，唯心主义只会排斥。
2022年9月6日，工信部举行“新时代工业和信息化发展”系列发布会（第五场）。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚先生在回答人民邮电报记者关于：过去十年，我国新能源汽车取得快速发展。能否系统介绍一下相关情况，分享一下发展背后的推动因素有哪些？下一步新能源汽车工作的重点是什么？问题时回答指出：“建立了高效协同的工作机制。建立节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度，着眼全产业链布局，出台科学完备的支持政策。”再次明确了工信部作为我国汽车工业的主管部门，从没有放弃将节能汽车与电动汽车并举，推动产业实现“双碳”发展目标的决策和管理思路。
我们应该认同这么一个现实，面对这个地球由碳氢能源构成的能源结构，以能源为燃料和原料的装备制造产业和产品，谁也别想替代谁，取而代之当下不可能，未来也不可能。相互融合，协同协作，永远是我们赢得市场的法宝。
五、实事求是永远是科学进取和可持续发展的正道理
如果只会做电动车，那就下功夫从实验室开始，把曾经定义的“焦虑”问题解决掉。让电动车在脱离财政补贴的前提下，踏踏实实地走进消费者。让各种“焦虑”在电动车身上消失和远离。
汽车工业走出实验室，进入社会个人消费市场，唯一的标准是没有财政补贴，没有将“焦虑”销售给消费者。有适应性稳定的系统，有健全的维保体系，燃油车、电动车、甲醇车、氢能车、任何新能源车，都不例外。如果没有切实和可靠把握，那就回到实验室去，别无它路。
如果您还在从事燃油车的制造和销售行业，这个地球化石能源枯竭的问题您不用担忧，虚无缥缈的“国七”论，也用不到您担忧，当然，“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”和“3-5年后80%的中国燃油车品牌将“关停并转”的观点，您就更不用理会了。
对燃油车或者是内燃机行业，有一个问题必须面对，那就是对环境污染的责任必须担当，对实现“双碳”目标的任务必须承担。针对燃油车和内燃机的有害气体排放，改变和和解决板问题，探寻使用新型低碳燃料，应该也是一条可行的路径呢？
如果我们能找的一种燃料，即可以破解“能源不可能三角”理论内燃机（魏安力：内燃机应用甲醇 破解能源“不可能三角理论”），又可以推进燃油车和内燃机产业，在自主创新和可持续发展的道路上继续前行，实现跨越式发展。实现燃油车、低碳可再生燃料车、氢燃料内燃机车、燃料电池车的发展道路上，实现叠代交替发展，这里没有替代和替换，更没有“双停”，只有融合协同协调与和谐。
甲醇就是我们探索寻找能够满足要求的内燃机燃料。常温常压的甲醇液体燃料可在传统能源动力领域应用。以汽、柴油做燃料的应用领域，甲醇燃料都可以做到。甲醇燃料发动机，可以作为道路车辆（乘用车和不同类型的商用车）驱动动力、混合动力单元动力、增程器动力；非道路大型矿山车辆增程器动力；由增程器动力衍生的固定发电动力；船舶和水面作业装备动力；城市绿化、环卫作业装备动力；农田作业装备动力，有特殊要求的动力装置等。
甲醇在线制氢气体燃料。由常温常压液体甲醇产出，一是规避氢能产业制、储、运、加注高成本投入痛点问题；二是解决道路车辆携带氢能储备装置安全保障难点。甲醇在线制氢装置，既可为氢燃料电池在线提供氢气，又可为甲醇燃料电池在线提供氢气，还可为氢燃料发动机在线提供氢气，也可以为传统燃料发动机提供掺氢燃烧技术应用的支撑。作为能源消费端的道路车辆、内河航运船舶、水面船艇、特殊要求的使用装备（包括固定发电装备），都可以在燃料电池和氢燃料发动机之间，选择所需。严格碳排放要求的使用场景，成本承受度高的特殊应用场景，可以选择前者。对成本敏感的特殊应用场景，可以选择后者。工业化制氢和富产氢的行业（包括产地和产区），可以选择后者用于发电，以实现循环利用。
我们知道，甲醇燃料与目前交通运输领域主要消耗的汽、柴油比较，从分子结构看，甲醇含1个碳，汽油含8-12个碳，柴油含12-22个碳。将甲醇作为内燃机燃料实现动力燃烧，从碳排放和有害物质排放角度，由于甲醇1个碳4个氢1个氧的分子结构，既可实现内燃机的高效燃烧，还可降低有害物质排放，特别是降低碳和氮氧化物排放的效果尤其显著。
我们都知道甲醇是氢的最佳载体这一事实，甲醇质量储氢密度12.5%（125公斤氢/吨甲醇）；70MPa高压气瓶储氢，质量储氢密度约4~6%；低温液态氢（-253℃），质量储氢密度约7%。甲醇是目前人类掌握的含氢量最高的一种液态燃料，常温常压下，1升甲醇含98.8克的氢（0.79kgX12.5%）；纯氢在-253℃液态下，1升含氢量70.8克；甲醇在常温常压下，含氢量（储氢密度）高于加压低温冷却状态下的电解水制氢。
2022年9月16日，上海合作组织成员国元首理事会，正式发布“关于维护国际能源安全的声明”。声明提出：强调必须在包括使用可再生能源的能源基础设施安全、可靠运行的基础上，统筹有序推进能源转型和能源安全。大力推动风能、太阳能、水能、核能、生物质能、氢能、储能等协同发展。构建适应新能源占比逐渐提高的新型电力系统具有重要意义。（上合组织声明：大力推动风能、太阳能协同等发展，新能源占比逐渐提高）
9月17日，在由国家能源局等4部委与北京市人民政府联合主办的“2022全球能源转型高层论坛”上。国家能源局局长章建华先生在致辞中特别提出：“积极推动低碳交通、建筑光伏一体化等绿色用能模式发展，积极探索绿氢、甲醇、氨能等替代化石能源的新方式、新途径”权威声音 | 国家能源局长章建华：我国大规模储能、氢能等技术不断取得新进展，为推动能源发展变革提供更有力支撑。可以这样理解，在国家能源转型的发展战略中，甲醇被纳入其中。这是我国40多年来，自下而上开展甲醇燃料应用，其创新应用的路走的坚实，其技术路径与实现“双碳”目标高度吻合。国家能源决策层明，明确将甲醇燃料纳入能源体系，对甲醇燃料动力燃烧和热力燃烧全面开展推广应用，意义非凡。
前面谈到汽车叠代发展的路径，能源基础在这给出了切实可行的支撑和保障。
在组织实施甲醇汽车试点工作初期，针对甲醇燃料应用面对“甲醇有剧毒”的认识误解，我们前后组织发表了三篇专业文章，进行解读和说明：专家讲堂 || 甲醇毒性问题不应成为甲醇汽车推广障碍 | 中国汽车报；专家讲堂 || 别误解了甲醇燃料；绿色甲醇助力实现“双碳”目标之际 再问：“甲醇剧毒论”何时休？「链接」。文章立此存照，希望能够解释您的疑虑。
结束语：中国汽车工业健全的产业基础不能废弃！
在世界范围内，今天的每个人都认识那既小又简单的打火机，我们以应用领域最广的气体打火机为例，来看看它小小的、简单的、复杂的制造体系的构成。完成一个气体打火机商品，需要涉及到金属、钢铁、朔料、化石能源、压电晶体以及电化学等多学科领域。中国制造的产品，可以实现一元人民币一只进入消费市场流通，能够实现大规模制造，能以低廉价格为世界各国提供产品。这里既有规模生产的因素，但更关键的是中国由全产业链制造业的协调合作，这就是我们具有庞大和坚实的产业基础的骄傲！中国工业装备制造业、农业装备制造业、冶金制造业、建材制造业、化石能源制造业、化学工业制造业、交通运输制造业、电子制造业、新材料制造业、生物制造业等，从来就没有被自己人为地叫停过。因为经济发展需要，因为国防工业需要，因为祖国建设需要，因为自强的民族发展需要，因为承担大国责任需要，因为，这个世界从来就没有救世主！
魏安力 毕业于原吉林工业大学汽车工程系内燃机专业。
2022年9月20日