三缸诅咒再起，销量尴尬“消失”，奇骏的荣耀为何要靠老款找补？
11月，对于东风日产奇骏来说，是一个魔幻的时间节点。月初，东风日产公布10月销量时，全新奇骏的销量数据再一次没有公布。11月中，在广州车展开幕前夕，大洋彼岸那边的美版奇骏Rogue也换装了1.5T VC-TURBO三缸发动机。
而到了11月22日，郑州日产宣布，经东风汽车有限公司（主体为东风日产）认可和批准，搭载2.0L四缸发动机的上一代奇骏将定名为“奇骏·荣耀”，并由郑州日产全国首批90多家经销商负责销售和提供维修。
至此，屡屡陷入风波的奇骏看上去像是有了些许能喘息的势头。然而当吃瓜群众忍俊不禁之余，我们不免疑惑，昔日的日系SUV扛把子，为何要以一种看似正经、实则“滑稽”的方式，让自己落到了如今这份田地。
大哥你玩三缸，你玩它有啥用
在中国车市，“财富密码”一直都存在，只不过随着消费群体的多元化发展，畅销的车型各有各的“财富密码”，而滞销的车型却都是相似的。
这一点，与人生恰好相反。
如果把滞销的范围局限在那些曾经辉煌、如今彷徨的失势者上，你便会发现它们“扑街”的关键词大多都出奇的一致。前有长安福特福克斯、上汽通用别克英朗，今有自吸卡罗拉以及全新奇骏，这些车型全都栽了同一个跟头——三缸。
与上面提到的这几款车型背后的车企不同，日产一直在宣传自己的技术血统，甚至不会为此附加任何情感渲染。与之相对应的，是上一代奇骏的平庸，即便带来的销量一点都不平庸，但日产眼里可能也容不下这样一个并不日产的摇钱树。
所以在全新奇骏上，日产说的最多的就是新技术，除了后知后觉搞起来的智能车机、水到渠成的模块化结构，最大的卖点就当属这台1.5T VC-TURBO超变擎发动机。
而这台发动机，就是天籁2.0T发动机单纯锯掉一个缸的小排量版本。
为了证明这台引擎的实力，日产先是口头冠以“全球唯一量产”的“可变压缩比”涡轮增压发动机，“20余年潜心钻研”，投入“190亿美元巨资”，实现了“超强动力与超低油耗的完美结合”，CVT变速箱也在一定程度上避开了三缸机的震动点。然后厂家又把它带到了赛道、高原，甚至是沙漠，来让媒体同行亲身体验一下开起来有多好玩。
结果，大多数消费者还是只记住了俩字——“三缸”。
并且对这个词的敏感性，丝毫不亚于隔着几十层床垫还能被膈应到的豌豆公主。
这种明知一“死”也要硬上的行为，也恰巧暴露了日产在动力产品上后劲乏力，没有合适的主力继任者的问题。
目前最新版本的日产汽油机家族，主要分为三大类型——e-power系统的发电引擎、可变压缩比的VC-TURBO发动机以及一众自吸机型（如HR16、MR20）。
其中，e-power混动刚刚国产落地，自吸机型因为积分表现拉胯，基本步入被淘汰的历史进程，符合节能减排的小排增压机又尚存空白，便只能让2.0T四缸机衍生一下，摊薄一下VC-TURBO的研制成本。
这样看来，日产天天说自己花190亿美元搞引擎研发，可能不是显摆自己多有钱，而是因为这“可变压缩比”，别的引擎都没钱研发了，就只能先拿三缸凑凑数了。
这么一想，相当合理。
哎呀我说命运呐，生存呐
只可惜日产的一时凑数，即便献祭了公关部员工数不胜数的头发，也没能说服大多数消费者走入4S店，销量下滑的态势犹如老拜登的括约肌——“一泻千里”。交强险数据显示，奇骏今年7月、8月、9月、10月的交强险数分别为5680辆、3039辆、4038辆和3517辆。这销量，老它一代的欧蓝德都能压上一头。
而根据车主之家的数据显示，距离老奇骏停产尚有时日的4月份，销量还做到了13068台，对比一下十月份2942台的月销量，我还真是头一次见有人把有零有整的销量给抹了整的操作，估计公关部每月照例公布数据的时候看到奇骏都只想来一句↓
没办法，为了糊口，日产也得想办法炒冷饭了。
好在除了天籁、轩逸这种当家轿车，奇骏也并非没有两代同堂的先例。
2014年，代号T32的第三代奇骏正式国产上市。相比T31的第二代，当时的全新奇骏也受到了不小的争议（尽管没有三缸那么大）。人们对奇骏的不满，主要集中在了设计风格的变化上。毕竟第二代奇骏的硬朗风格，在当时普遍柔美化、城市化的竞品中绝对是独树一帜的存在，甚至被很多人视作展示合资城市SUV中具有硬派个性的唯一选择。
所以为了让第二代奇骏继续发光发热，郑州日产便将其引入到2013年才成立的乘用车品牌——东风风度，改名为东风风度MX6。
12-16万元的售价区间，能够买到一款看上去略有老态，但是实用性、通过性、可靠性样样不差的换标日产SUV，而且还是郑州日产旗下为数不多的乘用车产品，仿佛再怎么看也不会比启辰起家时换标骐达、颐达和玛驰要差吧。
然而，在“风”字辈自主品牌争相出现的东风内部，东风风度与其说是郑州日产的乘用车战略的野心，不如说是东风旗下老车型的“养老院”。即便地位和成立之初的东风启辰没有本质区别，但是时代变了，无论是东风一方还是日产一方，对其倾注的资源也早已无法与合资自主“出道”那几年相提并论。
结果东风风度MX6也没从奇骏的背后占得多少便宜，最终在2019年停止生产，品牌本身也沦为了东风风神的孪生品。
与之形成鲜明对比的是，“软化”的第三代奇骏反倒越卖越好，从2014年10月到2016年10月，奇骏屡屡月销两三万台，在SUV全局市场中时常冲入前十甚至前五。
能做到这样销量数据的，除了那些“卷”出天际的十万级自主品牌SUV，几乎就剩下奇骏一棵独苗。
属于第三代奇骏的光芒实在太过耀眼，也难怪风度MX6无人问津。
而到了产品周期尾声的2020年，疫情的打击似乎没有让它受到任何影响，旺季时的月销也很少低于14000台，在SUV领域的定位也依旧没被动摇。
在这种情况下，日产已经意识到奇骏背后的品牌效应，它已经从当时日系SUV的小众存在，成为了当之无愧的王者销冠。
但同时，日产似乎又没有完全意识到奇骏所掌握的“财富密码”——没有硬伤、没有缺点、中庸之道、闷声发大财，错以为“奇骏”二字就能让产销齐飞，哪怕像RAV4荣放那样变得面目全非也一样不愁吃喝。
结果，大家也都看到了。
日产起初也想“装死”，除了前面提到的隐瞒销量，还组织了多轮试驾活动，并且不少车主也现身说法，证明新时代的三缸机一样可以带来优秀的驾乘体验。
可惜一个“怠速转速异常升高”，便让日产公关的种种努力彻底付之东流。
毕竟三缸机的抖动仍旧属于无法被根治的顽疾，尤其还是处在三缸机的“命门”——低转重载工况，除了拉升转速+堆声学包，别无他法。再加上还得应付各种往发动机立水瓶立硬币的营销手段，日产的工程师确实用心良苦。
但工程师的技术再牛，他能没法从根儿上让三缸的多动症彻底痊愈。
这就像源代码中都满是bug的程序，程序员接手之后，总不能从头再来重写一个吧，结果只能“缝缝补补又三年”。
事已至此，日产只能认怂，快马加鞭把老奇骏“荣耀”复产。而且为了避免摆在东风日产4S店太过丢脸，郑州日产又一次挺身而出，拿出销售和售后渠道给老大哥救火去了。
这算是从官方层面上，彻底坐实了三缸奇骏在商业意义上的失败。
一通操作下来，“用脚投票”的消费者真开心，又可以去买奇骏·荣耀了。
而那些“用钱投票”车主，我猜巴不得要给三缸奇骏来一次“用脚投胎”了。
奇骏的前程往哪开？
老实说，我不知道。
在美版奇骏Rogue也换成了1.5T三缸机之后，日产貌似是铁了心要让2.5L自吸发动机绝后。
即便日产良心发现，2.5L奇骏真的回归，如何定价也会成为十分尴尬的一个问题。
向下走，搭载2.0L发动机的奇骏·荣耀，除非敢于舍得一身剐跟同时期诞生的逍客“打擂台战”，否则16-19万元的售价区间还是逃不掉。这个时候再派出2.5L的全新奇骏，只要定价比1.5T低1-2万，就会让前来救火的郑州日产瞬间白给。
向上走，2.5L的全新奇骏在油耗和动力上都没有任何优势，同价位竞品已经换上混动，不进则退只会博得保守派车主的心，而那些真正精打细算的家庭用户恐怕还是无法被说服。
退一步，2.5L与1.5T同价推出，奇骏也难以摆脱之前三缸留下的口碑崩塌。过于孤注一掷的变革，可不是一朝悔改就能一切安然如初的。
不过，内燃机的方向暂时走不通，新能源的方向并非没有机会。
日产e-power“三缸机发电+100%纯电驱动”的工作方式，已经在理想ONE身上得到了验证，即便让轩逸e-power亲自上场也问题不大。只要轩逸这一步成功了，奇骏跟进之后的口碑问题就会小很多。
有媒体报道，东风日产即将量产代号为KH5T e-POWER的发动机总成，其中KH5T发动机将会采用VC-Turbo技术，再与e-POWER混动技术一结合，大概率也会应用到更大更重的奇骏身上。不仅动力更强，纯电驱动更是进一步减轻震动与噪音的产生和传入。如果能够同步配上大电池，将插混版本做出有诚意的价格，那么靠限行限牌城市回一波血，也并非没有可能。
但这一切的前提，是日产真的着急，真的不再愿意落后于“两田”，以及即将全面布局DHT双电机混动技术的中国品牌。
如果日产还是未能拿出行之有效的自我变革，眼下的修修补补，真的还能撑得过三年吗？