为什么是比亚迪
文字丨杨杰
编辑丨天宇
随着《海阔天空》的歌声在深圳响起，王传福在比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式上，满怀激动地说出了“为全球汽车工业注入中国力量”的口号，赢得振聋发聩地掌声，唤起了国人的集体共鸣。
乍看之下，这一幕像极了历史书上喊出“I have a dream！”的马丁·路德金，也让很多人将王传福的名字与亨利·福特和卡尔·本茨联系到一起。那么，为何是比亚迪喊出了这句口号，在中国汽车出口屡创新高，新能源产业领跑全球的当下，比亚迪的成功能否被复制。其低开高走的背后又蕴藏哪些不安因素呢？下面一品君带你一探其中究竟。
当下的中国车市正在经历巨变，据统计数据显示，中国新能源汽车出口量已经占据全球第一，中国汽车出口屡创历史新高，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应等等。在此背景之下，中国汽车产业已经成为全球新能源变革的中坚力量，而其中自然离不开广大汽车人的耕耘与奋斗。
从第一辆国产车一汽解放下线，到比亚迪的第五百万辆新能源走出生产线，数十年的历史中，有多家品牌和产品给市场留下了深刻的烙印身影。他们有曾经的国民家轿夏利、也有国民神车哈弗H6、更有吉利帝豪、奇瑞旗云以及蔚小理等一众新兴品牌。但在荣誉和销量的排行中，我们近些年更多看到的则是比亚迪的名号，而这份荣耀着实来之不易。
早在2003年，比亚迪进入汽车行业，彼时从电池企业转型做汽车的王传福遭遇很多讥讽声音，也碰到了很多巨大的挑战。在投资者不看好媒体的质疑，用户怀疑以及诸多车企同行看不起的压力之下，比亚迪也从生产廉价轿车起步，直至去年二季度，比亚迪正式对外宣布停止燃油汽车的整车生产，成为全球第一家全面停产传统燃油汽车的整车企业。
这条成长之路遍布荆棘，谈及这段经历，王传福哽咽道：“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我们自己更清楚。”
彼时中国汽车产业陷入困局，中汽协数据显示，2019年我国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%。自主品牌乘用车市场份额已跌破40%。
同样在这一年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，比亚迪、上汽集团、吉利汽车、长安汽车和东风汽车等中国品牌均出现不同程度的下滑。更有媒体提出中国品牌迎来“生死局”来形容2019年的那场困局之战。
也正是从2019年开始，诸多造车新品牌迎来末路，至今400余家新势力仅存数十家，更有进一步骤减之势。在一品君看来，2019年正处于新能源政策过渡阶段， 用户对中国品牌技术产品不认可，以及合资与豪华阵营的不断打压，才是多家中国车企陷入险境的根本因素。
面对逆境，比亚迪挺过来了，踏入新能源汽车“无人区”。截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术，推动新能源汽车行业的持续变革。
在一品君看来，技术正是成就比亚迪成功的关键支撑，从电池到底盘，从电控到混动，比亚迪用技术为自己筑起护城河，而技术专利的积累与研发，同样助力中国成为名副其实的新能源汽车强国。
当下的汽车行业流行这样一句话，“人人都想成为比亚迪，人人都无法成为比亚迪”。事实上，在进入汽车领域之前，比亚迪已经是国内第一、全球第二大的充电电池制造商，而这无疑给比亚迪在新能源汽车产业的种下了成功的种子。
那么问题来了，比亚的成功能被复制么？在其背后追赶的奇瑞、吉利以及长城等品牌又能否迎头赶上，对其形成超越呢？
一品君认为答案是肯定的，正可谓“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”。比亚迪的成功固然可喜，其背后带动的市场新能源消费趋势，与各大品牌新能源技术研发竞赛更加值得可贺。
放眼当下，长城带来了Hi4技术，吉利开启了银河计划、广汽发布了NEXT战略等等，足见各家品牌已然加快脚步。红旗 E-HS9、东风岚图追光、长城哈弗枭龙 MAX、蔚来 ES8、小鹏 G6以及理想 L9等新车正在奋力追赶，并已经在各自细分市场成为销量领头羊。正如王传福在500万辆下线中提到的：“在一起，才是中国汽车。”
在一品君看来，后续中国车市或许会出现超越比亚迪的品牌，也会有产品打破比亚迪王朝家族的统治。但毋容置疑的是比亚迪开启了新能源消费市场的新时代，作为奠基者，比亚迪与王传福已经将名字刻在了中国汽车历史的荣誉簿上。
在谈及中国汽车产业的发展之际，王传福多次表示，新能源车的加速变革也正推动着中国汽车从追赶走向超越。到2025年，我们估计中国市场新能源汽车的渗透率将增长到60%以上。而在新能源汽车的变革浪潮中，中国品牌大有可为；在未来三年内，中国品牌的市场份额预计将从50%提升到70%，实现跨越式的发展。
市场份额70%是什么概念，犹记得十五年前，一品君刚刚步入汽车媒体行业的2008年，彼时中国品牌市场份额仅仅才在25%左右徘徊，那时人们的消费更多聚焦于宝来和朗逸合资品牌风光无两，甚至有别克等品牌的产品加价十余万出售。
而在王传福的计划中，三年内，留给合资与进口品牌的份额仅有30%，这是何等的霸气，又是何等的现实。
正是在此背景之下，为了在中国市场保持竞争力，当下诸多海外品牌全力提速新能源转型步伐，有车企提出“ALL IN CHINA”，也有品牌许诺重塑未来，更有德国品牌立志全系电动化，德国大众更是以投资的形式直接与小鹏汽车换取技术，各大国际汽车巨头的发力，无疑将是威胁比亚迪的隐患之一。
事实上，当下的新能源市场中，造纯电动车并不挣钱。通用、上汽大众以及广汽等多家品牌的高管均曾在公开场合表示：“电动车增长不赚钱 燃油车赚钱不增长。” 正因为盲目投资新能源转型不挣钱，我们看到诸多海外车企仍然处在观望阶段。韩国现代起亚集团在全球市场呈现高销量、高收益的同时，在中国市场仍然处于备战状态，而在用户新能源消费形成习惯后，比亚迪也要警惕韩系车再度“背刺”中国品牌。
但对于已经形成极大产业链规模的比亚迪而言，新能源已经步入挣钱阶段。但生产体系也是比亚迪一大隐患，与多数车企生产体系愈来愈少的工人需求不一样，比亚迪采用类似富士康的“人海战术”支撑销量狂飙。据统计，比亚迪目前已经是全球人数最多的汽车公司，超过拥有 62.6 万员工的大众汽车。但在人数接近的情况下，大众生产的汽车数量是比亚迪的 4 倍。
据业内人士分析称，因为拥有最长的垂直产业链并贯彻 “人海战术”，比亚迪长期招收大量新员工，他们不断将复杂的任务拆细，让更多的新手也可以完成同样的任务，诸如内饰工序一般由单个工人完成，但比亚迪会用两名工人，左右各一个。
相比于机械操控的精密，更多人工参与安装之下，比亚迪产品的品控便是值得推敲的关键。在相关第三方投诉平台车质网数据显示，比亚迪产品常年占据投诉榜前五，主要问题集中在动力系统与车身电器附件之上。
人海战术之下，比亚迪的品牌营收呈现走高之势，但仔细分析营收数据可以发现， 2022 年底，平均每个员工为比亚迪带来 74 万元营收；而特斯拉的每位员工带来的营收是 436 万元，拥有120 万人的富士康则每人平均带来 了116 万元的营收。
在一品君看来，站在500万新能源车高度之上的比亚迪狂飙之际，面对各家车企的追赶，不妨冷静思考一下，如何才能把控生产质量，并进一步提升产品口碑。