史上最全荣威eRX5分析，买车送牌还是买牌送车？
如果你能把所有平凡的事做好，即为不平凡；
如果你能把所有简单的事做好，即为不简单。
----至那个既不平凡又不简单的你
车窗外素色似锦，只待岁月静好，与你相望于天涯。
上面是我们大诗人小黑猪望着这次的测试车即兴赋诗一首，不知道他为什么总是要吟诗，可能是上海的生活压力太大了吧。
我们都知道上海的牌照是世界上最贵的铁皮之一，2018年11月成交价格为87300，按前后100g计算折合436.5元/g远高于黄金。关键是有钱还不一定拿得到。5%左右的中标率在脸黑的朋友那里四舍五入约等于“永远不中”，这甚至直接催生出牌照代拍公司，收费从早些年的2W/张，现在还有先拍后款，拍不中赔钱的完美售后。
对于需要买车及出入市区的上海年轻人而言，这张铁皮是逃不了的进城票。
第一台车，老母揪着耳朵要你选SUV，另一头牌照又拍不着，你不得不把范围缩小到一些车型上。比如：
荣威eRX5，作为一二线城市年轻人的第一台到底合适吗？
为了验证这个问题，我们特意租来了一台eRX5，看一看它的实际表现究竟如何？它的表现是否能让广大一二线城市的年轻人满意？
荣威eRX5初体验
外观设计稳重，多处运用LED光源。内饰大屏和车及系统完备，功能按键集成在屏幕
作为上汽旗下稳重车型的代表，荣威的外观一如既往保持了那种成熟风格。
荣威eRX5的前大灯
比较良心的是那对矩阵式led大灯，中高配车型都有，对于灯光的设计，为了赶上led灯的潮流，上汽还是下了些功夫的。
荣威eRX5大灯及格栅
ERX5与汽油版的RX5的最大差别在于其前脸的进气栅格，ERX5的栅格明显扩大了许多，更显大气，这也是荣威系电动车之后的设计理念。
荣威eRX5车尾
另外一个直观的差异是，eRX5的排气采用了隐藏式设计，将双边双出排气完全的隐藏了起来，可能设计师对于排气并不是那么的重视，毕竟是辆新能源车。
荣威eRX5车厢内
进到车厢内，首先映入眼帘的是那个巨大的屏幕。
不知从什么时候开始，巨大的车载屏幕成为了高科技与未来趋势的象征。
荣威eRX5也算是紧跟了“潮流”，10.4英寸的YunOS智能互联系统大屏幕几乎占据了中控一半的空间。不过，取消了空调部分的实体按键，无形中还是为车主的操作增加了难度。
除此之外，将空调的温度、风量调节的操作界面放在了下级菜单而非当前级菜单的设计，也是对操控增加了无用功。
迫不及待地启动了eRX5，丝丝电流声从耳边传来，仪表盘出现了一个炫酷的启动界面，走你。
市区行驶质感
市区纯电驾驶感受优秀，刹车和避震感受不佳
这台车有着十分轻盈的转向，不论是Eco、Normal还是Sport模式。即便在Sport模式下，它也不会呈现出紧绷状态。大概与eRX5本来就只是城市代步定位相关吧。
哎，等等，那么雾灯那块的原厂碳纤维是什么意思？？？其实对于eRX5而言，成熟，稳重就行了，碳纤维，真没必要啦。
在等红灯跟车的时候，我又发现了eRX5的一个“俏皮”之处。它的刹车十分软，初段刹车几乎没有力，而低速挪行状态下的电机又十分急于表现其充沛的扭矩，于是，我在跟车的时候，eRX5的车身姿态就像是不停的一下一下又一下地往前拱……嗯，在侧边的车看来，这个画面有点让人窒息……
不得不说，纯电状态下的eRX5，在行驶质感上，真的可以做到90分的水准。因为此时几乎是电机在运作，动力输出的十分线性。轻踩油门，车厢内传来电机的音浪，车速上升的不紧不慢，这般质感，让乘员都不由得沉浸在了其中。
眼前突然出现一个大坑，说时迟那时快，我的脑海中已经想象出了10种避让这个大坑的方法，但是出于理性的考虑，面对如此神经刀的转向以及eRX5较高的车身，我还是在压坑和翻车之间做出了抉择。直接压过坑！
伴随着咣当一声巨响，巨大的生硬的震动仿佛要将我的腰子击碎。身体高高的升起了约0.3公分之后，重重的落下了。这还没完，余震还在持续……仿佛这是一次精妙绝伦的演出，演员已经谢幕，而掌声还在延续。
淅川做的避震……呃，还是不敢恭维，其实eRX5在避震上，可以做的更好的。
对于中低速满电状态下的eRX5，综合水准eRX5应该可以在80分之上，扣分点在主要避震和刹车。
那么高速状态下，它又有怎么样的表现呢？
高速行驶质感
发动机介入后噪音和行驶质感降低，高速行驶时不平稳，并且存在车厢漏风异响的情况。
其更适合城市道路行驶，有电的情况下可以发挥所有优势。
驶上G60，开启Sport模式，我将油门开度调整到了8成。伴随着“轰”的一声，我还以为哪里发生了爆炸，定睛一看仪表才发现，原来是这台1.5T的发动机启动了呀，发动机转速直飙至4600rpm，而此刻的速度才将将80km/h。
似乎因为是当时一瞬间的提速加之油门开度过大，EDU混动系统的电控程序开了点小差，发动机不应该将转速提到如此不经济的的运转区间。好在数秒过后，变速箱被切换至了2挡，电机和引擎的转速也随之降了下来。
将速度渐渐提至100km/h，一阵奇怪的尖锐的声音传入到了车厢。为此我特地检查了四扇窗和天窗是否紧闭，至少是eRX5觉得它们已经被完全关闭了。不过仍有风声从天窗处不断传来。不知是我这台的个例还是它的通病，这个漏风问题，真的蛮让人糟心的。
时速提到了110km/h，因为eRX5转向过轻的问题，车辆呈现出轻微的发漂状态，车厢不停地有规律地伴随着高速略高低不平的设置抖动起来。在如此状态下驾驶这台车，再加速已经变得比较吃力了，高速状态下比较糟糕的表现，让我只能为其打到50分。
城市道路才是eRX5展现身手的地方，高速行驶只能让eRX5应急一下而已。
低电状态&能耗
上图：高速工况（出发时中等电量）
下图：城市工况（出发时亏电状态）
经历了高速的洗礼以及怀旧风格的冲击，eRX5的续航电量以肉眼可见的速度快速下降。
伴随着电量的不断下降，eRX5的驾乘质感也开始下降。
即便是在低速行驶、驾驶模式调成Eco的状态下，这台1.5T的引擎却像是打了鸡血一般，时不时就启动，引擎的启动打破了电流的静谧，对驾驶感受有一定的影响。
这种影响发生在夜间回家的路上的话，那就比较糟糕了。
于我而言，在工作一天之后，我本想静静的开车回家休息了，亦或是想安静的思考一下人生哲学，这时不时出现的声噪……亏电状态下的eRX5，我只能给60分。
再来讲讲能耗。
高速工况（出发时中等电量）：6.6L/100km+6.6kWh/100km
城市工况（出发时亏电状态）：10.5L/100km+3.3kWh/100km
这个水平相比普通燃油车不占一点优势，由此看来，这台eRX5还是更倾向于充电后在城市里代步，还是比较典型的当前新能源车的状态了。
eRX5充电体验
充电过程总体体验友好，得益于上汽强大的行政推进能力，找到充电桩不是问题。
充满60km续航大约需要20元/3h20min（商业电桩）
拿到一辆电动车，一定要去体验一下怎么充电，是否方便。因为除了回家充电之外，还会遇到突发情况，需要在外充电，这个时候充电站的数量和密集程度就是重点了。
上汽有自己的电动车充电APP，安悦充电。先用手机地图定位了自己当前的位置：
搜索最近的充电设备，运气不错，附近就有。
我们切换到eRX5自带的导航设备，体验一把。
距离3.8KM，不算太远，过去十分的路程。
提前在APP里充了50元，准备冲完电付款。
到达充电桩所在停车场，剩余电量的电池续航为7KM。
充电桩还是比较醒目的，使用起来比较便捷，可以在用扫码启动。
充电口在车子的右侧，把充电桩上的充电枪直接插入车子的接口处。
来一张细节图：
充电中·······
我们试着充电30分钟，总计电量1.6度，花费3.27元。
使用充电桩进行充电30分钟，电池续航从7KM加到了16KM，增加了9KM续航。
那么按照60KM总额续航来计算，
要从0到60KM得充电200分钟，也就是3小时20分钟。
花费大约是20元左右。
充电待机画面还是比较友善的，可以看到百分比和续航里程。不过如果加一个算法，体现还需多少时间就更直观了，这才是车主最关心的信息。
虽为混动车型，但结合行驶质感，我们更建议车主，及时充电，尽量保持车辆满电状态后出行。
我们再从技术的角度来谈谈这台eRX5。
动力系统（汽油机、电动机、变速箱）
（部分配图来自网络及各大汽车媒体，如汽车之家，侵权删除）
截至到目前，中国混合动力系统的发展，简单可分为以下三类：
举个例子，拥有深厚技术沉淀的丰田，其普锐斯的THS系统在混动领域可谓是称霸了北美市场一大半份额，当然目前丰田也将看家本领带到了更为亲民的国产卡罗拉和雷凌上。
丰田的混动技术
多以发动机为主+辅助电机的模式确实在拥堵的城市路况有效解决了油耗问题，但到了中段行驶时电动机随着速度的提升，功能逐渐降低，到了高速路段丰田混动系统其实仅依靠发动机驱动行驶，同时较小的电池容量也无法回收能源。
所以丰田的非插电式混动，其主要动力源来自发动机，适合大城市里的穿梭，日常的通勤，一旦跑个长途高速出去旅行，那这套混合动力的油耗就几乎和普通汽油车差不多了。
荣威eRX5借鉴其合作方通用汽车的技术，采用了发动机为辅+驱动电机的这个方案。
（参考通用沃兰达、Velite都是用了这套方案，当然核心调教和动力管理系统不一样）
荣威eRX5搭载的是一台代号为15E4E的1.5T发动机，最大功率和峰值扭矩也依旧为169Ps和250N·m。
汽油发动机这块，依旧是上汽传统的三大件之一，稳定，可靠。
而在汽油发动机外，才是荣威eRX5非常核心的一部分——配套了EDU电驱动变速箱集成两个电机（ISG启动和发电一体电机+TM主驱动电机）和两个档位的变速箱。这套变速箱非常有意思，我们其实可以简单的将它视为一台2AMT变速箱。
据悉，TM电机的额定功率为56KW，峰值扭矩318NM，ISG电机额定功率30KW，峰值扭矩150N·M，TM电机的功率扭矩都要明显大于ISG电机，这也体现出两台电机角色区分。
功率扭矩更大的TM电机主要负责驱动车辆，而ISG电机则主要应对车辆启动、怠速充电这些低负荷工况。
连接ISG电机与发动机的离合器C1采用了常开的设定，而连接TM电机的离合器C2则采用了常闭的设定，由此可见，这套系统是倾向于电力驱动的设计，只有在电量低与需要大扭矩输出时，发动机才会开机介入，这显然是有助于降低油耗的。
底盘布局和电池布置结构中规中矩，只是高压线束没有很好地固定，可能存在风险
荣威ERX5发动机生产地在上汽临港工厂，荣威ERX5上搭载的1.5T发动机和汽油版的RX5相同，与更早上市的MG锐腾上搭载的也相同。
差别在于：RX5的1.5T发动机相匹配的是6速手动变速箱以及7速干式双离合变速箱。
而ERX5则采用了上汽自有的EDU电驱变速箱。
我们延伸讲一讲ERX5的这台1.5T发动机，很多人对于这款名为15E4E的汽油机很有争议，这款发动机起源于SGE（Small Gasoline Engine）系列发动机，这是上汽集团和通用集团共同开发的发动机系列。
只不过，经过上汽这边的调校，命名15E4E。而通用则取名LFV。
由于共同开发的原因，上汽集团和别克（如昂科威）/雪佛兰旗下的1.5T发动机在硬件上是一致的，只是调校和耐久性测试等工作是单独完成的。
因此长久以来大家普遍认为荣威RX5的1.5T发动机和别克昂科威的1.5T发动机相同，这个观点不能说是完全正确的，还是有调校的差异性。正确的理解是：两款发动机起源和硬件一样，性能类似。
ERX5动力系统构成：
1.5T发动机+ISG电机+TM电机
上汽的EDU电驱变速箱运作的逻辑图：
这套EDU的优势在于超高的传动效率，这是混动车最重要的指标之一。
由于动力全部通过干式离合器耦合，没有能量损耗，所以从机械角度来说传动效率可以达到90%以上。同时，由于三个动力源的自由组合和变速所形成的各种混动模式，可以使各个动力源都工作在最高效的工作点，也整体提升了系统的效率。
从EDU的结构爆炸图中可以看出，整体EDU其实就是两个离合器+中间的齿轮组构成的。
账面上，荣威与比亚迪相同，均采用涡轮增压与双电机组合。实质上，从以上的技术分析来看，荣威的驱动系统主要偏向于纯电行驶，其采用的双电机ISG电机主要负责启动发电，TM电机负责驱动，而比亚迪采用的是前发动机+TM电机+DCT变速器，后轴TM驱动电机。
电控系统
图片中我们可以看到2组共6条很粗的橙色电缆，这是PEB将电池组输出的直流电逆变升压，并转化为三相交流电，进而驱动TM电机与ISG电机运转。
那么谈完技术方面，从混动系统设计取向方面，比亚迪一直注重的是整车科技感，整车性能和加速，而荣威这套动力总成简单说就是注重日常使用和省油。
但是荣威要把这个理念做好，需要拥有更高的技术含量和沉淀。不然车辆有可能因为一块短板而拉低整体使用质感，毕竟这台车是由电动机主驱，汽油机辅助。
这套混合动力系统，据了解，其成本控制的相当好，得益于上汽完整和成熟的供应链，零部件基本都是外采购，北美调教，加自行组装。
成本构成猜测
在当前的新能源大潮下，国家的政策也促进了新能源的发展
我们对新能源汽车的补贴政策想必都并不陌生，这是国家对于电动汽车的主要经济方面的支持，也是与我们每一个汽车购买者息息相关的惠民政策。相比于前几年的补贴政策，2018年的新政策无疑有不少改变，尤其是在技术要求层面，对于厂家的新能源技术提出了更高的要求。
国家补贴有多少？
国家补贴上限为1.44万元，地方补贴上限为0.432万元，共计1.872万元/辆。
从财政部官网查询到，财建（2018）18号文件是关于2018年最新的财政补贴政策的，我们直接截取大家最关心的补贴部分：
单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数，即：
22000×1.1×1=24200元
另外，由于单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh，而ERX5电池电量为12KWh，则电池电量补贴上限为1200×12=14400元。
因此，ERX5实际能获得的国家补贴上限为14400元。
地方补贴
以上海地区为例：
2017-2018年 新能源车国补+地补政策对比（上海市）
以上补贴政策为补贴上限值，而根据ERX5的情况，国家补贴上限为1.44万元，地方补贴上限为0.432万元，共计1.872万元/辆。
国家补贴金额
根据工信部公示的2017年度新能源汽车资金补助的情况来看：
上汽公司2017年度获得的补助共计48188万。嗯，以万为单位可能大伙没有直观的认识，我们换算成亿，共计4.8188亿。
2017年，上汽申报并纳入国家统计的新能源汽车共17566辆。其中，ERX5插电版贡献了9313辆。
eRX5的保值率及故障率
购买一年后的保值率就只有69%
主要投诉集中在发动机和电子电器上
从之家数据库里查到的关于ERX5的保值率为第一年48%，新能源车保值率都不高，最大的原因是指导价过高，经过政策补贴后，往往能优惠五万以上，所以保值率就相当低了。
以2017款顶配为例，优惠后新车价22.99万。
二手车价仅为16万，不考虑政策补贴的因素，16/23=69%，购买一年后的保值率就只有69%。
eRX5的用户投诉主要集中在发动机和电子电器上。2017年车质网公布的数据显示，质量投诉82个。
下面列举部分投诉的截图：
图片来自车质网
那么eRX5究竟值不值得购买呢？
在我看来，eRX5比较适合有安装充电桩条件的家庭购买，因为有电状态下的eRX5和亏电状态下的eRX5有着巨大的驾驶质感差异。
并且eRX5更适合在城市里代步，高速状态下的eRX5表现并不佳。
很多家庭都是冲着牌照购买的eRX5，如果只是单纯为了牌照购买eRX5，还不是很建议。
不过，毫不夸张的说，单从技术角度来看，EDU电驱变速箱系统真是当前行业内最强技术之一。即便2挡的设置还是会在一定的实际状态下出现一定小小的问题。
而如果具备“需要沪牌”、“拥有充电桩安装条件”、“偏爱SUV”三个条件的，那么荣威eRX5在目前的新能源汽车产品中，还是一款比较有竞争力的产品。
在日后更加激烈竞争的新能源汽车市场中，撤走“政策福利拐杖”后能不能单靠产品本身让消费者买单，荣威eRX5还需要弥补短板，继续沉淀和积累。
白日梦车
我们是一群萌萌哒的攻城狮