引言：成本难控、利润难收，当第一波愿意尝试纯电动汽车且愿意为高溢价买单的消费者热情退却，惨烈竞争在倒逼车企选择“中庸之道”。
2023年的中国汽车市场，扩张势头一度甚猛的纯电动汽车，仿佛突然之间就放慢了脚步，反倒是曾经不受待见的增程式、插电混动汽车，成为了人们口中的“香饽饽”。
在《汽车K线》专题系列《新能源汽车趋势之变（一）》中，我们通过权威数据和众多车企的实际行动，描述了目前中国新能源汽车市场发展现状，其中已产生非常明显且深刻的变化。
其实不只在中国市场，欧美汽车市场的情况也非常类似。成本难控、利润难收，当第一波愿意尝试纯电动汽车且愿意为高溢价买单的消费者热情退却，惨烈的竞争，正在倒逼车企选择“中庸之道”。
1）是什么在倒逼车企回归“中庸之道”？！
如果说官方数据和车企披露销量反映的是当前市场现象和行业大趋势，那么众多上市车企的财报业绩所揭示的，或许才是插电式、增程式混动车型市场份额快速提升的深层因素。
随着部分上市车企2023年三季度财报的陆续发布，再结合近期《汽车K线》对各家企业半年报的分析不难发现，现阶段纯电动汽车由于电池技术的不稳定和与之相应的高成本，始终给车企造成相当大的成本压力，以至于部分上市车企在政府补贴退出后，深陷越造电动车、越亏损的漩涡之中。
而中国车企大举布局纯电动汽车，已经超过5年半，补贴退出后，“烧钱”恐怕不可持续。毕竟，叫特斯拉的，只有一家！在《汽车K线》统计的19家上市乘用车整车企业公布的2023年半年报中，3家盈利下滑，另外还有8家处于亏损状态，意味着超半数车企经营存在压力。令人担忧的是，那些亏损的企业，绝大部分是“纯电”路线的拥趸，利润下滑的，也与“触电”过度有关。
蔚来汽车与2022年上半年相比，亏损加剧，半年亏损超100亿元，并且成为今年上半年中国亏损最严重的上市车企；与蔚来汽车情况类似的是小鹏汽车，今年上半年亏损同比增加16.81%，亏损额达到51.42亿元。
也因此，两家新势力公司不断寻求着外部融资：要么是中东土豪，要么是大众汽车集团。而没人疼的威马汽车就没那么幸运了，几乎到了死亡的边缘。除了纯电造车新势力日子过得艰难外，同他们一样专注于纯电路线的老牌电动车企业北汽蓝谷，亏损也在持续。
从10月27日公布的三季度报来看，即便单季度营收同比大涨近60%，三季度北汽蓝谷归母净亏损12.72亿元，收窄3.55%，看似情况有所好转，但其前三季度亏损依然高达32.5亿元！
“遥遥领先”的亏损，无时无刻不在考验着投资者的耐心。所以，这些公司的股价也是大起大落。偶尔出现一些利好消息刺激一下，然后漫长的下滑，再刺激，接着下滑……
纯粹做纯电动汽车的上市公司日子很难过，而“拆油车赚钱的墙，补电动车亏损的窟窿”，则让很多传统汽车企业非常痛苦。
作为A股市场原最大整车上市公司，上汽集团除传统燃油车外，新能源板块主要以纯电为主，从10月26日其公布的第三季度业绩报告来看，季度营收同比下降6.92%，归母净利润同比下降24.69%；前三季度累计营收虽然微降0.77%，但归母净利润同比下滑近10%。
广汽集团三季度情况与上汽相近，不过前者在营收方面，三季度以及全年累计都有较明显的增长，涨幅分别达到14.4%和22.11%。而归母净利润在前三季度出现了33.18%的下降，累计降幅更是达到了44.05%。
一方面，这与两大集团合资板块业绩下滑有关；另一方面，重兵投入“纯电”，没有像特斯拉、比亚迪的规模效应和垂直供应链体系，盈利无异于天方夜谭。面对经营泥潭，以及增速放缓的纯电动汽车市场，有些车企在回归“中庸之道”，实际情况反而越过越好。
2）“中庸之道”让你能日赚一个“小目标”！
与这些深陷盈利困局的企业截然相反的是，10月30日，比亚迪发布三季度报告，单季度营收达1,621.5亿元，归母净利润为104.13亿元，不仅同比增长超82%，更是三季度日赚超过一个“小目标”。
而2023前三季度，其归母净利润已高达213.67亿元，同比增长已接近130%。虽然高举纯电动“大旗”，但比亚迪却在插电式混动路径成就了更好的自己。
曾因专注于增程混动路径而不被业内看好的理想汽车，销量在今年一路水涨船高，帮助其今年上半年营收达到474.4亿元，实现盈利32.23亿元（与北汽蓝谷亏损金额相差无几）。
在中国汽车上市公司中，目前有且仅有比亚迪和理想汽车在新能源汽车领域，实现了盈利。前者具备产业链垂直整合能力，拥有成本优势，并可以对外供应电池创收，同时比亚迪主推插电式混动提高利润水平；后者则是在增程式路径上，不断创造财务奇迹。
3）“中庸之道”改善财报业绩的良药？
看完两家尝到油电结合甜头的盈利企业，还有一些企业的财务数据也在因改变新能源战略方向而得到改善。
近期，已经公布三季报的上市车企当中，零跑汽车以56.56亿元的单季度营收环比增长29.4%，同比涨幅更是接近32%。虽然净利润依旧亏损9.86亿元，但相比去年同期和今年二季度分别亏损13.4亿元和11.43亿元，在零跑汽车最新成绩单中，亏损已是大幅收窄；并且毛利率首次实现转正，第三季度毛利率为1.2%。
面对三季度出色的业绩，零跑汽车董事长朱江明认为，这主要归因于技术路线的多元化选择，而不在“纯电动”一棵树上吊死。
另外，对于长城汽车，新能源转型也不再押注纯电动，而是从哈弗品牌，到WEY品牌，再到坦克品牌，全面布局插电混动，新产品接连推出，既改善了销量业绩，也为长城汽车财报增添了几份喜色。今年前三季度，长城汽车销量达到86.4万辆，同比增长7.69%；第三季度销售34.5万辆，环比涨幅为15.22%。
季度销量实现阶梯式增长的同时，长城汽车2023年1-9月实现营业收入1,195亿元，同比增长20.13%；单季度营收涨幅更是达到32.63%。
其中，其第三季度归母净利润36.34亿元，同比增长41.94%，涨幅在目前已公布三季报的上市车企中（截至2023年11月1日），仅次于比亚迪和长安汽车。
长城汽车前三季度累计归母净利润为49.95亿元，同比减少38.79%，降幅大幅缩减，这与长城汽车上半年陡然下跌的盈利水平形成鲜明对比。长城汽车今年的半年报中，归母净利润还只有13.61亿元，同比降幅达75.69%，可以看到在三季度这一指标已得到明显改善。
长安汽车则是目前三季度利润增长最为迅猛的上市车企。其第三季度归母净利润比去年同期上涨113.9%，年累计归母净利润同比也能有超四成的涨幅，达到98.82亿元。
长安汽车三季度业绩得到明显改善，显然与长安深蓝和长安启源两个新能源品牌的推出带给消费者更多选择，关系密切。
如今，我们已明显能够感觉到，有越来越多的上市车企，都在探索新能源的“中庸之道”，而非油与电，一定要立分高下。诸多事实在告诉我们，采取纯电与插混并行，或者干脆图个“保守”只做插混，反倒能为企业保住更多利润空间。
毕竟，内燃机产业链牢牢把握在车企手中，成本可控；只用一定量的电池却能够达到超越纯电动车的用车体验，还能不受“宁王”、“锂业双雄”等上游产业链掣肘，较大程度上避免为锂矿主和电池公司“打工”，还能稳定就业与实体经济。
种种迹象似乎都透露出，从企业本身、行业发展，乃至国家层面，重新思考新能源汽车发展和其技术路径，已经迫在眉睫。
不论是补贴退坡，还是购置税减免政策四年后彻底退出，甚至是多部委稳定燃油车消费的举措，都在释放新信号。
所以，就像《新能源汽车趋势之变》提到的当前汽车行业——2023年，几乎所有车企，都在主推更可控的增程式、插电混动；而背后的深层原因，则是企业的盈利难问题迟迟难以解决。
正所谓“致中和，天地位焉，万物育焉”，与其激进的去追求纯电，倒不如遵循行业发展的规律，悉心做好更“接地气”的插混产品，以达到企业发展的平衡。
更何况，在当前绝大部分电能仍然是依靠燃烧化石燃料而获得的情况下，纯电真的可以与新能源划等号吗？
随着全球最大新能源汽车市场趋势呈现变化，全球汽车市场又会怎样呢？敬请关注《新能源汽车趋势之变（三）》。