从理论到技术落地，沃尔沃是如何一步步登上“安全神位”的？
沃尔沃或许是最有灵魂的汽车品牌之一。在全球车迷眼中，沃尔沃可以是坚固耐用的，一台接近六十岁高龄的P1800在道路上奔跑了超过460万公里依然稳定；沃尔沃也可以是极具性能的，从极星车队再到极星品牌，它始终代表着性能标杆。
当然，这些光芒在如今或许已被其他品牌所掩盖。但是，沃尔沃始终有一样，自始至终都是标杆，那就是出色的安全性能。不知道有多少朋友，买沃尔沃是因为“惜命”。从1927年第一台沃尔沃下线以来，这个品牌就把打造更安全的车型当做自己永恒的目标。今天，我们就来聊一聊，沃尔沃为了打造更安全的“公路坦克”，做出了哪些努力。
从车祸调查团队到生命奇迹俱乐部，沃尔沃总能带来Happy Ending
“人在前面飞、魂在后面追”。道路上，总有鲁莽的司机，而沃尔沃也总能在驾驶员鲁莽之时，将他们从死亡的边缘拉回来。在这背后，离不开沃尔沃团队数十年来的研究与探索。在沃尔沃内部，有一只神秘的“特别行动小组”。每当遇到沃尔沃的重大事故时，它们总能第一时间出现在车祸现场，帮助受困的驾乘者、调查事故的真相。
这支“特别行动小组”，就是沃尔沃自家的车祸调查团队。从七十年代起，这支队伍就已组建完成。这么多年以来，他们拿着沃尔沃的报酬，只干一件事，那就是在全球各地，收集沃尔沃车祸现场的各种信息，从而帮助工程师团队来改进沃尔沃的安全系统。
在早期，各种惨烈的车祸，让他们异常繁忙。五十多年来，沃尔沃花费了数亿经费，对全球大约四万多起道路事故进行了深入调查，涉及的驾乘者多达七万多名。在他们的助攻下，沃尔沃变得异常坚固，大幅降低了道路事故的死亡率。而在后期，沃尔沃越来越安全，这群车祸调查团队的成员似乎变得“闲”了起来。于是，他们开始变着法儿地去折磨沃尔沃的汽车。
比如从几十米的高空自由落体、让好几辆沃尔沃来叠罗汉、甚至是把车辆泡在水里“玩儿”……这些折磨方式，都已经成为了他们的常规操作。也正是在这样的探索中，沃尔沃的工程师能够找到沃尔沃车型在安全性方面的弱点，从而不断改进，并逐步衍生出了多种多样的安全设计和安全配置。
几十年来，正是这样的探索与优化，拯救了数十万人的性命。沃尔沃XC90，至今仍然保持着道路事故车内成员零死亡率的记录。
并且，有意思的是，当鲁莽的沃尔沃驾驶者从破烂不堪的沃尔沃汽车内走出来的时候，他们总会暗自庆幸：“嗐！幸好开的是沃尔沃！”
而这些在大事故中幸存的驾驶者们，也自发地组建起了“沃尔沃生命奇迹俱乐部”。这个俱乐部的入会门槛比较高，首先，你得有一辆沃尔沃；其次，你需要在重大事故中幸存下来；最后，你还需要对生命有一颗敬畏之心！
或许，沃尔沃并不是一家打造极致豪华、极致性能的汽车品牌，但是，它却能尽可能地帮助鲁莽驾驶者在事故中保住自己的小命。在车祸调查团队以及工程师团队的努力下，这些保住小命的鲁莽驾驶者，也总能像好莱坞大片一般，在经历了九九八十一难、身上掉了一层皮之后，依然可以和朋友们在酒吧里喝着小酒，给大家吹牛聊天、享受着Happy Ending。
从后驱到前驱，沃尔沃的取舍之道
全系横置平台、要么打造前驱车、要么打造以前驱为主的四驱车。从这一点来看，沃尔沃似乎并不“豪华”。毕竟，奔驰、宝马、路虎、雷克萨斯的高端车型，都是纵置后驱或者以后驱为主的四驱车型。而前驱车，更多的出现在家用买菜车的行列中。如果光从驾驭感受和豪华感受来看，前驱车由于前后重量分布不均，容易出现转向不足、过弯不够灵活、前悬空间被压缩从而只能用结构更简单的悬架等问题，其行驶品质是无法同纵置后驱车媲美的。那么，沃尔沃为何还要一直坚持打造横置平台呢？
其实在沃尔沃的发展历程中，并非一直都是前驱。老爷车我们暂且不说，在上个世纪90年代，沃尔沃960等豪华轿车，依然还在使用纵置后驱平台。而在此之后，沃尔沃就再也没有使用过纵置后驱的形式了。
转战横置前驱，其实是为了湿滑路面的安全性考量。沃尔沃诞生于北欧，这里一年几乎有一半的时间都是雨雪天气。之前我们提到，沃尔沃有一只车祸调查团队。通过调查他们发现，在湿滑路面上，掉进沟里的、撞到树上的、飞出路面的失控车辆，十有八九都是后驱车，而且是没有防滑辅助的后驱车。而前驱车和四驱车，相比之下就“稳如老狗”了。至此，沃尔沃开始全系采用横置平台，推出前驱车型。
而在如今，沃尔沃V90、XC60、XC90等四驱版车型，在横置平台的基础上，通过进一步优化四驱系统，打造出了在湿滑路面上更加稳定的操控性能。在燃油版车型上，沃尔沃的四驱车搭载了Haldex四驱系统，这套系统通过eLSD限滑差速器功能和扭矩分配功能，为四个车轮带来了良好的抓地力表现；而在新能源车型上，搭载的eAWD电控四驱系统，也能通过对扭矩的智能分配，为车辆提供更稳定、更安全的操控表现。
从被动到主动，沃尔沃的安全在不断进化
折不断的A柱、丢胎保命、自动规避……这些已经成为了沃尔沃的“传统艺能”。让车辆看起来更贵、更豪华，有一万种方法。但是，如果让车辆变得更安全，只有一种方法，那就是不惜成本地去搞研发、堆用料。沃尔沃的两大保命神器，一是被动层面的车身安全、二是主动安全防护系统。
沃尔沃车身钢材的用料已经无需再过多赘述，我们需要知道的是，它的结构其实也很合理。笼式车身的概念早在1944年就被提了出来。而沃尔沃又在笼式车身的基础上，优化了前后吸能区的结构。“丢胎保命”这一传统艺能，就是沃尔沃的工程师通过不断研究得来的。
根据沃尔沃车祸调查团队得出的数据表明，如果车辆在发生前向碰撞时，轮胎保持在原有位置的话，会对后方的乘客腿部空间进行压缩，从而出现救援困难的问题。而沃尔沃在悬架处，设计了一个Shotgun的结构，这一结构是向内呈圆弧状与纵梁相连的，且Shotgun与纵梁之间的连接不仅仅是一个点，而是面连接。这样的结构形式，就保证了车辆在发生正面或者小角度偏置碰撞的时候，轮胎可以及时“飞出去”，而不是入侵到乘员舱空间内，确保了主副驾驶的腿部空间充裕性。
同时，针对车内成员在碰撞时的移动方位，沃尔沃还在车内做出了大量的设计优化。例如，在任何沃尔沃车型的内部，你都难以找到锐角的坚硬物体，这样就能确保人体在移动中，不会被这些物体撞伤、划伤。此外，沃尔沃还设计出了WHIPS头颈部保护系统，可以在发生追尾时，避免过大的纵向加速度扭伤脖子；主副驾驶之间的安全气囊设计，也很好地避免了主副驾驶乘员在车祸中相互碰撞的问题。
在新技术的浪潮下，汽车安全正在从“被动救命”向“主动规避”发展。沃尔沃的安全策略，也在向“防止事故发生”而转变。基于这样的愿景，就需要沃尔沃拥有足够先进的主动安全辅助技术。在很多朋友看来，沃尔沃的Citysafety和Pilot Assist领航辅助系统都不是太智能。但事实上，沃尔沃明显保守的策略，是基于安全为出发点。即便是沃尔沃的软硬件，已经有了实现L4级自动驾驶的实力。但是，就目前的道路环境和数据积累程度来说，都不支持消费者完全实现L4级自动驾驶的所有功能，过度强调“自动驾驶”四个字，反而容易出现危险。
但实际上，沃尔沃的Citysafety主动安全辅助系统，总能拯救一车的乘客于危难之际。在B站或者任何一个短视频平台，你都可以搜索到通过Citysafety系统让车辆转危为安的视频。沃尔沃的逻辑，就是让驾驶者在日常驾驶中尽可能地掌握车辆，但是在危急关头，总是可以出手“扶一把”。并且，沃尔沃目前旗下所有的车型，无论高低配，均搭载了Citysafety主动安全辅助系统。
对细节的一丝不苟，才是沃尔沃真正的“变态之处”
大家对沃尔沃细节的印象，恐怕都还停留在安全带卡扣上的“SINCE 1959”徽标。这一个徽标背后，代表的是沃尔沃工程师在1959年发明了三点式安全带，都是大家熟知的了，我们也就不再赘述。其实，沃尔沃在安全细节上，付出的远不止如此。
还是那个车祸调查团队，他们经过调查发现：在车祸后，由于救援人员都会带着厚重的隔热手套施救，有时候为了打开车门，必须要脱掉手套，难免会浪费宝贵的救援时间。于是，沃尔沃的门把手与门板之间，做出了一个很深的凹槽，方便救援人员在穿戴手套的情况下，就能直接拉开车门。并且，沃尔沃至今仍然没有采用隐藏式的门把手，这也是出于安全的考虑。
另外，在2020年之后，沃尔沃旗下的所有车型，都将极速限定在180kph以内。因为经过沃尔沃研究发现，当车速超过180kph之后，驾驶者很容易因为某个微小的失误，而导致严重车祸的发生。为了降低事故的发生概率，即便是性能不错的沃尔沃，也严格限制了最高速度。
最后，不知道大家有没有发现，沃尔沃旗下所有车型的悬架都比较硬，这是由于避震器阻尼硬度过高而导致的。这样的调校，虽然在一定程度上，会降低车辆的舒适性表现。但是，这样的调校方式，却提升了车辆底盘的极限，在高速紧急规避路面障碍物的时候，不容易导致车辆失控，这也算是安全方面的一个小细节了。
结语
飞机发明初期，事故频发。各国的航空安全调查委员会等机构，在每一次空难中进行深入调查，不断优化飞机设计、不断规范驾驶操作，这才让飞机成为了全世界最安全的交通工具。与飞机的安全之路一样，沃尔沃之所以能在安全领域达成今天的成就，多多少少都离不开沃尔沃几十年来的深入研究与不懈探索。每一次较真、每一次找出问题、每一次解决问题，都会让一辆车变得更加安全。当然了，笔者最后想说的是，要想真正做到零事故零伤亡，光靠车企的努力是不够的。即便是再安全的沃尔沃，也拯救不了开车不系安全带的莽夫……