53周岁生日快乐！揭秘斯堪尼亚V8发展史，公路之王如何步步加冕？

【卡车之家 原创】如果你是一位车迷，听到V8发动机第一时间会联想到什么？澎湃的声浪、充沛的动力、线性的加速感受，V8发动机在汽车领域被誉为最均衡、受欢迎程度最高的发动机型，八个气缸被左右分为两组，每组四个，呈60至90度的V型夹角排列，具有非常理想的点火顺序以及振动特性，再加上气缸数更多、排量更大，在动力表现富有底气。

近日，斯堪尼亚官方宣布将V8发动机带入中国市场，而这并不是斯堪尼亚第一次将V8发动机引入国内，不过大多是卡友对这台发动机的历史和相关技术知之甚少，今天我们就来盘点一下这台V8发动机的发展史。

1969年 斯堪尼亚V8诞生之初

在上个世纪六十年代的欧洲，卡车发动机主要以直列六缸布局为主，直列发动机制造相对简单，当时主流的8升、11升发动机最大可输出250-280左右的马力，应对当年的运输需求已经完全足够了。

但是随着经济发展的进一步增速，卡车需要拉更多更沉重的货物，比如木材、大件等物品，斯堪尼亚提前预见了这一趋势，早在1962年就委托时任柴油机设计部门主管的本特-加德菲尔特研发动力更为强劲的发动机。

接到任务后他表示：我们预估在这种重载工况下至少需要350马力的输出才能让驾驶更惬意、更轻松，由于当年的机加工制造技术并不完善，再加上欧洲卡车呈现出平头化的设计趋势，要想达到这一动力水准，过于冗长的直列8缸显然是不合理的。于是本特-加德菲尔特创新性的提出V8发动机的构想，经过不懈努力，斯堪尼亚在1969年研制出第一代V8发动机，型号为DS14，排量为14.2升。

DS14

V8柴油发动机最大输出功率为345马力

最大扭矩为1500牛米

这款发动机于1969年首次安装在LB140车型上

V8发动机相比直列发动机来说，整体结构更加紧凑，并且8缸的设计相比6缸而言，不仅让车辆的低速扭矩表现更强大，对变速箱、车轴等传动系统的零部件也更加友好，不容易产生过度磨损的情况。这台发动机的最大输出功率达到了350马力、最大扭矩为1500牛米，这对于当时的汽车工业来说是难以想象的，斯堪尼亚也首次登顶欧洲卡车马力榜首。

同年，斯堪尼亚宣布与著名汽车厂商SAAB（萨博）合并，并且在德国IAA车展上展出了这款V8发动机，这里插句题外话，当时我国卡车还主要以仿苏制、自制为主，当年的解放CA140卡车的六缸发动机最大功率仅为90马力。

值得一提的是，斯堪尼亚在上世纪80年代开始便采用了模块化设计理念，这让全系列卡车的零件数量整合度高达70%，车辆的平均生产时间下降了30%左右，进一步提升了卡车交付时效以及实际的生产效率。

迄今为止斯堪尼亚共计生产了17万台14升V8发动机，并且在80年代首次为涡轮配备了散热系统，动力得到了进一步升级。其动力性和耐用性获得了欧洲市场的认可，帮助斯堪尼亚快速树立了品牌形象，并且斯堪尼亚于1981推出了饱受好评的定制化服务，让客户根据实际需求来定制自己的卡车。

欧三排放标准来袭 16升的V8也能很环保

V8发动机自诞生之日起便风靡全球市场，尤其是在北美大陆，福特、通用等公司甚至为民用车、跑车装上了排量7.4升左右的V8发动机，但随着石油危机以及环保问题的日渐加剧，斯堪尼亚的工程师发现，一味地进行扩缸、提升喷油量以及压缩比虽然可实现动力上的突破，但排放、环保问题却很难兼顾。

于是，叱咤欧洲卡车市场31年，期间不断升级改造的DS14 14升V8发动机不得不遗憾退出历史舞台，90-00年代期间，这款14升发动机的功率可覆盖480-580马力区间，扭矩达到了2700牛米，数据几乎是1969年才推出时的两倍，但历史的车轮总是在不断前进，斯堪尼亚也在90年代末期着手研发新款的V8发动机。

斯堪尼亚工程师本打算突破传统，研发一款72度夹角的新型V8机型，制造了12台原型机，但都没有达到预期。而那个男人，本特-加德菲尔特再次站了出来，他指出72度夹角的V8发动机的布局过于复杂，且可靠性不佳，尤其在曲轴设计方面的问题众多，于是斯堪尼亚采用了他的意见，延续了90度夹角的设计理念。

虽然改进过程十分艰难，期间内部也出现的反对的声音，但斯堪尼亚的工程师最终克服重重困难，于2000年推出全新研发D16 15.6升的V8发动机，这台发动机的输出功率覆盖500-620马力段，并且最大扭矩达到了3000牛米。

在2005年期间，斯堪尼亚还和康明斯集团共同研发了XPI新型高压共轨燃油喷射系统，这项技术的引入奠定斯堪尼亚的V8发动机在未来可轻松突破700马力大关。

同时在1993年，斯堪尼亚还推出了自主研发的液力缓速器，斯堪尼亚这项技术问世近30年，可以说不仅俘获了众多卡友的内心，还让斯堪尼亚卡车变得更加安全。目前国内斯堪尼亚卡友接触最多的就是型号为R4100D液缓，其制动扭矩高达4100牛米，并且在关闭状态下，液压油里旋转并提供制动力矩的叶轮会与变速箱上的传动装置脱离啮合，减少叶轮啮合状态下造成的动能损耗，达到降低油耗的目的。

2010年-未来 开启V8的全新时代

环保问题日渐严苛，不仅是卡车行业，就连汽车行业都在讨论，V8发动机还能走多远？在2010年，斯堪尼亚的V8再次升级，改进后的DC16排量来到了16.4升，符合欧五的排放标准，借助最新研发的高压油泵、大尺寸喷油器，其最大输出功率也来到了730马力，峰值扭矩3500牛米，再次刷新了欧洲牵引车马力记录。

自此开始，斯堪尼亚为了进一步强化动力，开始使用单涡管的VGT可变截面涡轮技术(730\770马力发动机沿用此技术)，而后期改进过的三款520马力、580马力以及引入国内的650马力的DC16发动机使用FGT双涡管涡轮取代了这项技术，被斯堪尼亚称之为旋转双涡流固定几何涡轮增压器技术。

说简单一点就是这个涡轮由两个废气收集器供气，FGT使用废气的效率更高，同时重量比VGT结构更轻巧，这也让最新款的DC16发动机，的燃油经济性和动力响应再上一个台阶。

并且在2010年-2022年这十二年之间，斯堪尼亚意识到要想持续提升V8发动机的效率，减少零部件之间产生的热和摩擦是一条途径，于是斯堪尼亚对DC16发动机的气缸盖、活塞、活塞连杆、曲轴箱、轴承进行了不断更新和反复加工，以实现更好的密闭性、降低更多摩擦产生的热能。而全新设计的模块化V8汽缸盖已经可承受数百万次发生的热应力和机械应力。

由于最新款发动机要满足欧六、国六的排放标准，引入国内的斯堪尼亚650马力 V8发动机采用了高效SCR路线，但V8发动机产生的巨大且不均衡的热量在特殊使用工况下会影响SCR的正常工作效率。工程师则研发了一款特殊的凸轮轴，可以在空气压缩阶段使气门保持更长的打开时间，发动机在气缸中获得的空气更少，从而帮助发动机保持较高、且集中的工作温度，有助于SCR系统的正常运作。

说个题外话，目前奥迪旗下的3.0T V6 EA839汽油发动机也是采用双涡管FGT涡轮技术，自2014年斯堪尼亚成为大众的全资子公司后，斯堪尼亚不仅拓展了本身的产品线，提升了营销力度和更新速度，在技术上也和大众相互切磋，全面共享技术。话说回来，如今的DC16V8发动机所输出的770马力也一举超越了沃尔沃FH16 750马力的输出功率，重回欧洲量产牵引车最强榜首。

在未来，斯堪尼亚正在努力推进电气化进程，旗下的L系车型在混动领域以及新能源领域也是多点开花，如今斯堪尼亚的部分V8发动机甚至可以使用生物柴油和HVO植物油作为驱动能源。虽然马力不断上涨，但是排放标准却从来没有拖住斯堪尼亚V8的后腿。和不少车企的观念不同，斯堪尼亚认为V8发动机反而可以成为可持续运输领域的先行者。

● 编后语

成功永远属于一直在奔跑的人，纵观斯堪尼亚V8发动机研发升级之路，更像是全球汽车工业的一次奋进史，着力当下，放眼未来。斯堪尼亚的研发人员始终不忘初心，坚持在技术上探索最新、最前沿的领域，让斯堪尼亚卡车在世界各地的卡友心中留下了美好的身影。也难怪行业中流传一句话，国内有两种卡友，一种是做梦都想开斯堪尼亚的卡友，一种是正在开斯堪尼亚的卡友。

不断地学习升级、沉下心做研发，才有硬实力敢叫板竞争对手，并且持续突破自身瓶颈，这是斯堪尼亚V8发动机跨越半个世纪以来所总结出的核心经验。目前斯堪尼亚已经成功发布了AXL自动驾驶卡车，没有驾驶室的设计能够进一步降低人工成本，自动驾驶技术上的积累也让斯堪尼亚在未来可以不断突破自己，实现反复超越。（文/杨昊 图/scania）