11月19日开幕的广州车展上，比亚迪发布了全新的销售网络“海洋网”，负责两大品类的销售，可见它要把电动车进一步做大的雄心。就在同一天，红杉数字科技全球领袖峰会在上海举行，比亚迪王传福提到“即使按照保守估计，明年年初新能源汽车渗透率可以达到20%，明年年底预计可以高达35%，远远超过原本的规划。”这句话被提炼成新闻标题，各大媒体争相转载。其实不仅是王传福，最近来自各界的很多判断，都认同新能源20%渗透率会提前达到。
那是否意味中国品牌的崛起也会加速？回答这个问题恐怕没那么轻松。01原本的规划是什么？去年11月，车圈接连收到两个重要指引。一个是国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称规划），一个是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。按照《规划》：到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右——渗透率20%的标尺就在那时打下的。2025对于像笔者这样的打工人还有点遥远；而20%意味着5个人买新车，就有一个人选择电动车？当时看看身边亲朋好友的买车态度，想着：还早还早!
然而今年新能源车销量一路快涨，1-10月零售达到213.9万辆，同比增长191.9％，单月渗透率已达18.8%，1-10月渗透率为13%。年初是多少？才5%-6%。不仅仅是市场数据表明新能源时代来了，身边现实也开始了倍速播放：年初信誓旦旦要买汉兰达(配置|询价)的朋友结果买了理想ONE、同事喜提特斯拉Model 3、街上跑着各式各样的宏光MINI(配置|询价)、欧拉猫，还有小区车库越来越多的充电桩……有这么一种说法，渗透率从1%-5%很慢，从15%-30%很快——这是符合消费心理的。第一波吃螃蟹的人需要勇气，第二波吃螃蟹的人需要好奇，第三波人只需要跟从，错不到哪去。
《规划》不止2025，更有2035，那时“纯电动汽车成为新销售车辆的主流”。而在《技术路线图2.0》中，则有一个更具体的说法：“至2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源车成为主流，销售占比达到50%以上”。02主流合资品牌“大大方方”拖后腿？今年新能源汽车的加速渗透中，特斯拉、五菱和比亚迪占据大头；“蔚小理”持续发力；哪吒、零跑这样的二线新势力也在努力崛起；大众ID系列的销量在慢慢增长。各方势力谁的贡献最大？以乘联会公布的10月数据为例，自主品牌新能源车渗透率为30%，豪华品牌新能源车渗透率为25%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有2.7%。
自主的渗透率高令人欣慰，尽管心知肚明，这里面有不少是五菱的低价助推。但2.7%，主流合资品牌怎么可以这么低？！掀开“主流合资”大帽子，其实咱们看看大众和几个日系品牌就够了。丰田的态度大家都知道，氢能是终极目标，混动是王道，至于纯电？走一步看一步吧！我们从广州车展了解到，今年广汽丰田混动车型的占比达到21%，开创了新高。除开缺芯的影响，本田的混动车型今年其实也有不错的增幅——驾控舒爽而且省油省心，成熟的油电混合车型对于很多普通消费者而言，除了不能上绿牌，其它都挺好。
想来也是，毕竟大政策层面也说了，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力。丰田、本田与其在不擅长的纯电领域抓耳挠腮，倒不如把看得见的市场牢牢抓紧。再来说说大众。笔者身边好几个80后朋友都属于买车“懒动脑”型的，不知道选啥车，那就选大众。今年，大众ID.系列上市，我特意跑去问他们，大众有电动车了，感觉咋样？我得到的回应都不算热烈。其中一个帕萨特(配置|询价)车主直接说：买燃油车，我喜欢大众和奥迪，但买电动车，到了20-30万，我绝不会选大众。朋友的表态有些极端，却透露出一种普遍印象：大众的品牌形象被固化在了燃油车时代——原来你有多卖力，换角色时就有多费力。对于当前个位数的渗透率，丰田可能自有打算，但大众是绝对不甘心拖后腿的，它的电动化All in之决心，全球人民都知道。03中国品牌的机会是来了，但好运不再有相比丰田和大众，中国品牌电动化转型的历史包袱就小很多吧？其实也不好说。相比出生就带电的“蔚小理”来说，自主头部车企也觉得头秃。这次广州车展，长城汽车发布了第六个品牌“沙龙”，还有上汽的飞凡、东风的岚图、北汽的极狐，以及展前长安发布的阿维塔，整整齐齐扑向高端智能电动车——没有掉队的，当然，暂时也没有出头的。
谈到这里，那比亚迪彻头彻尾就是个“奇葩”，当其他家都在比销量、研究如何实现高端化的时候，靠生产电池起家的比亚迪目标是做汽车产业的Tier1。王传福眼中的渗透率是机遇，里面装着很多生意；而其它车企眼中的渗透率是大饼，自己能咬多少，心里其实没底。对于国家队来说，这块饼你必须要去啃；对于民营帮而言，双积分政策也会逼你去啃。宏观政策的导向是快速搭建电动化产业链，强化中国工业在全球的话语权，这和中国汽车品牌的崛起还有一段距离。更现实点来说，新能源汽车终究会成为主流，但真正壮大的不见得是传统车企。在这个认知基础上，我们才能更好理解10个月就能竣工投产的“沪企特斯拉”，以及大众在上海、佛山、安徽、长沙接连投建的MEB工厂，哪怕ID.家族车型的单月销量才刚刚破万。
“希望在不久的将来，不仅中国制造的（特斯拉）车型可以达到近100%的本地化生产率，或许还可以见证完全由中国团队独立设计并生产制造的（特斯拉）车型行驶在中国公路上。”这是第四届进博会期间特斯拉全球副总裁陶琳说的话。不知道，当自主车企的同学听到这个表态时，会不会心情很复杂。04主机厂能接受没有主机么？近来和一位民营车企负责产品规划的朋友吃饭，他给我分享了一个心态的转变。大约四五年前，他的老板在一次内部会议上给大家说“对于新能源，我们不要跟太紧，也不要太落后。”当时，国家的新能源补贴政策搞得如火如荼，经常有不知名的单位来求购白车身加电池做改装车想骗补。这位朋友当时也判断，这波政策不能让新能源汽车步入正轨，所以很认同老板的克制和清醒。“但是，现在却很焦虑迷茫，当时确实没有跟太紧，没被那一把虚火烧到，如今倒真的落后了。”
对于汽车厂家，我们习惯将之等同于“主机厂”，意思是这些制造厂握有发动机核心技术，仅将其他非核心业务外包给汽车产业链内的其它公司。那假如这个主机核心变成了宁德时代、变成了华为呢？你还配叫主机厂么？如果不能掌握比它们更厉害的技术，你自然就不配了。
更现实的是，电动化、智能化时代下，传统车企对主机厂地位的执着可能无人关心，资本正在助推新生态，也在迁移整个产业的关注点：第一，谁是未来新四化的“主机”？也就是谁掌握尖端技术；第二，围绕这些技术核心发掘优质的上下游产业。这么来看，你心里是否已经有了新一轮的汽车主机厂名单？这也难怪上汽和华为的“灵肉之争”扎了心，雷军豪赌100亿的小米造车是背水一战，而特斯拉成为了比苹果更具颠覆性的存在。
最后，我们把话题收回到渗透率和中国汽车品牌的关系。可以预见，新能源市场在强力引导下会越来越红火，无论哪个品牌卖得好，我们的工业和经济发展都将在产业链中受益。规模是乐观的，但结构也会重塑。这也是为何方向越明确，一起赶路的人就越迷茫、越慌张。当越来越多的竞争者挤上这条路，尤其是科技的跨界加入，会倒逼传统主机厂融合搏弈，承受角色分裂的痛苦；更窘迫的情况是，容不得你慢慢想，时间不多了。
所以，中国品牌的挑战并不会小于过去的燃油车时代，更不要轻言弯道超车和一举实现高端化。这里并非是要给中国品牌车企泼冷水，毕竟国内的头部自主车企几乎都已定下了科技转型的战略目标，当前也是“燃油+混动+纯电”三线作战，只是侧重不同、速度不同，可能未来扮演的角色也会不同。即便哪一天，有些主机厂在新的生态中没有所谓的主机，那也是咱们国家工业发展的必然，相信那个时候的中国品牌，也将被赋予新的价值意义。关注车业杂谈，一起聊车、玩车、侃车！
来源：车业杂谈