首次体验全新CR-V！本田SUV“销量王”：最狠的不是性能
东风本田CR-V，纵横车坛二十余载，由于卖的实在太好，堪称20万级SUV绕不过去的坎儿。不管你身处何处，身边必定少不了它的身影。此次电哥远赴敦煌，就是为了第六代CR-V而来。
就在电哥试驾的当天，燃油版也于9月28日正式上市，售价区间18.59-24.99万元；
PHEV版本会在2023年一季度上市、HEV版本则是2023年二季度正式上市。
左至右分别为：PHEV、HEV、燃油
电哥作为东本车主，可以先明确告诉大伙儿：全新CR-V在动力表现、智能化配置、辅助驾驶方面进行了大幅提升，混动版本更是换装第四代i-MMD双电机E-CVT混动系统。
更帅也更强，先把核心亮点梳理出来
1、首次加入7座版本，外观、内饰、尺寸均有显著变化。
2、标配10安全气囊（以前是6个），新增HDC陡坡缓降，电容感应方向盘。
3、1.5T发动机动力响应性、静谧性提升（扭矩爆发区间提前到1800rpm+降低ENG振动+降低CVT钢带音）。
4、混动版本搭载第四代i-MMD双电机E-CVT混动系统，E-CVT改为平行轴布置且新增低速直连档位，发动机改直喷，PHEV新增与空调共用的电池包温控系统，电池包大幅轻量化。
5、本田开始在智能化领域发力，Honda SENSING安全超感硬件、软件均有提升。还增加无框HUD、流媒体后视镜、辅助驾驶功能，目前已支持打灯变道。
特别须知：由于混动版本需要等到明年上市，因此目前HEV、PHEV版本均为工程样车，那么在实车拍摄、试驾环节我大都实用燃油版本素材，但除了动力结构外大多数结论都是通用的。
没悬念，这是目前最好看的CR-V...了吧？
至少电哥是这么认为的。相比于老款略显“繁杂”的设计语言，全新CR-V显然要简洁锐利许多，格栅面积增幅不小，LED灯光组更为细长。翼子板上方的“小黄灯”，平添几分美系范儿。
HEV、PHEV版本虽然是工程车，但是可以确定的是会拥有蓝标、LOGO、更大尺寸且熏黑的轮毂等独特标识。
在中国，换代不增加尺寸肯定是不行的。全新CR-V长宽高分别为4703/1866/1680mm、轴距2701mm，相比现款2661mm显然增长不少，四驱版高度和轴距分别为1690mm和2700mm，这一点略有差异。
轮胎方面低配车型搭载尺寸为·235/65 R17的邓禄普SP SPORT系列，高配车型搭载尺寸为235/60 R18的米其林浩悦3 ST系列。明年上市的PHEV、HEV版本最高可选择19英寸熏黑轮毂，战斗值更突出，另外PHEV版本左前翼子板多了充电口盖。
从后面来看似乎有一定的瘦身效果，熟悉的L形灯带，点亮效果还是不错的。
进入车内，新的设计语言我们已经在11代思域上体验过了，10.1英寸屏幕+全液晶仪表盘，搭载Honda CONNECT 3.0智导互联系统，配备12扬声器的BOSE音响。
老实说车机这块儿与与8155+2K屏打天下的新势力相比还有不少差距，不过对于传统车型来说倒也习惯，方向盘偏细，配合电容感应方向盘圈数很少，高配车型有辅助驾驶开启功能键。
即便如此，对于本田来说能够感受到在大踏步向前了，安全超感硬件、软件均有提升，还增加无框HUD、流媒体后视镜。
Honda SENSING 360安全和驾驶辅助技术套件集成了新的广角摄像头和毫米波雷达。通过可视化90度广角+120度的探测雷达。大幅提升感知能力，来提高碰撞预防性能。居然支持主动变道辅助以及十字路口报警、预碰撞功能，如此智能化配置，这对于本田来说，电哥竟然有些许不适应。
有限位的无线充电、A口、C口点烟器一应俱全，CR-V正在努力补上年轻人的使用习惯。
就连后排都有双A口，类似于这种新增的实用细节还有不少。
动力全面革新，后续上市的混动版本是重头戏
燃油版本搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率142kW，峰值扭矩243N·m，匹配CVT变速箱，同时提供前驱、四驱车型。1.5T发动机动力响应性、静谧性提升（扭矩爆发区间提前到1800rpm+降低ENG振动+降低CVT钢带音）。
混动版本搭载第四代i-MMD双电机ECVT混动系统，配备2.0L i-VTEC发动机与双电机，发动机改直喷，最大功率109kW，峰值扭矩183N·m，支持国6b排放。E-CVT改为平行轴布置且新增低速直连档位（同时兼备高速直连档位），动力响应性、电机扭矩有所提升，驱动电机最大功率135kW，峰值扭矩335N·m。发电机最大功率120kW。
至于PHEV版本，匹配宁德时代供货的8模组17.7kWh动力电池包，能量密度132Wh/kg，新增了与空调共用的温控系统。同时充电器更为小型化，冷却性能与功率同步提升，因此充电时间缩短至2.5h。
驾驶依然很“本田”，刚性、支撑性提升明显
我们此次试驾的是1.5T搭配CVT的燃油版两驱车型，虽然遗憾不能试驾到混动版本，但是诸多驾驶特性必定有可借鉴之处。就动力输出而言，全新CR-V仍然是动力响应性依然是看家本领，搭配CVT变速箱后与平顺性达成了不错的平衡，本田在动态这块儿还真没让人失望过。
电哥毕竟平时开多了电动车，当你初上高速想把时速从60km/h迅速提高，还是需要深踩油门的，需要一些响应时间，好在动力储备足够，但是发动机轰鸣省就非常明显了（但噪音、振动比老款有明显下降）。
说到NVH，电哥路试的是高配车型，在米其林浩悦3的助力下胎噪表现提升非常明显，尤其是后排的NVH提升更多，只不过当我把速度提升到100km/h更高后，风燥、发动机噪音就没胎噪抑制表现那么优秀了。
我来总结一下全新CR-V的性格，那就是相比老款悬架支撑性、车身刚性表现有大幅提升，也就是“硬了许多”，老车主一下子就会感觉更好开了，大冲击滤振一般但仍有一定的隔绝质感，是那种游刃有余的感觉，就是我们熟悉的“本田”味道，在SUV当中肯定算好开的那一位。
转向手感我特意放在最后，偏细的方向盘手感明显偏运动，这与自身清晰的转向手感风格一致，本田历来如此，指向、路感清晰再搭配上自身的悬架风格，操控性更优。总体上全新CR-V转向似乎更“贼”了一些，圈数很少2圈半不到，相比老款更为灵敏，当然掉头也更方便。
空间篇：是否选择七座？我想五座已经足够
作为最早喊出“车内空间最大化”的代表，本田驾乘空间表现一直都挺让人放心。不只是坐人了，储物也依旧丰富，没多少花样，但是顺手实用。
第二排同理，用有俯仰角调节能够比较轻松的调节出一个舒适坐姿，这点得好评。另外开门近乎90°垂直，本田特色，上下或者进出大件物体很方便。
但这里得重点说说七座版本，七座版本可以通过第二排前后移动来为第三排腾出进出空间，将第二排保持在相对极限的位置，第三排也难以支撑成年人的长途乘坐，更多只能用来应急或者乘坐儿童（不过第三排仍然支持角度调节且提供了杯架）。
储物方面，7座版本可以通过储物隔板来实现放倒后全平。不过在第三排有乘客的时候，受车身尺寸限制储物空间有限。
以电哥的实际实用经验来看，五座版本的空间要更“简单粗暴”，使用便利度更高，除非有特定需求场景，五座版本的通用型更佳。
全新CR-V：本田“销量王”这次也下足了功夫了
全新CR-V需要细品，如果你不熟悉它，很容易被眼熟的设计元素给“欺骗”。如果你稍稍花点时间去了解，标配的10安全气囊+陡坡缓降，且无论是燃油版本还是后续上市的PHEV、HEV版本，动力系统的精雕细琢、第四代i-MMD双电机E-CVT混动系统的全新突破，车身刚性提升后跟随性的进步，甚至在本田身上，我竟然“破天荒”的看到了大踏步提升的智能化功能。这都告诉你即便是本田SUV“销量王”，这次也是卯足劲了。
尤其是当你真正开起来、用起来，得心应手的驾控感受与哪哪儿都顺手的空间布局，会告诉你为什么CR-V能够纵横车坛二十余载。以上，电哥姑且就聊这么多，接下来真得期待一下PHEV与HEV版本了，毕竟，这才是全新CR-V的“完全体”。