亚洲龙、CX-50等新车起售价突破新低，合资品牌正失去定价权
大约在一年前，全新一代蒙迪欧上市后，合资品牌构建起来的价格体系已经出现坍塌的势头。可惜的是，微小的“裂纹”并未引起任一家合资车企的注意。
时间仅仅过去一年，合资品牌曾经固若金汤的价格体系的崩塌之势越发明显。回顾5月上市的新车，日产奇骏e-POWER起售价为18.99万元、亚洲龙起售价为19.98万元、马自达CX-50起售价为15.98万元等等。
其中，日产奇骏e-POWER的价格刷新了我们对合资混动车型的认知，即使没有老款车型作为参考，但是对比同级自主品牌混动车型，日产奇骏e-POWER的表现也是不遑多让。
产品价格不断下探，标志着合资品牌“躺赢时代”开始成为过去。
从1983年北京吉普项目落地开始，今年已经是中外合资模式的第四十个年头。在过去的40年时间里，合资品牌为中国汽车市场引入了一套完整的价格体系。
当然，制定价格体系只是第一步，合资品牌还引入了相应的产品。产品的作用在于，开辟细分市场，并成为所在市场的标杆产品。通俗一点而言，标杆产品可以理解“参照物”，能够进一步巩固品牌在华市场的“地位”。
“后来者”想要突围，那么就要向“标杆”产品发起挑战，并战胜。
比如说本田CR-V、大众途观、丰田RAV4等，自引入中国市场以来，它们便长期稳居紧凑型SUV市场销量前列。凭借着高销量、成熟技术等优势，合资品牌对汽车市场的价格体系划分成不同等级。
大众、丰田、本田、通用等占据第一梯队，韩系、法系稳坐第二梯队，自主品牌只能夹缝求生。在阶级划分清晰的情况下，自主品牌唯有根据价格来制定战略。
随着电动化带来的影响，合资品牌制定的“游戏规则”遭受冲击，原有的价格体系坍塌成了既定的事实。以SUV销量榜为例，在哈弗H6、比亚迪宋等车型的冲击下，东本CR-V已经渐渐失去了紧凑型SUV的“标杆地位”。
在2023年之前，合资品牌应对自主品牌发起的冲击还是游刃有余，只需稍微加大优惠力度似乎就可以轻松化解。
不过，当销量数据呈现在合资品牌高管的面前时，他们清晰地意识到，自主品牌现在争抢的不再是市场份额，而是整个市场的掌舵权。
“先上市，再让价”的策略已经不适用，合资品牌为了稳住产品的销量，开始将新车价格下探，甚至不惜直接对标自主品牌。这意味着，合资品牌面对自主品牌的冲击，不惜放弃自己亲手制定的游戏规则。
不过，在产品、市场上的压制，只是过去合资品牌掌握定价权过程中的其中一步。
四十年的时间里，自主品牌最无奈的是技术“卡脖子”。合资品牌在传统燃油车领域拥有成熟的技术矩阵，变速箱、发动机、四驱系统等核心技术都被合资品牌牢牢掌握在手中。
技术“卡脖子”只是表面现象，合资品牌真正制约自主品牌向上的关键在于，掌握技术就等于掌握了完整的汽车产业供应链。
2008年，比亚迪曾向博世公司提出ABS采购请求。当时，博世公司给出的报价为2000元，且不接受议价。当比亚迪完成ABS自研后，博世主动找比亚迪合作，并愿以800元的价格供应整套ABS系统。
比亚迪仅仅是众多自主品牌中的缩影，类似的情况同样出现在其他自主品牌上。
综合上文来看，合资品牌以及国外车企所掌握的定价权，不止于市场端，同时还延伸到了供应端。这意味着，如果没有电动化，那么自主品牌在传统燃油车领域将难以掌控产品定价权。
现如今，我国已经建立了从上游原材料到下游制造环节均较为完善的新能源产业链，覆盖了三电系统等。完善的产业链，不仅可以避免自主品牌在电动化领域上出现技术“卡脖子”，同时还可以降低成本。
换句话说，切换“赛道”才是自主品牌从合资品牌手上抢夺定价权的关键。与此同时，完善的供应链间接加速了合资品牌定价权的瓦解。
从近几年国内新能源车企的增长情况来看，国内新势力车企的崛起充分借助了中国产业链优势。反观部分合资车企，在平衡燃油车利益的同时，对完全依赖中国供应链仍有顾虑。
具体来看，借助中国产业链优势，新势力车企构建了纯电平台，在这一基础上，新势力车企能够加速推出符合国内消费者需求的全新车型，且产品成本等都得以控制。反观合资品牌，现阶段仍采用原本平台架构打造纯电车型。
例如丰田bZ系列，产品基于e-TNGA架构打造，该架构可以理解为“油改电”平台，尚未与中国产业链体系兼容。值得一提的是，由于平台架构上的差异性，生产工艺也存在明显差别，例如大多数纯电平台采用车身一体压铸工艺，在生产成本低于传统汽车生产工艺。
合资品牌在技术工艺、供应链等方面劣势，导致其电动化转型速度不断放缓，进一步削弱了自身在市场上的影响力，以及加速了燃油车领域价格体系的瓦解。
即使到了现在，仍然有不少人在讨论今年开年中国车市大打“价格战”的原因，不外乎国六B实施、降价清库存等等。事实上，无论是合资品牌在“价格战”期间的高额优惠力度，还是近期新车价格下探，都可以视作合资品牌的价格回归正常水平。
合资品牌在享有定价权的同时，也赋予了产品高溢价能力。即使产品更新迭代多次，当市场上尚未有产品能够替代其地位时，产品将始终是市场上的标杆产品。在这一情况下，合资品牌将牢牢掌握相关细分市场的产品定价权。
不过，纵观现阶段众多细分市场，合资品牌的产品已经难以继续保持标杆地位。无论是盘踞MPV市场多年的别克GL8，还是紧凑型轿车市场的“双逸”，都正在失去原本的优势。这也反映了合资品牌的“光环”不再。
事实上，价格体系的不断瓦解，并不一定是坏事。以日产、通用等为代表的合资车企，明显意识到了大环境不友好，从定价开始，重新整理后合资时代的发展战略。换句话说，合资品牌与其固守原本价格体系，倒不如选择放弃，成为新游戏规则的制定者。