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来自桑巴国的飞行中巴客车，记巴西ERJ-145支线客机在中国的故事

飞翔的“亚马逊”

先来一张热乎出炉的本厂长绘制ERJ-145和莱格赛650等比例侧视图

一提到巴西，大多数小伙伴想到的首先是问鼎大力神杯的足球和热情四射的桑巴舞，但很少有人能想到作为南美洲第一大国的巴西也拥有较为发达的、令国人羡慕不已的商用飞机航空工业，其中以巴西航空工业公司研制的一系列支线客机最为出名。

成立于1969年的巴西航空工业公司，业务范围主要包括商用飞机、公务飞机和军用飞机的设计制造。但当时干线客机的市场已经是众神乱舞，老牌的飞机制造商波音、麦道、洛克希德以及在七十年代新贵崛起的欧洲空中客车公司几乎垄断了民用干线客机的市场。因此巴西人另辟蹊径，不要大蛋糕的残渣，而是要整块小蛋糕，将目标定位瞄准在120座以下的支线客机市场，此举果然收得奇效，在大牌航空公司嫌弃瞧不上的支线客机市场披荆斩棘，占据了大量的市场份额（至2009年，巴西航空工业公司已经成功占据了45%的民用支线客机的市场）。

EMB-120“巴西利亚”支线客机

1983年7月27日，巴西航空工业公司推出了一款以21座的EMB-110型支线客机为基础发展的30座涡桨双引擎支线客机EMB-120，命名为“巴西利亚”。一经推出立即获得支线客机市场的欢迎。自第一架EMB-120客机于1985年8月投入运营起至1999年6月为止，巴西航空工业公司总共交付了350架EMB-120，当时共有13个国家的32家航空公司使用该机型。

上世纪八十年代后期，支线客机市场对喷气式支线客机的需求大幅度增长，因此巴西航空工业公司在经过仔细周密的市场调研后决定顺应市场需求，研制一款50座的喷气支线客机，1989年6月首次在巴黎航展上公布新机概念时暂且被命名为EMB-145，官方名称“亚马逊”，在1997年也就是其投入运营1年后被正式更名为ERJ-145（ERJ为Embraer Regional Jet即“巴西航空工业公司支线喷气客机”的缩写）。要求尽量采用现有成熟部件以降低风险，能够沿用现有成熟的飞行员培训设备和体系以降低后期使用成本。这是面对同样以设计支线客机见长的加拿大庞巴迪公司的CRJ系列支线客机咄咄逼人竞争势头的必然回应。

这是巴西航空工业公司的第一种涡扇发动机支线客机，也是世界上第一种专为满足支线航空特定市场需求，包括高创收能力、低油耗、低维修成本、快速的地面周转时间和高度系列化的通用性等需求而设计的喷气式支线飞机。

为了节约研制成本、缩短研制周期，巴西航空工业公司设计部门直接沿用了EMB-120“巴西利亚”涡桨支线客机连同全套驾驶舱操纵布局在内的机身、垂直尾翼以及水平尾翼结构，但是将机身从EMB-120的20米直接拉长到29.87米，客舱侧面的舷窗由每侧10个增加到16个。保留了EMB-120客机的机身截面和每排3个座椅的客舱布局，15排共45个客座外加2个空乘折叠座椅能乘载47人（还有一排是盥洗室和手提行李存放室所用）。

ERJ-145的客舱布局，左舷单排座椅，右舷双排座椅

将EMB-120的机身简单拉长这样做的最大好处是让ERJ-145和EMB-120有尽可能多的零部件是通用的（最终两者有75%的零部件可以互换），极大的减轻了后勤负担、减少了开发成本。相同的驾驶舱布局意味着ERJ-145的飞行模拟器可以在EMB-120的飞行模拟器基础上稍加修改（主要是修改成喷气式客机的飞行品质数据参数）就可实现训练设施的转换，相同的客舱截面布局意味着原习惯于EMB-120客舱的空乘能无缝连接式的适应ERJ-145的客舱环境，可以以在EMB-120上的服务模式对ERJ-145的新空乘进行培训，无形中又能节约一大块的培训成本。成为ERJ-145型客机最受航空公司欢迎的一大优点。

然而毕竟ERJ-145和EMB-120是两款性质完全不相同的飞机（一个是涡桨动力，一个是涡扇动力），为了适应新的动力，ERJ-145虽然保留了EMB-120的下单翼布局方式但摒弃了EMB-120的机翼构型和动力布置方式，改EMB-120型机带引擎舱的平直翼构型为略带上仰角的后掠翼构型，而两台艾利逊/罗尔斯·罗伊斯公司AE3007A1型中涵道比涡轮风扇发动机以吊舱的方式外挂在机身后部（垂直尾翼前）两侧。细长的机身、下单翼布局的后掠翼构型，机身后部两侧外挂引擎以及T型垂尾+水平尾翼，使得ERJ-145看上去活脱脱的就像一架迷你型的麦道MD-82。而这种构型的客机是民航业内公认的比翼挂式引擎布局的客机拥有更安静舒适的客舱环境。

说到这里有个插曲，原本当时还叫EMB-145的ERJ-145还仅仅是EMB-120基础上简单的更换涡扇引擎的方案版本，但因为在细化设计过程中发现如果采用EMB-120的布局引擎吊舱只能用翼挂式的方式，此举会不可避免的增加飞机的高度，使得重心随之升高不利于飞机在起降过程中的稳定，同时过高的机体离地距离会使客机不能使用自带的舷梯上下客而被迫使用机场提供的专用舷梯，这将大大增加飞机对机场设施的依赖程度，有违“支线客机”之名声（支线客机如果不能用自身的设备上下客而要借助机场设施的话就没脸自称“支线客机”）。所以趁着飞机设计过程中因外部因素原因暂停的一段时间大幅度修改了设计，将引擎布局改为吊尾式，最终让ERJ-145成了今天让大家熟知的这副模样。

飞行中的ERJ-145支线客机

相比EMB-120，ERJ-145的提升之处还不止于动力，其维修间隔由EMB-120的4000小时增加到5000小时，同时引入了结构检查及腐蚀检查的门槛限制概念，一举比EMB-120降低了13%的维修工作量，极大的提升了新飞机的使用效费比和经济性（一般而言，涡桨动力客机的维护要比涡扇动力客机来得简便，在这种条件下ERJ-145仍然比EMB-120的维护工作量降低13%，可见其在维护简便上下的功夫有多大），成为对支线航空公司不可抵挡的“致命诱惑”。

当ERJ-145的模型在1989年6月的巴黎航展上被展出时收到了诸多原使用EMB-110和EMB-120型支线客机的用户的关注。在航展上该机以较大的价格优势（2016年币值依照型别不同分别由1600万美元至2200万美元不等）获得大陆航空、美国航空等十数家航空公司的4架实锤订单和40架意向订单后，具体的设计工作正式启动。

但好景不长，受1990年-1991年经济危机的影响，巴西航空工业公司被迫大规模裁员以及缩减产能，现有的产能只能力保EMB-120型支线客机的生产，致使已经推进到全尺寸木质模型制造工作的ERJ-145（当时还叫EMB-145）项目被迫在1990年下半年（7月起）暂停，直到当年12月才宣告恢复，导致原定于1991年下半年的原型机首飞也被迫推迟。

前文提到过，趁着这段间隙时间，设计部门重新设计了EMB-145的机翼构型布局：1991年3月中旬开始低速风洞试验，10月又把发动机布局从翼吊式改成尾吊式。经济危机的影响和设计的大幅度更改严重延误了EMB-145的设计进度，1993年才完成了全尺寸模型的制作并参加了当年的巴黎航展。原本已经对EMB-145进度拖延严重不满的客户们怀着满腹的牢骚登上这个模型感受了这种几乎重新设计的新机的乘驾体验，心中的不快也随之一扫而空，新机的乘驾体验无可挑剔，航展结束后，原有的订单非但没有取消，反而意向订单被追加到140架，可谓意外之喜，这个制作精美的实体模型功不可没。

本厂长绘制的ERJ-145支线客机二视图

有了意向订单的订金保证，研制进度开始加快，1994年原型机开始制造，1995年第一架原型机制造完成，同年8月11日成功首飞，但美国出于偏袒庞巴迪的考虑，不肯给EMB-145发放适航证书，这可急坏了EMB-145的启动客户美国大陆快运公司和美国航空公司，其动用各种资源在各方游说打点，终于让美国联邦航空局在1996年12月16日给EMB-145发放了适航证书，3天后的12月19日第一架生产型的EMB-145就交付给美国大陆快运公司；一个星期后，美国航空公司也接收了第一架EMB-145。

经过缓慢的开头后，1997年5月迎来欧洲首位客户——法国航空公司，1997年10月，为了更好的反映EMB-145的市场新定位，巴西航空工业公司宣布正式将EMB-145型支线客机改名为ERJ-145。

ERJ-145型支线客机采用悬臂式后掠下单翼，1/4弦线后掠角22°18′。固定式金属结构前缘，发动机引气防冰，双梁抗扭翼盒式外加辅助梁的主翼结构。带有副翼、飞行扰流器和地面扰流器、内外侧双缝富勒式后缘襟翼。

机身采用半硬壳式结构，后部装有后掠式T形尾翼。机身大体沿用EMB-120的机身结构，在EMB-120的基础上有所加长，以适应载客量增加的需要。另机头锥较EMB-120加长少许以容纳加长的前起落架。客舱部分采用圆形等剖面结构。

尾翼采用悬臂式T形尾翼，主翼盒是半硬壳式铝合金结构，前缘是复合材料蜂窝结构。平尾安装角固定，每侧升降舵均有调整片。垂尾后掠，装连续铰接的两段式方向舵。

ERJ-145采用重新设计的前三点式起落架，主起落架为双轮结构，向内收入机身下方凸出一块的整流罩内。前起落架也为双轮结构，向前收入机头椎中。

动力采用两台艾利逊/罗尔斯·罗伊斯公司AE3007A型中涵道比涡轮风扇发动机，单台推力30千牛。机翼抗扭盒作为整体油箱，搭载的燃油重量为4150千克。

ERJ-145的驾驶舱

ERJ-145的驾驶舱采用双人驾驶体制，但增设了第三名观察员的座椅，驾驶仪表完全“玻璃化”，自动化程度相当高。客舱标准布局45座(另外还有飞行观察员/客舱服务员2个座椅)，每排3座，排距79厘米。手提行李舱和卫生间在客舱前部，厨房和主行李舱在客舱后部。手提行李容量160千克，座椅下行李容量405千克，主行李舱容量1000千克。向外打开的塞式舱门用于旅客上、下飞机，液压升起和放下的折叠登机梯收藏在前客舱门旁边，与电子设备架并排放置。机舱左后方设向上打开的行李舱门。向内打开的应急出口位于机翼上方的机身两侧。整个机舱(含行李舱)均为气密加压式和并配有空调。

ERJ-145在投入运营后很快就体现出强大的适应性，它既能经济的进行短距离飞行又能执行小客流的城市间较长航线，成为干线客机执行较长航线的有效替代品以降低运营成本。相比涡桨动力支线客机，ERJ-145能以更快的速度运送更多的乘客至更远的目的地。实践证明，ERJ-145不仅适合大型中转枢纽机场，也能在偏远地区的中小机场起降。

ERJ-145虽为支线客机，但却具有不亚于干线喷气客机的舒适性，融合大量现代客舱设计理念的客舱十分人性化，近80厘米的座位排距甚至超过了不少干线客机的经济舱（现在的航空公司为了节约成本，将经济舱的座位排距缩了又缩，以至于伸个懒腰都费劲），至少可以做到每一排都能拥有独立的舷窗，许多乘坐过ERJ-145客机的乘客对该机的客舱赞不绝口，亲切的称之为：“人民公务机”。

由于良好的市场口碑，ERJ-145的订单量长盛不衰，算上在ERJ-145基础上派生出来的各种民用（缩小型的ERJ-140和ERJ-135以及公务机型莱格赛600/650）和军用衍生型（C-99A运输机、R99A空中预警机、R99B遥测机、EMP-145MP/ASW海岸巡逻机），截至2009年的生产数量已经超过1100架

EMB-145和中国民航结缘源于巴蜀天府之地。

上世纪90年代末，四川航空公司机队中原有的运7型支线客机因老化和安全等原因面临退营更换（运-7因为动力不足，执行高原航线的时候只能七成载荷运营，使得四川航空在这一机型上长期亏本运营，早就苦忍无可忍了），所以四川航空开始物色替代运-7的支线客机，急于打开中国市场的巴西航空工业公司闻风而动，大力向四川航空推荐ERJ-145的远程型ERJ-145LR，其最大的改动就是增大了油箱的容量（燃油装载量从基本型的4150千克提升至5140千克）并换装了推力更大的、单台推力33千牛的艾利逊/罗尔斯·罗伊斯公司AE3007A1型中涵道比涡轮风扇发动机，尤其适合执飞低客流量的高原较长支线航线。在四川航空公司看来，这就是符合他们需求的支线客机。所以两家一拍即合，签下了5架ERJ-145LR客机的订单，这让四川航空公司有幸成为ERJ-145LR型客机在亚洲的启动客户。

四川航空公司涂装的B-3040号ERJ-145LR客机

2000年9月，随着首架ERJ-145LR型支线客机B-3040号机成功交付四川航空公司，标志着ERJ-145支线客机正式投入中国民航市场运营。至2000年底，B-3041、3042、3043和3045号机相继交付投入四川航空运营，这5架机身前部和引擎整流罩外侧绘有可爱的“国宝”熊猫图案的小飞机成为中国民航的一道亮丽的风景线。

在经过一年多的运营后，ERJ-145支线客机的运营良好，包括东方航空、南方航空、海航集团旗下的天津航空都有意向购买ERJ-145，不过这次中国提出了附加条件，即追加订购的ERJ-145LR型客机必须在中国本地总装、试飞和交付。同为发展中国家的巴西人为了中国市场答应了这个条件，2002年12月，中国航空工业集团哈尔滨飞机工业有限责任公司和巴西航空工业公司在北京签订了关于合作生产ERJ-145LR支线客机的合作协议。为了生产该型客机，两家于2003年1月13日合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司，其中巴西航空工业公司以专用工装、设备、工具、零备件库存以及部分现金的方式占股51%，中方以总装厂房、喷漆厂房、行政办公区基建，工装设备以及部分现金的方式占股49%。中方有偿为合资公司提供生产出来的飞机的试飞、交付所需的相关场地和设施支持。合同有效期15年，年产能力24架。

协议将分两个阶段进行：第一阶段，哈尔滨安博威飞机工业有限公司的ERJ-145生产线被视作巴西工业公司生产线在中国的延伸，由巴西适航当局进行适航控制并为在中国总装的ERJ-145整机颁发出口适航证，并由中国民航局颁发单机适航证。第二阶段，哈尔滨安博威飞机工业有限公司生产的ERJ-145客机将由中国民航局进行适航管理，并由中国民航局颁发生产许可证。

南方航空B-3060号ERJ-145支线客机

2003年12月16日，由南方航空公司订购的、由中国和巴西合作生产的首架ERJ-145客机首飞成功后正式获颁适航证，随后交付给南方航空。南航总共下了6架ERJ-145的订单（民航注册编号分别为B-3060、3061、3062、3063、3065、3066），东方航空公司为旗下江苏分公司和武汉分公司总共下了10架ERJ-145的订单（民航注册编号分别为B-3049、3050、3051、3052、3053、3055、3056、3057、3058、3059），之后的2006年8月，海航集团为其旗下的大新华快运航空公司（今天津航空公司）订购了50架（另有50架100座级别的EMB-190），2009年5月被调整为25架，另外25架的钱改为追加订购更大的EMB-190（注册编号分别为B-3030、3031、3032、3033、3035、3036、3037、3038、3039、3067、3068、3069、3081、3082、3083、3085、3086、3087、3088、3089、3090、3091、3092、3093、3095）。

（PS：ERJ-145在中国民航各航司涂装太过繁杂，光海航就有好几种涂装，因此这里先不画，等日后专门发中国民航ERJ-145涂装专栏）

东方航空B-3057号ERJ-145支线客机

2007年9月28日，哈尔滨安博威飞机工业有限公司交付给大新华快运航空的一架ERJ-145有幸成为第1000架生产下线交付的ERJ-145系列飞机。最终，哈尔滨安博威飞机工业有限公司总共总装出41架ERJ-145型支线客机。外加上四川航空直接购买的5架，在中国民航市场运营的ERJ-145支线客机总共是46架（PS：本厂长2009年第一次坐飞机从威海回上海乘坐的就是ERJ-145，左一右二的座位布局，坐在机翼逃生门处，非常宽敞舒适，整个飞行过程中座舱十分安静）。

大新华快运接收的是第1000架ERJ-145，接收仪式上接收方人员在飞机前排上“1000”的字样

大新华快运B-3036“威海号”ERJ-145客机，拍摄：SUNNYAQI

天津航空涂装的B-3092号ERJ-145客机，拍摄：ZHONGGUO2002

2011年12月，原四川航空公司旗下运营的5架巴西“原装进口”的ERJ-145LR转由东北航空公司运营，之后又转给河北航空公司运营，至2016年已全部退营。

东北航空公司涂装的B-3040号机

河北航空公司涂装的B-3040号机，拍摄：空中之客

2013年8月31日，8月31日广州白云机场—梅州梅县机场的CZ3339/40往返航班成为南航旗下的ERJ-145执行的最后一个航班，标志着ERJ-145客机在南方航空运营的结束，全部6架ERJ-145随后被封存在南航南阳基地。

由于支线客机市场的发展，支线航线客流量明显增加，仅仅只有45座的ERJ-145已经越来越无法满足需要，不得不让位于100座级别的EMB-190。至2019年止，在中国民航各航空公司运营的ERJ-145型支线客机已全部退营。

封存在南航南阳基地的ERJ-145，中国民航网

另外，从ERJ-145不成功的缩短型ERJ-135基础上衍生出来的莱格赛600/650公务机（和ERJ-135最大的外观区别就是翼稍增加了垂直小翼，油箱容量加大以适应远程飞行）也在中国公务机市场有一席之地，到目前为止，一共有4架莱格赛650公务机在中国内地注册并使用。

本厂长绘制的莱格赛650公务机二视图

中国民生飞机租赁公司使用着1架ERJ-135型公务机型莱格赛650，注册编号B-3096；东方公务航空航空公司使用着2架莱格赛650，注册编号B-3097和B-3099；嘉泰公务机公司使用着1架莱格赛650，注册编号B-3098。