“硬核”管理为百年京哈赋能
施工人员利用作业车进行承力索更换作业 刘鹏 摄
京哈铁路简称京哈线，是中国华北地区一条连接北京市与哈尔滨市的线路，也是中国与俄罗斯联运旅客列车的重要通道之一。它是连接我国南部、西北、华北地区至东北的重要客、货运输通道，在全国铁路路网布局中具有重要地位。
1881年，京哈铁路动工建设，线路全长10公里；1994年，京哈铁路压煤改线工程动工，线路全长1413公里；2006年，京哈铁路线路全面整改，与京秦铁路、秦沈客运专线合并为京哈铁路新线；2007年，中国铁路第六次大提速，京哈铁路上开行动车组列车；2019年，京哈铁路设备大修工程开工，计划将列车运行速度提升至160公里/时。这是独属京哈的历史画卷。一百多年来，京哈铁路穿越重重时光，在历史进程中不断改变着自己的模样，适应社会经济发展的需求，在不同时期发挥着重要作用。
作为全国铁路交通最繁忙的干线之一，京哈线是国内少有的动、客、货车混跑线路，对线路质量有着更高的要求。如今的京哈线，不仅需要提升线路运营质量，增加进出关通道运输能力，还肩负着带动沿线地区经济社会发展的重任。
京哈铁路设备大修工程为既有铁路的电气化改造工程，在2020年上半年，京哈铁路京秦段设备大修工程建设如火如荼。施工范围从北京延至秦皇岛，共计33个车站。其中，中国中铁电气化局集团三公司承建了京哈铁路设备大修秦皇岛地区朱各庄(含)至山海关(不含)段接触网设备大修施工任务。项目包含9站12区间，共计95.83正线公里，需安装硬横梁274组、腕臂3059组，更换既有承力索225.99条公里、接触线167.97条公里、附加线172.57条公里。
针对京哈接触网设备大修施工项目，中国中铁电气化局集团公司党委书记、董事长、总经理李爱敏提出了“岗位争优、施组创优、工程全优”的京哈建设目标，参建员工牢固树立“干事必落实、攻坚必担当、建成必精品”的京哈理念，以“硬核”管理，快速推进工程进度，让这条百年铁路在新的时代，焕发出新的光彩。
“硬核”施工组织创京哈速度
京哈铁路设备大修工程是既有线路改造，在正在运营的铁路上施工，作业时间仅限于天窗点。项目工期紧、任务重、点多线长、管理跨度大、安全风险高。
“我们是去年11月14日接到通知，到京哈线进行设备大修作业。11月21日，项目部建点。11月27日，工程正式开工。这是我参加工作以来，从项目组建到正式开工，准备时间最紧张的一次。这就是京哈速度。” 中国中铁电气化局三公司京哈项目部项目经理王东升介绍。
建设初期，项目部根据节点工期，迅速组织管理人员与各工区经理、总工集中办公，编排施工计划。从年计划、月计划细化到周计划、日计划，根据施工内容，成立了腕臂安装、承导线架设、悬挂调整、设备安装等专业化施工小组，将施工任务层层拆分，落实到人。计划从2019年12月排到了2020年5月，仅施工计划就编制了220份。每天还结合天窗时间，综合测算人力、物力投入，动态管理，微调日计划，最大限度的保证施工计划的严谨周密。
项目常务副经理冯海广办公桌后方的墙上，张贴了一大片施工进度图。图上明确标出了施工时间地点、作业内容、进展情况。每完成一项，冯海广就用红色圆珠笔把计划任务描红。
2020年5月10日，京哈铁路秦皇岛地区朱各庄至山海关段接触网承导线全部更换完毕，比计划时间提前10个天窗点。看着墙上全部描红的施工进度图，冯海广谈到：“春节后，受疫情影响，复工日期延后，开通日期不变。我们原先的施工计划全部推倒重来。大家晚上忙施工，白天排计划。别人一天工作8小时，我们一天恨不得28小时!” 薄薄的几张A4纸，在他眼中是无价之宝，“是京哈留给我最珍贵的收藏品。”
据悉，2019年11月27日至2020年1月10日，45天时间完成直埋基坑开挖、支柱安装51根，钢柱基础开挖、浇筑527处，拉线基坑开完、浇筑645处，拉线锚板坑开挖、埋设285处。春节后，2月28日复产，20个天窗封锁点完成硬横梁支柱安装509根，15个天窗封锁点完成硬横梁架设261组，40个天窗封锁点完成承力索203锚段225.99条公里、导线147锚段167.97条公里架设、更换施工，5月20日完成了主体工程施工。
“硬核”施工方案渡京哈难关
京哈项目部开展重点项目技术攻关，通过集思广益、研讨分析、现场试验，破解了阻碍工程进度的道道难关。
京哈铁路秦北开闭所供电线跨越施工是三公司管段内的控制性工程。该开闭所地理位置特殊，施工需要同时跨越津山线上下行、大秦空重车线、柳江地方铁路、秦东联络线上下行等11条铁路和28条接触网导线。2处供电线跨越施工，每处跨越长度100米，需要北京、太原2个铁路局配合停电10个供电臂，且地形高差近10米，需要封挂54组地线。施工难度颇高，被喻为“京哈第一跨”。
项目部组织汇聚各方技术骨干，现场踏勘，研究制定施工方案，并通过模拟施工程序进行预演，优化方案。施工中，起锚人员、紧线人员、穿线小组、T接小组、拆旧人员共计288名现场员工通力合作，秦北开闭所供电线跨越施工一次成功。
京哈铁路全线车站软横跨全部改造为硬横梁后，拆除既有支柱，即拔杆作业时遇到了新的问题。既有的法兰式H350型支柱单根高15米、重4.6吨。受承力索导线、回流线等现场环境制约，日常使用的全线轨道吊车无法将支柱顺利移走。
项目部组织技术人员研讨36次，现场试验13次，制定了分段移除法。实际操作中，现场员工运用两组电动切割机，在支柱自下向上第4个孔位约3.5米的位置，对向切割受力面，5分钟即可把支柱截成两段，减轻了总重量、降低了吊臂总高度，实现了拔杆、放倒、装车一条龙作业。采用该方法， 1根支柱从轨道吊车对位到拔掉装上平板车，全程需要三四十分钟。
“硬核”安全防控保京哈平安
京哈铁路是连接华北和东北的重要铁路干线，平均每日开行列车105对，其中动车22对。密集的车流对既有线改造施工带来了极大的行车干扰。项目部以“超前谋划、超前准备、超前工作”的三超理念，加强安全预警管理，通过岗前培训、技术交底、干部盯岗等方式，有效保障了营业线施工“一人不伤、一事不出、一点不砸”的安全目标。
施工初期，项目部组织施工负责人、驻站联络员、防护员等重点岗位119人参加了北京铁路局营业线安全培训。2020年新冠肺炎疫情突然来袭，项目部实行封闭管理，按照国家和地方政府关于企业复工复产的相关规定，一方面积极筹集口罩、体温检测仪、消毒液、酒精等防护用品，做好全面消杀工作。一方面分批次组织返岗员工进行隔离观察、接受核酸检测、开展防疫培训。复工后，项目部组织复工、岗前安全、施工安全专项培训33批次，共培训1950余人， 打响了“抗疫情、保增长”攻坚战。
项目部编制了《京哈线设备大修工程实施“两图一表”施工管理办法》、《接触网V停作业安全重点卡控措施》《线索架设安全卡控措施》等29项安全管理制度。其中，“两图一表”为施工现场简视图、施工程序流程图和施工关键控制表。每一项新工序施工前，项目部组织技术、安质人员研判风险等级，提前把控施工风险点，进行技术交底。现场正式施工时，各工区集中观摩学习，交流互鉴。
“集中观摩只是各工区间的不定期学习。每天天窗点结束，员工还要在现场开总结会”项目部安全总监王建璞说：“总结是有成效的。架设承力索，从开始1个天窗点130人架设1条，到后来130人可架设2条，作业队的整体能力就这样提升了。”
既有线改造施工相当于每天都在迎接开通。项目部持续加大盯岗管理力度。盯岗人员每日严格按照两图一表现场盯岗，发现问题及时纠偏，确保了施工过程安全可控。截至目前，70个天窗点，150个邻近施工，项目部共计派出556人次进行盯岗，发现各类安全质量隐患104条，已全部整改到位。
施工过程中，项目部制定了“党员先锋工程”目标，认真开展了争做“四优”共产党员、“共产党员岗位承诺”和“党员先锋工程”“党员身边无事故、无违纪”等形式多样的党员活动，广大党员以真抓实干的工作状态，高质量、高效率、无事故，活跃在疫情防控、腕臂安装、承导更换、吊弦安装、附加线架设等驻地建设和施工工作中。全线重点、难点、安全风险高的施工，党员同志们总是挺身而出、出谋划策、冲锋在前，攻克了一个又一个防疫和施工“堡垒”。
中国中铁电气化局集团三公司京哈项目部通过广大员工的辛勤工作，实现了抗疫情零感染；通过技术攻关、优化计划管理，合理分工，顺利完成了“京哈第一跨”全线控制性工程秦北开闭所2处供电线施工等项目；安全稳定，实现了安全生产196天；工程质量合格，保证了70个天窗点，568个施工点，施工一次到位，天窗点结束，电力机车平稳运行，实现了“抗疫情、保增长”双胜利。(中铁电气化局集团三公司 唐克军 叶 桦 供稿)
经电气化改造后的京哈线 刘鹏 摄
京哈线龙家营站夜间施工 刘鹏 摄