杜马电动汽车，电动汽车没有档位，下长坡时除了刹车还可以靠什么控制车速？

的确，电动汽车用的单级减速器，只有一个前进挡和一个倒车挡，下长坡时燃油车只能靠刹车控制车速，而电动汽车就有一个优势，就是能量回收功能，通过电机回收动能来控制车速杜马电动汽车。

稍微有点常识的，或者接触过电动汽车的人都知道，电机和发动机完全不一样，电机能够正转和反转，也就是说电机能够出正力，也能出负力。基于电机的这个特性，电动汽车开发出了非常有意思的功能——那就是动能回收，在车辆需要减速的时候电机出负力，把车辆的动能转化成电能存储到电池中供下次加速时使用。此时，电机变成了发电机，经过计算能量回收功能可以降低车辆能耗达到百分之二十以上。

因此，电动汽车在长下坡时既可以通过刹车控制车速，还能通过能量回收功能控制车速。

另外，现在很多电动汽车还开发出了单踏板模式，即仅通过加速踏板来控制车速。踩下加速踏板车辆加速，松开加速踏板电机出很大的负力使车辆明显减速。

相比较而言，内燃机汽车的最高车速普遍在150km/h甚至180km/h以上，这是什么原因呢？我们知道，就汽车自身来讲，决定其最高车速的因素有发动机（电动机）功率、车重、变速器、轮胎、汽车外形等。翻开汽车理论，可以知道汽车的行驶速度与发动机转速之间的关系式为：

式中，ua为汽车的行驶速度（km/h）；n为发动机转速（r/min）；r为车轮半径（m）；ig为变速器传动比；i0为主减速器传动比。对于电动汽车来说，通常采用固定齿比的单速变速器，并不是真正意义上的变速箱。ig与i0的乘积在数值上等于其单速变速器的减速比。

由上述公式我们可以知道，对于装配单速变速器的纯电动汽车，似乎只需要减小减速比，就可以获得很高的车速。但是从汽车的动力传输方式稍作分析便可知道上述想法不靠谱。电动机输出的扭矩经过单速变速器的减速增扭，通过驱动轴输出到车轮上，虽然电机在低速时也可以输出很大的扭矩，但是一味减少减速比，车轮上获得的驱动力会很小，导致汽车加速能力不足，甚至致使汽车无法起步，因此对于装配单速变速器纯电动汽车的加速能力和最高车速之间存在在一定博弈和取舍。

传统观点认为：1、内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和加速的情况，变速箱对内燃机是必要的，而对电机来说就不是；2、对于电机来说，安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本。上述观点看来，似乎纯电动汽车不需要多级变速器。以性能最好的电动车特斯拉Model S P85（以下简称Model S）为例，它可以轻松赢在起步，但在中后段加速却频输对手。究其原因，问题就出在特斯拉匹配的单级变速箱上，它使特斯拉始终在用一挡，完成从起步到最高时速的行驶。电动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速动力被大幅削弱，才会在中途被对手超越。多级变速箱在电动汽车上应用可以使得电动汽车兼顾加速能力和最高车速，实现更高的动力性。例如宝马的i8就装配了2AT，表现优于单速变速器。

或许是基于成本的原因，上述表格中除了比亚迪的秦EV300,其他纯电动汽车的功率普遍不高。汽车在行驶时，不仅驱动力互相平衡，发动机功率和汽车行驶的阻力功率也是平衡的，阻力功率中的空气阻力功率与汽车车速的三次方成正比，在高速行驶时，汽车主要克服空气阻力功率。因此，汽车的发动机（电动机）功率的大小是汽车最高车速大小的决定性因素，一些超级跑车的发动机功率甚至达到1500马力，超过了主战坦克。

还有一个不可忽视的原因就是，同级别的电动车整备质量通常高于普通燃油汽车，以长安逸动为例，燃油版顶配车型整备质量1365KG，而电动版顶配车型整备质量1610KG，电动版比燃油版多了245KG，相当于4个成年人体重。我们知道，车身越重，汽车的滚动阻力功率越大，而在汽车总功率一定的条件下，空气阻力功率必然减小，汽车的最高车速“潜力”也会越小。因此电动车的“敦实”也影响了它的最高车速。

我们希望随着技术进步，更高性能，更低价格的电动机，能量密度更高的电池和纯电动汽车的专用多级变速器能够在纯电动汽车上得到应用，届时，我们的电动汽车就不会再慢悠悠了。