被时代抛弃的“边缘车企”如何起死回生？
当前，国内汽车市场加剧变革也加剧分化，马太效应渐渐显露。一边是规模大且善于经营的车企，在相对低迷的市场环境下，凭着强大的抗压能力，市场地位得以进一步强化；另一边是规模相对较小，且缺乏特色的车企，逐渐走向了难以为继的境地。
2020年开始，伴随着新冠疫情，以及芯片危机的发生，多家曾经风云一时的几家车企，也先后传出了破产、退市等消极信号。转眼间，2021年即将过去，几家危机重重的车企如今过得怎样？这一年它们究竟经历了什么？
牵手吉利，力帆困局难破
提到力帆，除了重庆本地人，很多人可能已经渐渐遗忘。力帆曾经是民企500强，也是摩托车领域的全球第一名。随着摩托车市场趋缓，不甘落后的力帆2003年开始向汽车领域进军，终于在2006年，打造的第一辆汽车“力帆520”正式上市，这款车当年的销量不足一万台，可谓初战失利。2009年，力帆选择抄近路，推出酷似MINI的“力帆320”，刚开始销量不错，一个月能够卖出7000台，但随之而来的也是抄袭的指责。之后力帆汽车如法炮制，但一直深陷舆论和公关风波。2016年力帆被卷入了财政部公布的“骗补”企业名单中，骗补1.14亿元的新闻让力帆的形象一落千丈。到2020年第一季度，力帆负债157亿元，资产负债率高达85%。同年8月6日，力帆申请破产。
2020年年底，力帆发布公告称：“吉利迈捷、吉利科技集团将以产业投资人的身份参与重整力帆”。至今年年初重整完成后，凭借吉利迈捷全资控股的重庆江河汇企业管理有限责任公司所持20%股比，以及通过满江红基金间接持有的股份，吉利方面已成为力帆控股股东。吉利的入局恰好解决了力帆的困境，今年5月，完成重整的力帆重启汽车业务。力帆科技发布消息称，首款换电车型力帆80V在两江新区量产下线，标志着力帆已经走出“病房”，重新回归正常的生活并步入新的发展阶段。据了解，力帆80V是枫叶80V的换标车型，而枫叶80V是枫叶汽车旗下第二款量产车型，基于吉利GBRC换电平台打造而来，是吉利旗下首款采用换电的电动车。
不可否认，80V换电车型的上市为力帆在销量层面带来了改变，数据显示，力帆科技今年9-11月销量分别为200辆、523辆、1140辆，环比呈较快增长态势。但需要注意的是，早前力帆科技相关负责人曾表示，“除已量产的80v外，今年还将再推出两款换电车型——60S和80X，分别针对网约、出租和公务用车市场。”然而年底将近，力帆尚未有更多新品推出，枫叶汽车同样如此。
12月14日，力帆科技及吉利汽车均发布公告表示，双方将分别投资3亿元，以各持有50%股份的方式成立一家合资公司。公司主要经营范围包括整车的设计、研发、销售；货物进出口、代理进出口、技术进出口；软件开发；技术开发、技术咨询、技术转让。力帆科技将依托吉利汽车在造车全环节的体系化优势和专业能力来对力帆科技全价值产业链进行提升，与此同时，双方将协调出行公司、换电服务公司、匹配车型、合理打造换电网络生态的构建。
力帆在中国汽车发展史、摩托车发展史、足球发展史上都留下了印记，如今已成为吉利业务体系的组成部分。可以说，是吉利为力帆带来了新生，但也不乏遗憾。对于如今立志成为“成为吉利科技集团换电车型制造业务唯一的上市平台”的力帆科技而言，其“未来”全在于吉利。
复活的众泰，瞄准高端市场
2003年，众泰买下了一条丰田特锐车型生产线，开始了自己的造车计划。2006年，“众泰2008”正式上市，造型与丰田特锐极其相似，同年销量超过了11000多台。“众泰2008年”的成功让众泰尝到了甜头，加快了汽车制造的步伐。2009年，众泰凭借“众泰2008”、“众泰5008”、“江南奥拓”、“朗悦”等车型，销量达到了10万辆。2015年，“众泰T600”的出现，让更多的人真正认识了众泰这个品牌，一台与大众途锐相仿的SUV，居然售价不到8万元，这让中国三线以下城市的老百姓笑开了花，同时也让众泰笑开了花。于是，众泰挑灯夜战，乘胜追击，相继发布了众泰奥迪—SR7、众泰途观—大迈X5，这些车型让众泰在15年、16年连续两年销量突破30万辆。
2015年，通过“借壳计划”，众泰将资本仅有22亿元的公司作价116亿元卖给了上市公司，由此众泰公司成功上市。在新能源汽车热潮时，众泰及时向新能源汽车转型，2016年销量达33万辆，同比增长50%，至此，众泰也达到了销量的顶峰。
可是好景不长，2017年“保时泰”SR9上市，虽然短暂出现过加价提车的盛景，但是因为模仿过于直接，也引来了很多质疑。2019年春节后，众泰受行业整体趋势、竞争加剧、流动资金短缺以及经营管理不善等因素综合影响，逐渐陷入经营和财务危机。之后，疫情突如其来，公司雪上加霜，游荡在退市与破产的边缘。就连背靠众泰家族的大乘汽车从诞生到再见，也仅用时2年。整个众泰系可以说是喧嚣了一时，到现在，这个品牌的认知已经成为了过去式。
而如今，众泰又要回来了！众泰近日公告不断，总结来说就是两个点：第一，将得到8个亿的资金用于收拾之前的烂摊子；第二，重整品牌，未来布局中高端新能源汽车市场。
总的来说，众泰汽车即便能起死回生，未来发展也将面临诸多问题，毕竟如今市场日新月异，造车新势力和科技公司纷纷入场，即便是传统车企转型都会觉得有点压力，而众泰汽车已经脱离市场两年多，最终能否重新回归正轨，还得让时间来告诉我们答案！
东南“焕新”再出发
东南汽车在低调许久之后，终于在12月9日开启了品牌焕新发布会。发布会上，东南汽车更换了全新Logo和以DX9为代表的几款车型。“焕新”意味着东南汽车将开启新征程，希望重新赢得市场和消费者的关注。
今年5月底，三菱宣布正式退出东南汽车，由福州交投接棒其持有的25%的股份。股权变更后，东南汽车目前的四大股东分别为：福汽集团、福州交投、闽侯建投和台湾中华汽车。
资料图片，2004年东南汽车推出菱绅（苏雨农 摄）
在汽车“新四化”浪潮下，东南汽车虽入局电动化与智能化汽车新赛道，却难以割舍传统燃油车市场。尽管是创立于1995年的老牌子，当年的菱帅等车型，也曾风靡一时。由于受限核心技术瓶颈，不得不面向外部寻求项目合作。甚至甘愿成为“造车新势力孵化器”。
行业的变革正在加速车企的整合，销量持续下滑车型市场乏力，人员不断流失及销售网络混乱，品牌关注度和影响力大幅减弱，对于东南来说，最可怕的不是来自消费者的批评，而是消费者的遗忘。现如今，以年轻消费者为主力的市场环境中，东南汽车已成为陌生品牌。东南汽车销售数据从2018年开始呈一路下滑的状态，2018年销售8.9万辆，同比下滑四成；2019年销售3万辆，同比下滑七成；2020年销售1.5万辆，同比下滑五成；2021年1-11月销售约5000多辆。
资料图片：2018年，东南汽车DX7上市，东南汽车的车标还是具有鲜明的可识别性（苏雨农 摄）
东南品牌原本品牌薄弱，Logo是市场打拼多年仅剩的宝贵资产，用力过猛的换标方式或让用户感到陌生。而新款DX9也被指在产品和设计方面略显模仿痕迹，加上陌生的Logo，东南汽车翻身谈何容易。纵观东南汽车26年的发展历程，经历过一波三折，走过巅峰谷底。如果不能做大做强，而是固步自封，终究还是会被市场淘汰。所幸的是，东南汽车有望迎来首期20亿元的增资，目前对于东南汽车而言，海峡对岸的依托已经成为负资产，作为福建省的汽车支柱，仍然可以获得地方政府的大力支持，资金链仍然稳固，仍有机会超越。在提升品牌形象和产品品质的同时，东南汽车更应加快营销方式变革和电动化转型，并加强产业链上下游链接合作，让自己更加破圈活泛起来。
海马开启“氢”时代
想当年，海马汽车的前身海南马自达，可谓是国内数一数二的汽车品牌，是最早在国内推行4S店的品牌。1990年就与日本马自达合作开始生产汽车，生产的福美来、普力马等车型遍布大江南北，一度风光无限。然而随着国内汽车市场的变化，海马汽车这几年处在了退市的边缘，需要变卖各地的房产才能得以生存，品牌的4S店几乎都关门，旗下的车型海马X7、2020款的海马8S的销量也非常惨淡。究竟这几年海马汽车都经历了什么？
由于一汽马自达和长安马自达的相继成立，马自达在2006年终于抛弃了海南汽车，海南马自达就从此落幕。这个在国内曾经叱咤风云的合资品牌，摇身一变成了成了自主品牌。开启了一段从风光无限到艰难求生的艰苦里程。好在海马汽车此前与马自达的合作中，积累了大量的经验，在福美来的基础上推出了福美来二代、福美来心动版和新普力马，虽然整体销量不如以前，但也让海马着实过了一段好日子。2014年，海马终于推出了首款自主研发的海马3，之后海马还推出了海马欢动、丘比特、m3、m6等车型。此外，在SUV市场火爆的2016年，海马汽车年销量近22万辆，仅海马S5一款的销量就超过了10万辆。但从此之后，海马汽车的销量开始逐年下跌，2017年海马汽车同比销量下降35%，2018年更是下滑超过50%，2019年同比下滑超过56%，也就是这一年海马变成了ST海马。行走在退市的边缘。只能通过变卖各地的房产、代工小鹏汽车、转让股权等一系列自救的操作，才能勉强扭亏。
资料图片：海马福美来曾经是中国车市“新三样”之一（苏雨农 摄）
对于车企而言，如果要继续生存下去，还远远不够，海马想要复兴，最大的优势就是海南岛的区域优势。12月10日，海口光伏制氢及高压加氢一体站正式落成，海马汽车氢能布局与落地迈出坚实步伐，开启“氢”时代。作为海南省唯一一家拥有新能源和传统燃油车生产资质的整车制造企业，海南省入股海马汽车后，显然会将其作为海南省的重点扶持对象。海马汽车已经错过了电动汽车发展的黄金期，若能在氢燃料电池汽车上更进一步，或许能够把握未来新一轮产业发展机遇。能不能抓住这最后一根救命稻草，还得看海马的机遇。
资料图片：2014年海马汽车推出S5（苏雨农 摄）
前不久，一家面临困境，却逐步起死回生的企业领导曾对笔者表示，“我们企业已经出了ICU，但还在普通病房”。对于文章中所列举的这些处于市场边缘的车企，也许境况更糟。虽然市场留下的机会不多，但它们并没有轻言放弃，反而是在努力寻求一条走出低谷的路，做奋力一搏。毕竟，中国汽车市场迎来转型期，既有的资质、产能、人才都是财富，不论采取什么形式，只要能有效利用，成为正向因素，于中国汽车产业，也是一桩美事。