作者：玩车情报
5月17日，理想汽车CEO李想在微博发文称，“当下温度 20% 的低电量模式，零百公里加速会提升到 6 秒（高电量 5.3 秒）。低电量和高电量下的性能差异与 PHEV 基本上一致。”原理就是和并联一样，把增程器的功率也有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。
这条消息一出，很多人都感觉诧异，难道OTA升级还能够提升性能？还能让增程式车型媲美插电混动车型？这未免有些太神奇了？
不少人提出了疑问：这到底是怎么实现的？在评论区，李想解释道“结构串联，功率并联”。但是具体的工作原理并没有透露太多。
实际上，理想汽车选择增程式的路线虽然备受争议，但是理想汽车创始人李想，却多次表达过，插电混动车型的技术难度没有那么高，理想汽车选择增程式的技术路线，不是因为不能做插电混动，而是因为在能耗、成本等多方面综合考虑，选择了增程式的技术路线。
在今年3月份的一条微博之中，李想就表示，其实第一代的理想ONE就已经完成了PHEV的研发，当时采用的是类似本田IMMD的方案，高速单档，但是最终放弃了。究其原因就是因为，当时进行过实测，增加发动机并联的成本是2000元，但是只能节省不到4%的能耗，如果拆掉后电机能节省7%的能耗，算算经济账，如果用户一年行驶20000公里，其中20%是高速，10年才能节省1150元。
李想还表示：插电混动技术没啥难度，真的没啥难度。
很多人可能会质疑这句话的真实性，认为李想本人是在吹牛，理想汽车不用插电混动，而是用增程就是因为技术实力不够，但是我倾向于同意李想本人的说法。为什么？
因为单档的双电机串并联结构，真的没什么难度。在2019年paice公司的专利到期之后，这种没有档位的插电混动系统，在技术实现上已经没什么难度了，中低速电机驱动，高速发动机直驱，急加速的时候发动机和电机并联驱动，关键问题在于，这笔账是否划算。
这种插电混动最大的优势就是在于高速行驶的燃油经济性，要比增程式车型强一点，因为发动机可以直驱，少了一道能量转化功率，但是，问题是，就算高速行驶能够节省10%的能耗，普通家用车一年跑多少高速？相比于插电混动增加的成本和故障率，这笔账到底划不划算？
而理想汽车做出的取舍就是，放弃插电混动，选择增程式的路线，目前来看是正确的，事实证明，消费者根本不关心你是什么插电混动还是增程式？不关心什么实际原理，它只关心价格和配置，因此，插电混动车型或许从绝对的技术先进性上来说更好，但是却不一定是新能源汽车的最优解。
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