新能源车市“后来者”的故事有很多，最令人唏嘘的就是跨界造车了，大多行事高调，结局尴尬。王健林败走万达汽车，董明珠梦碎银隆新能源，许家印失利恒大汽车，贾跃亭难产法拉第……唯有创维汽车，虽未达到头部，但也算稳定在成长通道，且能够持续输出引领行业发展的创新科技与产品。
2021年4月27日，开沃新能源汽车集团正式发布“创维汽车”品牌，3个月后，首款车型创维EV6(配置|询价)上市；2022年9月5日，创维HT-i(配置|询价)超强混动SUV上市；2023年9月12日，创维EV6Ⅱ400V快充AIR+版车型和创维EV6Ⅱ800V超充PLUS+版车型公布售价。
即便新品节奏及时跟上，但业内十分清楚，此时留给创维汽车的时间已经不多了。既要在技术层面，面对电动化和智能化的转型；又要在产品层面，面对品牌重塑和向上发展的问题；同时还要在企业层面，面对机制体制的改革。在诸多挑战中，哪些工作是创维汽车当下最重要的？哪些工作又是最难突破的？
带着这些疑问，《汽车观察》记者走进创维汽车生产基地，试驾创维EV6 Ⅱ 800V超充PLUS+版车型，观摩创维灵光SKYLIGHTNING光储超充解决方案，并对创维汽车总裁、联合创始人吴龙八和创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡进行了深入采访。
“至少要活得比别人久”
在吴龙八眼中，打价格战纯属杀敌一千自损八百，短期内是把量拉起来了，但最终会因失血过多而死，尤其是那些通过互联网模式烧钱的品牌，倒下去的越来越多，烧到最后只留下2-3家。“我们的目标至少要活得比别人久。”面对残酷现实，吴龙八迅速调整战略方向。
一是追求海外市场增长，将其出口业务占比目标从30%提升至50%；二是稳定国内市场不参与价格战，通过自身造血功能和技术创新来进行成本控制与客户扩增，从而找到利润平衡点。
但面对越来越严苛的海外市场准入机制、技术壁垒和关税提升，要想让出口业务取得快速增长并非易事。比如自去年7月起，所有进入欧盟的新能源汽车都必须满足由联合国世界车辆法规协调论坛牵头制定的UNECE R155/ECE R156体系证书，申请难度更大，车辆必须通过严格的性能审核，待取得一系列证书后，才能准入欧洲市场。
再比如今年3月，土耳其宣布将从中国进口的新能源汽车关税提高至40%，这是该国自2018年以来第一次对汽车征收额外关税。事实上，创维汽车此前在土耳其单月销售可达到1000辆，甚至超过Model Y(配置|询价)（参数丨图片），但随着进口关税的大幅提升，势必会对其出口业务造成影响。
如何破局？吴龙八认为，创维汽车“走出去”和其他车企有不一样的地方，“我们有着20多年的海外拓展经验，并在德国、土耳其、约翰内斯堡、印尼和泰国等地建有工厂，拥有非常丰富的本地资源与市场沉淀，有体系、有能力和有条件‘走出去’。”
据悉，欧盟目前针对进口车的认证主要有WVTA和SSTA，二者的区别在于，WVTA对汽车准入方面几乎没有限制，SSTA对每款车型的年准入量则限制在1500辆。也就是说，谁拿到WVTA认证，谁出口欧洲的大门就没有任何阻碍。事实上，国内能拿到WVTA认证的车企并不多，创维汽车便是其中一家。
“价格战确实很难受，逼着我们‘走出去’，好在国外新能源汽车市场发展至少比国内慢5-10年，在国外产业链还没有形成的情况下，中国新能源汽车出口会享有绝对的定价权。”但吴龙八强调，也不能完全自己单干，要像国内合资公司模式一样，深入当地把技术和市场环境探索清楚后再“走出去”，并与合作伙伴共同前进。
“按制造业逻辑滚动发展”
数据显示：2023年1-8月，创维汽车共交付汽车17072辆，4-8月销量更是实现五连涨。其中，自今年6月上市以来，创维EV6 Ⅱ产品力不断得到市场认可，8月销量比4月增长超2倍以上。虽然取得了一定的销量增长，但距离实现盈利和更大规模化发展还有一定差距，未来创维汽车还将在哪些方面努力？
“上半年价格战打得比较凶，但创维汽车并没有官宣降价，我们始终坚守两点信条：第一不去跟风，要提供其他产品没有的价值，在创维汽车逻辑里，不能提供新的价值就没有存在的必要；第二要把创维集团其他优势资源整合在一起。”贾凡对《汽车观察》坦言，与头部差距较大是事实，但先要澄清两点。
首先，创维汽车基因和发展路径与新势力不同，绝大多数新势力都是通过金融手段和利用资本市场来快速“圈钱拔量”，背后有一个无形的手要求他们必须把销量做起来，只要这样才好去做估值，这套金融逻辑在新势力造车中是客观存在的。
但创维汽车不一样，很少见到有关其融资和风投信息，那是因为自进入汽车行业起，创维汽车就是按照传统制造业的逻辑滚动发展。2010年，起步于新能源客车和卡车制造的创维集团，一步一个脚印建设生产基地，并在过去十多年中，商用车业务实现了盈利。在这种情况下才孵化了乘用车业务，这也决定了创维汽车不会盲目拼销量，而是先要把制造业基础打好，这与新势力造车有着本质的区别。
其次，从产品端来看，创维汽车目前只有1款车型在售，单车月销量在3000辆左右；而哪吒、小鹏和零跑等虽然月销量有1万多辆，但他们都是3-4款车型在售，平均下来单车月销量大概也在2000-3000辆区间。这样来看，创维汽车销量其实并没有掉队，但终端销量要想取得阶梯式提升，本质上还是要有新品做补充。
基于此，创维汽车明年不仅会在B级车上做优化，还会推出A级车和C级车，而且“纯电+混动”并驾齐驱，伴随新品的不断推出，销量提振指日可待。至于未来产品的设计方向是什么？有人认为，“看脸”时代，汽车外观比技术更先吸引消费者，但吴龙八表示，创维汽车进入汽车行业先要打好基础，所以会做国际化脸谱，如果太个性化，保鲜力不会太长。
“经销制未必就离用户远”
在家电领域，创维稳居国内头部阵营，据洛图科技数据显示，2023年上半年创维彩电出货量排名全国第4位；在光伏领域，创维户用光伏电站规模位居行业龙头之一，据2023年上半年财报显示，创维新增运营且并网发电的户用光伏电站超过13万户，累计建成并网运营的户用光伏电站超过33.9万座；在储能领域，创维全球布局家用储能和工商业储能。
可见，创维汽车并非一切从零做起，背靠庞大的家电、光伏和储能业务支撑，创维汽车还拥有其他新势力车企无法比拟的强大网络。而如何才能让渠道达到“无界空间”，既有电视也有汽车，并将5亿多用户资源赋能在汽车销售上，一直以来都是创维汽车营销板块的主要课题，也是其业务整合的最大关键点。
为此，贾凡亲自带队探索了30多家渠道商。然而，家电售卖跟汽车销售完全是两个不同的逻辑，就像去年华为也曾疯狂进入家电渠道去卖车，但今年却又大量退出一样，让家电渠道销售商去卖车，效果并不一定就好。
于是，贾凡调整思路，将全国上千家家电渠道定义为“线索中心”，同时鼓励家电经销商再建标准的汽车经销店，反而效果还不错。最突出的例子就是在海南地区，创维汽车当地销量最高的店就是由原来家电渠道转到汽车渠道的经销商。
可即便如此，相比创维家电，创维汽车的市场认知度仍相对较低，但与绝大多数新势力品牌狂轰滥炸的宣传阵势不同，创维汽车并没有进行大规模的品宣工作，而是通过精准目标人群快速裂变的方式来提升销量。
9月12日，在创维EV6Ⅱ400V快充AIR+版车型和创维EV6Ⅱ800V超充PLUS+版车型分别公布售价15.68万元和18.28万元后，创维汽车还与广东德铭汽车销售有限公司举办了超充车型全国独家授权仪式，并与滴滴智通（广东）科技有限公司、广州南粤基金集团有限公司和广州中粤碳能源管理有限公司签署光储充生态战略。“五方生态签约中的城市从业人员高达2万人以上，预计转化率为10-20%，通过精准目标人群裂变，对创维汽车来说是最稳健的增客方式。”贾凡如是说。
目前，创维汽车全国已有300多家经销商，相比一些新能源汽车品牌采用直营模式，贾凡坦言，经销制未必就一定离用户远，二者没有必然联系，关键要看政策和金融理念。“无论是去年退坡还是今年价格战，创维汽车从来不给经销商压库，如果市场需求减少，我们就相应减少产量，但不会减少产能，同时控制上游采购和生产物料的备货。公司领导每周都会碰一下市场需求的变化，然后再制定生产排期和采购计划，把整个产业链上的资金降到最低状态。”贾凡举例道。
“有足够底气拒绝技术画饼”
吴龙八对《汽车观察》表示：“在新能源汽车赛道，创维汽车主要关注两点：一是技术创新，电动车不仅要能跑，还要跑得快，跑得方便，比如续航问题和充电问题；二是聚焦自身优势，创维集团跟电子领域打了35年交道，自带强大软硬件团队，能够提供全球最领先的汽车电子产品，比如智能座舱的车机就是我们自己做的。”
而超充作为今年汽车行业的热词，技术革新一直备受关注，但很多商家只会对技术高谈阔论，却迟迟不提何时落地，这种“技术画饼”的现象屡见不鲜。对此，创维汽车在超充赛道进行了怎样的布局？商业化落地情况又是怎样的？
随着电池技术的不断进步，超长续航已不再是技术难题，而接下来要攻克的则是如何解决补能效率的问题。2023年9月12日，创维汽车正式发布其自主研发的创维灵光SKYLIGHTNING光储超充解决方案（以下简称“创维灵光”），由超充车、光伏、储能、超充站、数据服务平台和移动超充站6大部分组成，是一款可以颠覆全球现有能源补给系统的超充方案。
现如今，充电快慢已经成为影响消费者购买新能源汽车的核心要素，谁充电快谁就更能促发消费者的购车兴趣。在补能效率上取得重大技术突破的创维灵光，在常规情况下，8分钟即可充电30-80%，行驶800km，这一充电速度在已量产车型中“遥遥领先”。
为此，《汽车观察》记者还专门在创维汽车电池工厂观摩了创维EV6 Ⅱ 800V超充PLUS+版车型从30%充电至80%的实际情况，结果耗时还不到7分钟。具体参数如下：最高工作电压900V，最大充电功率480KW，电驱动效率高达95%，CLTC工况整体系统效率89%，热泵系统制热工况功耗节省超67%，整车续航里程提升20%以上，21000rpm峰值转速，各项数据指标均处于行业领先地位。
提及商业化落地情况，吴龙八表示，创维光伏、创维储能和创维汽车将组成“创维新能源三角”，率先布局光伏+储能板块，并凭借“光储充运”一体化能力打造灵光超级充电站，具体将按“三步走”计划稳步推进：2023年，完成4城400站的布局；2024年，完成10城1000站的布局，同时覆盖5个海外市场；2033年，成为引导全球能源系统革命性变革的关键力量。
与此同时，创维汽车还在行业内首创超百千瓦移动充电站，其超充车型可支持100KW直流放电，6分钟即可补能10度电，相比于3.5小时才能补能10度电的3.3KW交流放电行业主流方案，更适合应用于紧急救援和户外能源供应等场景。
但“光储充运”投资比较高，创维汽车对充电站的运营方式是什么？实际上，创维汽车既可实现对光伏、储能和充电能量的管理，也可实现对车桩计费和地锁控制的能源规划与双向结算，还可实现对电网平衡和资费调整的远程可调、可视与可控，是新能源汽车赛道迄今为止唯一拥有“光储充运”一体化能力的汽车企业。
为证实这一信息，《汽车观察》记者在参观过创维汽车配电厂后了解到，整个高压管理系统和热泵系统都是创维汽车自主开发的，包括线束、模组、存储和充放等也都具备自研能力，巨湾技研只是提供电芯；电控方面会有一些联合研发，但实际工作还是创维汽车自己在做；另外，动力电池和快桩也都是创维汽车自己在做，超桩会跟其他企业一起合作推广。
贾凡对此补充道，“创维汽车先天优势就是光储充运一体化能力自主可控，但不会把所有站都自己做，我们也可以成为合作伙伴的供应方或运营方，所有合作模式都是开放的。更为关键的是，创维汽车将站与车进行了绑定，因为有超充产品但没有超充站和有超充站但没有车来充都没用，二者一定要并驾齐驱。”
创维灵光的发布，对整个新能源汽车产业都具有划时代意义，开启了补能新时代。正因如此，创维汽车也多了一个新身份——全球首家“光储充运”量产车企，并有足够底气和实力拒绝“技术画饼”。