在政策的明确定义下，只有纯电续航50km以上的混合动力车型，才有资格被论调为新能源产品。
这种定义方式，最初就是为了将强大的日系混动堵在门外，给处于发展初期的中国品牌留出发展空间。
所以，这个概念不能被偷换，即便混合动力系统做的再好的丰田THS、本田i-MMD、日产e-POWER，本质上也都是蓝牌车，属于燃油车PLUS版本，依靠在内燃机强大的基础上，一定程度上释放出电机优势，是以内燃机为主的老派发展技术路线。
因为这些动力系统，无时无刻的需要发动机驱动，以分秒级速度向大气排放污染物。
绿牌混动，这两年市场增速非常快，乘联会数据显示，8月份PHEV插混车型增幅同比达到63%，属于井喷式发展，拉动了整个新能源市场向上发展。
也就是说，谁能够跻身PHEV市场 ，谁就能获得天然增速。
其中，最大的受益者就是比亚迪，在其8月份的国内25万销量中，DM-i销量占比达到45%左右，成为扛起比亚迪销量的核心技术。
DM-i的优势非常足，也可以说刚刚好卡在了中国市场需要的关键节点，不用交税、不用被限行，拥有5L以内的综合油耗以及8秒级的加速，同时一箱油续航长达1000km。
这种强大的产品还有一个和燃油车相同的定价体系，成功的其实不是比亚迪，而是比亚迪刚刚好卡在了政策的关键点。
比亚迪是聪明的，这种聪明源于对市场敏锐的认知，也源于强大的技术。
PHEV的瞬间走红，说明用户需要的就是这种产品，同样也印证出来，“蓝牌混动”的出路，其实非常窄小。
绿牌混动本质上就是一台燃油车，以燃油车为主、电机+电池为辅的老派动力系统升级版，最大的收益是降低油耗、提升续航能力。
的确，相比于燃油车这种技术路线有明显的优势。
以风神最近重推的皓瀚DH-i为例， 其在传统燃油车基础上整合了小电池包和电机系统，让整车拥有不错的动力表现，油耗也有效降低到了4L左右，加速成绩提升到了6秒级。
从结果、收益上来说，属于是典型的日系混动风格，走的是碳减排路线。
因为纯电行驶里程无法达到50km，所以上的是燃油车号牌，这让其损失了巨大的增量空间，因为PHEV市场的增量不考核蓝牌混动，用户的关注点依然围绕着绿牌车。
当然，皓瀚DH-i架构有自己的优势，比如说9.99万的起售价并不高，落地价格在11万左右，却能输出6秒的加速，已经达到了很多燃油车2.0T的标准，油耗却是1.0L的表现，只有4L左右，非常经济。
从产品端来看，亮点非常多。
但核心的问题依然没有解决， 一个是行业发展上的前景问题，一个是销售端和用户沟通的成本压力问题。
01 前景不明朗
市场在去内燃机化，靠着内燃机发家的理想已经在转型EV纯电架构，说明未来装配内燃机的新能源已经减弱趋势，因为未来两年对PHEV的补贴还会下滑，蓝牌混动这种从来都没有吃到红利的车型，未来更是被市场转化的产品。
DH-i纯电行驶里程小的可怜，就意味着内燃机是长期工作，向大气排放污染物，和碳中和路线有着明显的偏离。
且，王传福预期未来的新能源渗透率将超过60%，挂着蓝牌的车辆份额只剩40%，强者云集的市场中，皓瀚遇到的压力空前之大。
02 沟通成本极高
工作逻辑虽然是混动，但销售却需要花费大量的口舌向潜在消费者解释，为什么混动会是蓝牌，不仅是在教育消费者，也是在说服消费者，这在无形之间增大了和用户沟通的成本。
用户和销售之间的沟通成本增大，必然会对销售形成一种阻碍。
从技术上来说，DH-i表现不错，但遗憾的是，DH-i本身是一个讲究协同工作的混动系统，单纯意义上加大电池包容量，还不如重新设计生产，这不是简单增大电池容量就能解决的问题。
所以，后续DH-i转PHEV的压力也不小，所以PHEV版车型的推进速度放在了2024年。
只是从价格来看，皓瀚DH-i的吸引力足够，但从销量、市场发展趋势、用户沟通难易程度来看，其很难和已经霸占9-15万级市场的比亚迪对抗，这让其如何和价格越来越低的EV、新势力车型相比？
这个结果也不难预测，DM-i的成功就是卡住了号牌的优势，一张号牌带来的价值提升远远不止20%，这也是蓝牌混动使出全力，也无法跟得上绿牌混动发展的根本原因。
而蓝牌混动想要转为绿牌混动，也绝不是增加电池包容量这么简单，动力架构、整车都需要重新设计来过。
这也意味着风神的重磅车型，大概率无法帮助其走出销量低谷的泥潭。