中国人的“出海”生意，越来越离不开“中间商”。
上个月，印度汽车巨头塔塔集团（Tata）宣布了一个项目——为旗下豪华品牌捷豹路虎在英国配套建设一个电池超级工厂。
这家位于英国萨默塞特郡的工厂投资高达40亿英镑，其中英国政府提供大约5亿英镑的补贴，将于2026年下半年投产。
但外界的兴趣不在于工厂本身，而是一个隐身于塔塔集团背后的中国电池巨头——远景动力（Envision AESC）。
英国《金融时报》的报道称，远景动力深度参与捷豹路虎的电池工厂，包括提供电池技术支持。
对于远景动力在上述工厂中扮演的角色，英国政府、远景动力和塔塔集团均三缄其口。
报道引用知情人的观点称，任何关于中国企业可能受益于英国政府提供的电池补贴的说法，都具有“政治敏感性”。
如果这家工厂成功落地，可能意味着中国电池企业找到了一条“曲线出海”的新路径——隐身于塔塔这样的“中间商”背后，并提供技术服务。
不过对于远景动力来说，能够促成这笔交易可能还有其他原因。
跟大多数中国电池企业起家于国内市场有所不同，远景动力最早曾经是日产汽车旗下的动力电池部门，2019年被中国远景集团主导的电池产业基金收购八成股权。
这支产业基金的投资人，还包括红杉资本等知名投资机构。
这让远景动力具有国际背景，并保留了一些海外资产。
比如在英国桑德兰就有一家建成于2012年的电池工厂，并且有可能从2025年开始为捷豹路虎提供电池。
另外在美国田纳西州，远景动力也有一家电池工厂。
有资料显示，远景动力的总部位于日本神奈川座间市，国际员工比例超六成，CEO松本昌一以前是日产动力电池(中国)有限公司CEO。
这让远景动力似乎不受类似于美国《削减通胀法案》(IRA)的影响。
去年，远景动力宣布在美国建设两家电池工厂，分别为奔驰和宝马供货。
这一次通过塔塔集团参与捷豹路虎的电池供货，也是远景动力全球扩张的一部分。
现在外界感兴趣的一点在于，在2018年、2019年这两年，其实动力电池的前景已经相当确定，远景为什么还能从日产手里买走这家电池厂？
某种程度上，还得感谢前雷诺-日产联盟的掌门人卡洛斯·戈恩。
戈恩是绝对的全球化信徒，同时也是一个狂热的成本削减大师。
他当年拯救日产汽车的第一步，就是把后者的供应商砍掉了差不多一半，同时还逼供应商大幅降价。
一连串操作之后，戈恩把日产的生产成本降了三分之一。
在他眼里，类似于日产电池（Automotive Energy Supply Corporation，AESC，即远景动力前身）这样的部门，都属于日产自己养出来的混吃等死的怪胎。
戈恩认为，与其采购AESC的电池，还不如从市场上采购第三方供应商的电池，质量有保障，成本也更低。
在这种情况下，养着AESC这种部门纯粹是活受罪，他分分钟都想干掉这个烫手山芋。
之所以是烫手山芋，是因为AESC在技术方面有点不思进取。
当时AESC主要搞锰酸锂电池，这种电池可靠性不错，成本也不高，但循环寿命略低，而且能量密度也提不上去。在动力电池的路线逐渐向三元锂电池倾斜时，锰酸锂电池在技术上已经落伍。
技术落后的直接后果，就是电池性能缺乏竞争力。
在当时，AESC提供给日产的电池能量密度为140-170瓦时/kg，但无论是日本松下还是韩国的LG化学，提供的电池能量密度都高于AESC。
这让戈恩意识到，他可以从公开市场买到更好的电池。
另外就是他最恨的成本问题。
因为有日产这个天然客户，AESC在缺乏竞争的环境中长大，所以吃喝不愁，这导致了成本畸高，其成本为为400美元/kWh，而松下甚至还不到300美元/kWh。
对于戈恩这个成本杀手来说，不喜欢AESC也就顺理成章了。
因为他也有压力——日产的头牌电动车聆风，需要进一步提升产品力，以应对竞争对手的冲击。
2015年，当日产选择LG化学为其提供动力电池时，意味着AESC在戈恩眼中已经失去了存在的价值。
在这种情况下，尽管AESC一度是全球前二的电池制造商（2014年全球份额17.7%，仅次于松下），但戈恩定下了基调——在电池方面要对竞争持“开放态度”，以确保获得最好的电池。
这让AESC的分拆出售势在必行。
但接下来又面临一个新问题——AESC卖给谁？
最早出现在名单上的是金沙江资本（GSR Capital）。
金沙江资本，憾失AESC
戈恩并不是一拍脑门就要扔掉AESC。
事实上，他的计划近乎完美，包括把AESC卖给中国投资者。
当时中国推出了动力电池“白名单”，只有入选这个名单的电池生产企业，才能获得来自政府的新能源补贴。
如果把AESC卖给中国人，相当于就有机会进入名单，从而获得来自政府的补贴。
金沙江资本最早进入日产的视线。
在2017年左右，双方开始了密集谈判，AESC的作价接近10亿美元。
另外，金沙江资本早已在中国的汽车领域进行布局，能够跟AESC形成协同，这也是日产比较看重的一点。
在这之前，这家知名投资机构已经投资了阿尔特（汽车设计）、立凯电能（正极材料）、普罗天恩（轮毂电机）、SEEO（固态电池）等多个公司。
如果成功收购AESC，意味着金沙江资本进入了新能源汽车的上游领域，完善了产业链布局。
而且金沙江创投的确有意把AESC“本地化”，包括落地湖北，以寻求获得政府补贴。
这一计划甚至获得了政府产业基金的支持。
有资料显示，在金沙江创投计划收购AESC的资金来源中，湖北省政府支持的长江产业基金将提供至少20%的资金，以换取AESC把电池制造业务转移到湖北。
对于日产来说，自己也不亏。
通过这笔交易，日产可以拿到现钱，同时AESC也不会死掉。
在戈恩看来，没有比这更好的交易了。
标的资产和收购路径也已经安排妥当——日产在一份声明中称，出售给金沙江资本的业务包括在美国、英国和日本的电池业务。
具体路径为，日产先收购AESC其他股东手里的股权，在全面控制AESC后，再打包卖给金沙江资本。
金沙江资本对于AESC的规划，几乎和现在的远景动力完全一致——不仅仅是在中国，还要把AESC公司打造成国际化的专业动力电池供应商，为全球一线汽车制造商提供产品及服务。
但这都是后话了。因为金沙江资本突然缺钱了。
2018年7月份，日产汽车声明称，已经停止向金沙江资本出售AESC，原因是接到后者通知称缺乏收购资金，无法在6月29日的最后期限前完成交易。
这是金沙江资本和日产汽车第三次延迟该交易。
因为AESC还有美国业务，收购还需要美国外国投资委员会（CFIUS）的审批。
但有资料显示，CFIUS放行该交易。
日产表示，金沙江资本放弃收购后，将会继续出售AESC。
中国的另一个买家远景集团主导的产业基金出现了，因为有红杉等机构投资者加持，资金并不是问题，所以交易得以顺利推进。
远景动力由此成为中国电池行业版图中，一个罕见的“先国外后国内”的玩家。
本土供应链，绕开IRA？
由于拥有国际化背景，远景动力能够借助于所在国的既有资产开展业务。
比如在美国为宝马和奔驰新建生产线，以及在英国为捷豹路虎配套电池工厂——尽管是以塔塔集团的名义。
实现这些布局，跟AESC之前有自己相对独立的供应链有关。
远景动力CEO松本昌一曾经表示，远景动力在美国和英国的工厂，使用的电池极片仍然来自于日本。
另外，远景动力计划在欧美建立一体化电池生产制造体系，推进电池原材料、零部件等供应链本土化。
这家公司的规划是，2027年前后，远景动力欧洲工厂实现100%的原材料本地供应——目前八成左右的原材料来自中国。
在美国，也将根据《通胀削减法案》的规定，逐步实现供应链本土化。
这让远景动力有机会进入其他中国电池企业难以涉足的美国市场，以及颇有争议的英国市场。
在某种程度上，尽管拥有一个国际化的“原生身份”，但远景动力依然小心翼翼，以避免刺激某些不利因素。
一个细节在于，远景集团官网的“远景动力”页面，除了远景集团CEO张雷的一段有关“重新定义电池”的表达，以及有关远景动力的简介之外，下方的“了解更多”页面无法打开。
从目前情况看，躲在塔塔集团背后对于远景动力来说，算是稳妥的选择。
因为英国人对远景动力的看法有点分裂。
今年6月份，英国商业和贸易大臣凯米·巴德诺赫（Kemi Badenoch）已经就远景动力和塔塔集团的合作发表过看法。
这位贸易高官表示，远景动力在桑德兰的电池工厂发挥了积极作用，但英国绝对不能“过度依赖”来自中国的电池技术。
就目前看，英国还离不开中国人的电池技术。
远景动力的另一个特点，就是协同自己的风电布局，搞“零碳产业园”。
这种产业园模式能够通过上下游联动，生产出“零碳电池”，这适用于欧洲人的“气候正确”。
基于此，躲在塔塔背后闷声发财其实也不错——宁德时代也想在美国这么干，只不过挡枪的换成了福特。