于当地时间9月4日开幕的慕尼黑车展，从参展车企数量到展出规模，相较往届（法兰克福车展）都已大幅缩水。
日韩系车企不见踪影，美系车企方面仅有特斯拉与福特参展。反而中国车企更显声势浩大，比亚迪、阿维塔、上汽MG、零跑、小鹏等几乎撑起半边天。当然，最积极的当属德国车企，大众、宝马、奔驰、保时捷等悉数到场。
其中大众汽车集团在本届慕尼黑车展带来的重磅新车，如大众ID. GTI 概念车、奥迪Q6 e-tron、全新CUPRA DarkRebel展车等，无疑是全场的焦点所在。面对智能化、电动化大潮，大众汽车集团交出了新的答卷。
而由于奥博穆上任大众汽车集团首席执行官后，中国被摆在其“十点计划”的第三位，优先级高于北美市场，仅次于规划、产品，因此大众针对中国市场的系列战略举措也成为了媒体关注的重点。今年以来，大众在中国完成了几件大事，包括CARIAD与中科创达成立合资公司、大众集团入股小鹏汽车、大众与上汽进行平台合作、成立大众汽车（中国）科技有限公司等。
在短期内或许看不清这几件大事的关联，但放置到大众汽车集团长远的战略计划中，就不难看出大众对中国市场是志在必得。在慕尼黑车展上，My车轱辘深度对话大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德，其透露了大众对中国市场的决心与最新战略布局。
My车轱辘总编现场采访报道
贝瑞德，不是简单的大众中国CEO
贝瑞德被广为人知的身份是大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官，主管大众在华的战略布局与产品规划。不过，贝瑞德还有另一重身份，即大众集团管理董事会成员。
据轱辘哥了解，大众集团管理董事会是仅次于大众汽车集团监事会的第二大权力组织，从总部调往中国的贝瑞德，有着相当高的职权。
这就不难理解，为什么贝瑞德来到中国后，除了大众汽车品牌，奥迪与CARIAD的业务也是由其负责。包括进一步平衡一汽-大众与上汽大众的关系，与地平线、中科创达、小鹏的合作等都能高效推进。
了解了贝瑞德的背景后，再由他来谈“2030目标”和“在中国，为中国”战略，事情就清晰多了。
燃油车、插混车、纯电动车，都要抓！
在中国市场一路高歌猛进的新能源汽车，几乎彻底抢走了属于燃油车的光芒。无论是燃油车难以匹敌的马力数据，还是同比、环比的傲人增速，都在宣告着这是新能源汽车的时代。
但对于大众这样的头部车企来说，转型并不是一蹴而就的。庞大的燃油车基盘仍然是利润的重要支撑，短时间完全舍弃燃油车并不现实。因此在大众的新车计划中，燃油车、插混车、纯电动车被明确分为三部分。
关于燃油车，贝瑞德率先表态，“我们会继续发挥在燃油车市场中的优势。到2030年，我们将共计推出共计17款全新燃油车型。”其中包括了新款途观、速腾、迈腾以及奥迪Q4、奥迪Q8(配置|询价)等。令人意外的是，今年大众汽车集团在中国燃油车市场的份额已经从18%提升到20%以上，这意味着其它车企在转型电动化的同时，无形中给大众留下了更多的进攻机会。
插混车将会是大众在中国市场的发力重点。贝瑞德分析了插混车在中国新能源市场的重要地位，考虑到车辆购置税政策对纯电车型和插电混动车型的影响，以及插混车相较于纯电车型更适合长距离的出行，贝瑞德表示，“大众正在推动混合动力技术的发展，逐步将燃油车型向插电混动车型转变，成为该细分市场强大的参与者。”
与此同时，贝瑞德强调“我们必须要加速纯电动产品的攻势，到2030年，大众将拥有至少30款纯电动车型。”除了今年在上海车展亮相的纯电动轿车ID.7，大众安徽将正式投产出口欧洲市场的纯电动车型Cupra Tavascan。而2024年，另一款大众汽车品牌车型预计下线。奥迪一汽新能源汽车有限公司将于2024年底在长春投产，奥迪将在2025年和2026年推出三款新车型。
可以看到，出于车企长远发展考虑，大众对于燃油车、插混车均持肯定态度，而不是孤注一掷地押宝纯电动车。整体而言，虽然大众汽车集团针对旗下大众汽车品牌、奥迪品牌都有相关的纯电动新车规划，但并不是十分激进，新车计划偏向谨慎。
贝瑞德始终认为，“盈利能力非常健康的燃油车业务为我们的纯电动车的发展提供了强有力的支撑。当然与此同时，我们也在不断发力来提升我们的纯电动车产品的竞争力。”这就是大众始终坚持发展燃油车业务的关键所在。
与实力雄厚的本土企业携手共赢，大众真会玩！
汽车行业有个不成文的规定，各自为政。尽管业内有不少车企都成立了联盟，欲在同一阵营内实现合作共赢。但联盟的基础一般都很薄弱，并不能泛起多大的水花。
大众与小鹏的合作却打破了人们的认知，双方将在电动出行、软件和自动驾驶领域开展长期技术合作。其中大众汽车将发挥在质量、设计、规模化、电池技术等方面的专长，小鹏汽车则将在软件以及ADAS方面提供专业能力。据贝瑞德透露，大众与小鹏共同开发两款智能网联电动车型将会在2026年推出。贝瑞德直言，“希望通过与小鹏汽车和上汽集团的合作，加快我们产品组合的电动化进程。”
与中国实力雄厚的本土企业建立合作伙伴关系，正是大众深化“在中国，为中国”战略的重要一环。在小鹏之前，大众已经与地平线、中科创达、国轩高科等公司达成战略合作。贝瑞德表示，“要把本土合作伙伴的专长去融合到我们的全球架构当中。比如，与地平线在自动驾驶方面的合作，以及和中科创达在信息娱乐系统及汽车互联方面的合作。”
在薄弱环节直接选择更有实力的公司补齐短板，大众对于自身在智能网联汽车领域的实力，有着透彻的认知。事实上，除了大众之外，其它跨国车企也面临着相同的境况，只不过部分车企死磕自研，宁愿进度落后。但对于日新月异的中国新能源汽车市场来说，一步错、步步错，试错的机会越来越少，淘汰出局的速度加快，留给车企的时间不多了。
贝瑞德坦诚表示，“特别是在数字化领域，中国客户的需求与世界其他地区不同，这样的决策无法由德国总部来做，我们要与中国市场、中国客户保持同频共振。因此，我们进一步优化了在中国市场的战略。”
成本优势，至关重要
悬在大众头上的达摩克利斯之剑不止一把。除了智能网联汽车领域需要加速构建护城河，盈利问题也将长远而持久地影响大众在中国的战略规划。
尤其是步入2023年以来，汽车市场的价格战丝毫没有停歇的迹象，就连大众也被卷入其中。今年7月份，大众ID.3(配置|询价)车型给出较大幅度的让利，直接将这款纯电动车型的月销量拉升至万辆以上。
销量上涨的背后，是对市场的妥协。不过，贝瑞德强调，“要制定合适的定价，首先要确保自身具备成本竞争力。我们的目标是确保纯电车型和传统燃油车型具有同等水平的盈利能力，并计划在2025年后不久实现这一目标。”
除了降价保持新车的竞争力，大众认为提高成本竞争力至关重要。其中包括优化电池的成本，优化电池的化学材料，以及进一步掌控电池原材料的供应链也是大众努力的方向。
据轱辘哥了解，大众计划在2024年年底开始在车型中搭载标准电芯，可以帮助提升电动汽车的盈利能力。同时，大众汽车集团已经决定在全球范围内建设3个超级电池工厂，在中国市场则与国轩高科合作（可被视为第四个电池工厂），通过规模优势和成本优势提升竞争力。
作为大众汽车集团在中国的掌舵者，贝瑞德对中国汽车市场有着足够清醒的认知。转型新能源、智能网联汽车是一次大洗牌的过程，车企间激烈的竞争或将持续几年，贝瑞德将其比喻为一场马拉松比赛，目前大众已经跑了五公里或八公里。“不过，起跑时速度最快的选手有时并不一定能够成功抵达终点。从大众汽车集团的角度来看，我们已经做好了长跑的准备，目标是成为中国智能网联汽车市场第一的国际车企。”贝瑞德如是说。从“Together 2025+”，到更务实的“New Auto”，大众汽车集团的战略目标一直在变，不变的是对转型电动化的激进之心。即便转型过程中起起伏伏，不时有销量危机困扰，但至少财务表现稳定，为大众跑赢这场马拉松留足了资本。