年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。
每次大型车展，总会伴随着老面孔的消逝和新面孔的加入，车企之间的竞争烈度可见一斑。
不过在最近几次大型车展上，出现了一个熟悉又陌生的身影——远航汽车&大运新能源。
说熟悉，因为大运摩托的名号响彻大江南北；说陌生，则是悦虎、远志M1(配置|询价)、远航H8、Y6等车型，着实让人有点摸不着头脑。
“卖摩托”的也来造车了？究竟是现在的造车门槛太低，还是大运集团确实有两把刷子？
论历史，大运集团有限公司创建于1987年，位于山西省运城市，以做摩托车起家。不到10年的时间，大运成为国内一流的摩托厂商，产品远销100多个国家。
笔者小时候就一直被“风驰天下，大运摩托”的广告语所洗脑，现在看来，这句广告语所言非虚。
如果熟悉国内摩托车发展史的朋友应该知道，曾经国内的摩托车品牌多达数百家，经历过需求侧爆发带来的鼎盛繁荣，也经历过当下汽车产业面临的产能过剩和价格战，同时也寻求过海外市场的拓展机遇，最终剩下的不过十几家，真正赚钱的不到10家。
可以这么说，国产摩托车算是提前预演了国产汽车要走的路，而大运能在这样的环境中生存下来，本身也是一种能力的体现。
不仅如此，2004年大运开始进军商用车行业，大运重卡的年产值可达300亿元以上，跻身重卡行业第九名，其中牵引车位列第六名。
在新能源商用车领域，大运纯电轻卡连续两年销量稳居行业第二，产品覆盖率行业第一；纯电重卡连续三年销量第一，市占率80%以上。
很多人可能不禁要问，摩托车和商用车能否和乘用车相提并论？大运在这些领域取得的成功，能否复制在乘用车领域？
首先，同为机动车，大运在摩托车和商用车领域积累的制造和管理经验，或多或少都能派上用场，总比那些PPT造车的新势力强。
2017年，大运启动新能源乘用车战略规划，用5G科技打造智慧新能源汽车工厂，厂区占地面积1000余亩，总建筑面积30万平方米。拥有国内一流的冲压、焊装、涂装、总装四大数字化、智能化、全自动化工艺生产线，具备年产10万辆新能源乘用车的生产能力。
其次，对于新能源品牌，产品可靠性和售后服务水平尤为重要。很多人不知道的是，卡车的售后服务难度相比乘用车要高出许多。
行驶里程方面，卡车一年轻轻松松跑到15万公里以上，而且其中有一半里程可能都是满载行驶，这种工作强度不是乘用车或网约车能比拟的。另外，卡车有4万多个零件，平时的用车环境也很不固定，走烂路是常有的事儿，保不齐哪个零件就会出问题。
由于卡车的用车特殊性，它往往“居无定所”，再加上每停运一天就会损失一天的收入，所以需要售后服务能够快速响应。而大运对卡车售后服务的要求，在全国原则上要保证两个小时之内到达，乘用车则是一个小时。
用大运集团董事长远勤山的话来说：我们内部关于产品质量管理有一项规定，卡车售后故障率超过1%的配件必须报给我，上会研究，但是对于乘用车配件售后故障率上报的条件必须限定在0.1%。
这可能也是大运新能源敢做出三电系统8年或60万公里保修承诺的原因之一。
目前大运新能源走的是双品牌战略，分为定位中低端的大运和高端的远航。
悦虎和远志M1两款中低价位的车型更像是为了“练练手”而打造的，前者定位于小型纯电SUV，定位就是代步、实惠、上下班方便；后者是一款中型纯电MPV，主要面向的是网约和家庭市场。
以远志M1为例，它在很多旅游城市如三亚、桂林、云南、山西等地都卖得很好，因为它坐着舒服，还很省钱，毕竟市面上起售价不到18万、车长超4米8的纯电MPV，还真的不多见。
相比亲民的悦虎和远志M1，远航汽车就让人眼前一亮了。比如大型纯电轿车远航Y6，预售价高达32.98万~52.98万元，车长接近5米3，纯电续航最高可达1020km，配置基本也是全部拉满。猛地一看，还真的有点“电动帕美”的意思。
如果不是摆在同一个展台，你真的很难相信大运悦虎、远志M1和远航Y6、H8属于同一集团。相比悦虎和远志M1，远航在成都车展上明显更具人气，不得不说大运赶上了“自主新能源向上”这趟顺风车。
其实新能源这个赛道已经相当拥挤，进入者和退出者不胜枚举，能留到最后的肯定都是有点东西的。关于大运新能源的未来，你看好吗？